Boeing C-97, KC-97 i 377 – samoloty w cieniu rewolucji

Krótko po oblocie Boeinga B-29 Superfortress w 1942 roku rozpoczęto prace nad ciężkim samolotem transportowym, który miał wykorzystywać przebudowany kadłub nowego bombowca. Tak powstał Boeing C-97 Stratofreighter, na podstawie którego zbudowano latające cysterny Boeing KC-97 Stratofreighter i samoloty pasażerskie Boeing 377 Stratocruiser.

Geneza

Pomysł zbudowania nowego samolotu transportowego w oparciu o kