Jakie jest pierwsze skojarzenie z zimną wojną? Wyścig w kosmos, Gagarin i Apollo? Kryzys kubański? Wojna w Wietnamie? Moim pierwszym skojarzeniem jest sylwetka bombowca Boeing B-52 Stratofortress – amerykańskiej maszyny do zabijania.
Stworzony jako następca przejściowych B-36 i B-47 pozostaje w służbie już ponad 60 lat, mimo powstania o wiele nowocześniejszych maszyn, które już dawno miały go zastąpić. Niezawodne narzędzie odstraszania atomowego i rozpowszechniania demokracji w opakowaniach 500-funtowych. Samolot który z jednej strony przyczynił się do śmierci tysięcy Wietnamczyków, z drugiej był jednym z elementów które zapobiegły wybuchowi wojny atomowej. Najbardziej skomplikowana i zaawansowana technicznie maszyna swoich czasów. Chociaż oficjalnie został nazwany Stratofortecą, nazwy tej praktycznie nikt nie używa. Proszę państwa, oto BUFF czyli… Big Ugly Fat Fucker (pol. Wielki Brzydki Gruby Skurwiel).
Zdjęcie wykonano 25 września 1952 roku (fot. Boeing Historical Archives)
Geneza
Historia B-52 zaczyna się zaraz po zrzuceniu bomb atomowych na Hiroszimę i Nagasaki. Amerykańskie siły powietrzne potrzebowały bombowca strategicznego o dużej prędkości i zasięgu ponad 5000 km, który miał zastąpić B-29 i B-36. Miał też oczywiście dysponować odpowiednią ładownością i pojemnością komory bombowej do przenoszenia bomb atomowych.
Pierwsze projekty Boeinga przewidywały, że nowy samolot będzie klasycznym samolotem napędzanym silnikami turbinowymi, początkowo o prostych, a później skośnych skrzydłach. Jeden z takich projektów, oznaczonych 464-35 mógł zostać skopiowany przez Rosjan i wykorzystany przy konstruowaniu ich bombowca Tu-95. Projekt został przedstawiony USAF, które jednak odrzuciły go, uznając, że nowy samolot powinien mieć napęd odrzutowy.
Projektanci Boeinga nie przejęli się odrzuceniem pierwszej koncepcji i w ciągu weekendu, w pokoju hotelowym stworzyli nowy projekt, powiększając plany B-47. Oprócz 35 stron dokumentacji, stworzyli nawet model samolotu nazwanego 464-49, który o wiele bardziej przypadł do gustu wojskowym. Projekt dostał zielone światło i został skierowany do dalszych prac, chociaż co istotne, miał konkurencję w postaci dwóch innych projektów.
Convair zaproponował B-60, daleko idącą modyfikację B-36, ale wyposażoną w skośne skrzydła i 8 silników odrzutowych, takich samych jak planowane dla B-52. Rozważano również modyfikacje wprowadzanego właśnie do służby B-47.
Losy przyszłego B-52 wciąż były niepewne, nawet po złożeniu 14 lutego 1951 roku zamówienia na 13 maszyn przedseryjnych. Dodatkowo pierwszy prototyp jeszcze przed oblotem został uszkodzony i musiał zostać odbudowany. Jednak generał Curtis LeMay, dowódca SAC (Dowództwo Lotnictwa Strategicznego) był wielkim zwolennikiem B-52 i udało mu się doprowadzić do tego, że dowództwo Sił Powietrznych zamówiło B-52… w wersjach rozpoznawczych.
Ostatecznie drugi prototyp, YB-52 wzniósł się po raz pierwszy w powietrze 15 kwietnia 1952 roku, a za sterami zasiadł pilot testowy Alvin „Tex” Johnston. 3 dni później oblatany został YB-60, który jak pokazały loty testowe był od przyszłego BUFF-a gorszy.
Samolot Boeinga był szybszy, stabilniejszy w powietrzu i chociaż miał mniejszy udźwig bomb, to i tak był w zupełności wystarczający. To przypieczętowało los B-60 i zadecydowało, że B-52 po pewnych poprawkach mógł trafić do produkcji. Największą widoczną różnicą między maszynami prototypowymi i seryjnymi był kształt kabiny załogi, która w prototypach była w pełni przeszklona i znajdowała się „na kadłubie”, jak w myśliwcach, podczas gdy w seryjnych maszynach piloci siedzieli już obok siebie, w bardziej zabudowanej kabinie, zbliżonej do tych z samolotów pasażerskich.
Bombowiec strategiczny
W 1955 roku pierwsze RB-52 i B-52 trafiły do jednostek. Były to samoloty w wersjach A i B które różniły się właściwie tylko wyposażeniem elektronicznym – w wersji A nie było ono jeszcze w pełni kompletne. Ze względu na to, że był to najnowocześniejszy i najbardziej zaawansowany samolot swoich czasów a jego charakterystyki pilotażowe były dość trudne, latały na nich najlepsze załogi, przez co służba w tych jednostkach była dość elitarna.
Stratofortece wymagały także odpowiedniej infrastruktury, długich pasów startowych i dużych hangarów. W końcu był to ogromny samolot: 56,4 m rozpiętości skrzydeł, pod którymi zamontowano aż 8 silników, 48,5 m długości kadłuba i 12,4 m wysokości. Aby pomieścić tak wysoki samolot w istniejących już hangarach, jego statecznik pionowy można było złożyć. Pusty samolot ważył blisko 90 ton, ale po załadowaniu 23 ton bomb i 150 ton paliwa jego masa startowa zwiększała się do ponad 250 ton, a to o ponad 60 ton więcej niż ważył jego poprzednik, B-36.
Podstawowym uzbrojeniem pierwszych wersji B-52 były bomby atomowe lub konwencjonalne. W odróżnieniu od poprzednich bombowców strategicznych jego uzbrojenie obronne było symboliczne, gdyż składało się z tylko jednej, ogonowej wieżyczki uzbrojonej w 4 półcalowe karabiny maszynowe. Główną obroną maszyny miała jednak być prędkość i wysokość lotu, bo na pułapie 14 km latał z prędkością bliską 1000 km/h. Napęd stanowi 8 silników Pratt & Whitney TF33-P-3/103.
Łącznie w latach 1955-1959 wyprodukowano 444 bombowce B-52 w wersjach od B do F. Różniły się one wyposażeniem elektronicznym, systemami kontroli ognia, rodzajem silników i szczegółami konstrukcyjnymi. O ile jednak wersje do D włącznie miały operować na dużych wysokościach, to B-52E i kolejne miały dodatkowe wyposażenie elektroniczne pomagające w lotach na małych wysokościach.
Było to oczywiście związane z pojawieniem się w ZSRR rakietowych zestawów przeciwlotniczych, które mogły zestrzeliwać latające na dużych wysokościach samoloty. Jak się wkrótce okazało, nawet dla latających znacznie wyżej niż B-52 rozpoznawczych U-2 wysokość nie była wystarczającą obroną. B-52 musiały więc zmienić taktykę i pokonywać obronę przeciwlotniczą poniżej strefy w której mogły zostać wykryte przez radary.
