Radziecki bombowiec Tupolew Tu-95 jest jednym z najbardziej długowiecznych samolotów na świecie. Od jego oblotu minęło ponad 65 lat, a mimo to maszyny te pozostają w służbie rosyjskiego lotnictwa i aktywnie biorą udział w operacjach bojowych.
Geneza
Wprowadzenie do amerykańskiego uzbrojenia w połowie lat 40. broni atomowej znacznie zaburzyło kruchą równowagę między mocarstwami. Strategiczne lotnictwo Stanów Zjednoczonych zyskało możliwość niszczenia całych miast przeciwnika używając pojedynczych samolotów. Do tej pory aby uzyskać zbliżone efekty używano setek bombowców a i tak często skutki bombardowań nie były tak spektakularne. Tymczasem dysponując bombami atomowymi i sprawdzonymi bombowcami strategicznymi Amerykanie zostawili Rosjan daleko z tyłu.
Radzieckie badania nad bronią atomową były o wiele mniej zaawansowane niż Amerykańskie, a ponieważ wojna się skończyła i niedawni sojusznicy wkrótce mogli zostać wrogami, należało czym prędzej zmniejszyć dystans, zarówno jeśli chodzi o samą bombę, jak i środki jej przenoszenia. Pod koniec lat 40. radzieckie lotnictwo opierało się głównie na samolotach taktycznych – myśliwcach oraz lekkich i średnich bombowcach bezpośredniego wsparcia.
Pomijając średnio udanego i produkowanego w małych ilościach Pe-8 Rosjanie nie mieli ciężkich bombowców o zasięgu i udźwigu odpowiednim do nalotów strategicznych na Europę Zachodnią, nie wspominając o ataku na USA. Brakowało doświadczenia i technologii do produkcji takich maszyn. Czego jednak nie można zrobić samemu, zawsze można ukraść lub skopiować.
Znalezione, nie kradzione
Tym sposobem Rosjanom udało się stworzyć bombowiec strategiczny Tu-4 – kopię Boeinga B-29 stworzoną w oparciu o kilka maszyn które awaryjnie lądowały w ZSRR po bombardowaniach Japonii. Zbudowano ponad 800 egzemplarzy tego samolotu, który w odróżnieniu od oryginału nie był jednak szczególnie udany. Dodatkowo era samolotów z napędem tłokowym mijała, czego szczególnie boleśnie dowiodły straty B-29 nad Koreą.
O ile szybkość i pułap Superfortec były wystarczające aby unikać klasycznych japońskich myśliwców 5 lat wcześniej, to nad Koreą nie miały szans w starciu z odrzutowymi MiG-ami-15. Rosjanie w tym czasie testowali kolejne prototypy Tu-80 i Tu-85 będące powiększonymi wersjami Tu-4 z lepszymi silnikami i większym zapasem paliwa, natomiast Amerykanie wprowadzali już do służby nowsze bombowce z napędem mieszanym B-36 (podstawowy napęd stanowiły silniki tłokowe, ale kilka maszyn wyposażono w dodatkowe silniki odrzutowe) i odrzutowym B-47. Rosjanie nie mieli jednak odpowiedniego silnika odrzutowego. Produkowali co prawda kopie niemieckich silników Junkers 004 i BMW 003, ale były one jednak za słabe i zbyt awaryjne.
Po wojnie Rosjanom udało się kupić od Brytyjczyków 40 silników Rolls-Royce Nene które następnie skopiowano i wprowadzono do produkcji jako Klimow WK-1. Silniki te zastosowano min. do napędu MiG-ów-15, ale były one zbyt paliwożerne aby napędzać bombowiec dalekiego zasięgu. Jedynym sensownym rozwiązaniem było więc zastosowanie silników turbośmigłowych.
Zespół pod kierownictwem Nikołaja Kuźniecowa w skład którego wchodziło wielu niemieckich inżynierów wziętych do niewoli pod koniec II wojny światowej, stworzył silnik turbośmigłowy TW-2 o mocy przekraczającej 5000 KM. Planowano połączenie dwóch takich silników w celu stworzenia zespołu napędowego o mocy przekraczającej 10000 KM. Próby wykazały jednak, że wibracje uniemożliwiają wykorzystanie go do napędu samolotu.
Dla Tu-95 postanowiono więc zbudować powiększoną wersję silnika TW-2, wykorzystując nowe, odporniejsze na wysokie temperatury stopy niklowe i pięciostopniową sprężarkę w miejsce dotychczas stosowanej trzystopniowej. Efekt był więcej niż zadowalający. Silnik otrzymał nazwę NK-12 i osiągał moc 12000 KM i napędzał dwa przeciwbieżne, czterołopatowe śmigła o średnicy 5,6 m. Te same silniki użyto także do napędu poduszkowców klasy Żubr i w wersji z większymi śmigłami, samolotów transportowych An-22 Anteusz. Charakterystyczną cechą tych silników jest ogromny hałas, wytwarzany przez poruszające się z prędkością ponaddźwiękową końcówki śmigieł.
W 1951 roku, radzieckie lotnictwo zgłosiło zapotrzebowanie na nowy bombowiec mający zastąpić Tu-4. Miał on osiągać prędkość 900 km/h i dysponować zasięgiem 14 000 km, wystarczającym aby osiągnąć cele w USA i wrócić. Pierwotnie zamówienie trafiło w marcu 1951 roku do biura konstrukcyjnego Miasiszczewa, jednak widząc prace konkurencji Tupolew rozpoczął pracę nad swoim samolotem. Ostatecznie oficjalnie 11 lipca Tupolewowi pozwolono wziąć udział w konkursie. Podobno niechęć między tymi dwoma konstruktorami była tak duża, że na pierwszym prototypie Tu-95 widniał napis „Śmierć Miasiszczewowi”.
Pierwsze niedźwiedzie
Pierwszy prototyp Tupolewa, oznaczony jako Tu-95 wzbił się w powietrze już 12 listopada 1952 roku, ale napędzany był tymczasowymi silnikami 2TW-2 i wskutek awarii przekładni w jednym z kolejnych lotów testowych 11 maja 1953 roku uległ katastrofie. Drugi prototyp, już z silnikami NK-12 wystartował 16 lutego 1955 roku. Jeszcze w tym samym roku wyprodukowano dwie pierwsze maszyny seryjne. To co odróżniało Tu-95 od wcześniejszych konstrukcji, to skośne skrzydła. Pionierami badań nad takim rozwiązaniem byli Niemcy, jednak Rosjanom udało się przejąć wyniki tych badań i skutecznie wykorzystać. Warto także zwrócić uwagę, na podobieństwo Tu-95 do jednego z wczesnych projektów B-52, oznaczonego 464-35. Miał on 4 silniki turbośmigłowe, każdy z dwoma przeciwbieżnymi śmigłami, zamontowane na skrzydłach o 35 stopniowym skosie.
Pierwsze wersje nowego samolotu były typowymi bombowcami strategicznymi uzbrojonymi wyłącznie w bomby konwencjonalne lub atomowe. Mogły osiągać prędkość 880 km/h i zasięg 13 000 km z ładunkiem 5 ton bomb. O ile zasięg uznano za wystarczający, to prędkość nie spełniała oczekiwań, w związku z czym zastosowano wzmocnioną wersję silników NK-12M o mocy 15 000 KM. Tak zmodyfikowane samoloty osiągały już prędkość 905 km/h i weszły do produkcji pod oznaczeniem Tu-95M. NATO nadało samolotowi oznaczenie „Bear”, czyli niedźwiedź.
Tu-95M ma 47 metrów długości, 50 metrów rozpiętości skrzydeł i wysokość 12,5 metra. Masa pustego samolotu to 70,5 tony, standardowa masa startowa to 166 ton, a maksymalna 182 tony. Na uzbrojenie obronne składały się 3 wieżyczki, każda z 2 działkami kalibru 23 mm. Maksymalny udźwig ładunku to 20 ton bomb konwencjonalnych i atomowych przenoszonych w komorze bombowej. Załoga składa się z 7 osób: pilota i drugiego pilota, radiooperatora, nawigatora, inżyniera pokładowego, bombardiera i dwóch operatorów uzbrojenia.
Jeden z samolotów przebudowano do wersji W, pozbawionej drzwi komory bombowej, gdyż był przeznaczony do zrzutu największej bomby termojądrowej jaką kiedykolwiek zdetonowano – Car Bomby.
Na innym samolocie, nazwanym Tu-95LAL zainstalowano reaktor atomowy. Planowano sprawdzić, czy da się stworzyć samolot z napędem atomowym. Próby na pokładzie Tu-95 obejmowały głównie wpływ promieniowania na załogę i podzespoły samolotu. Następnym krokiem miał być Tu-119 z kombinowanym napędem: 2 silniki turbośmigłowe NK-12 i dwa silniki, czy może bardziej turbiny NK-14 napędzane przez pokładowy reaktor. Na szczęście Rosjanie uznali, że nie tędy droga i zaprzestali dalszych prób, podobnie zresztą jak Amerykanie, którzy testowali podobne rozwiązania na zmodyfikowanym B-36.
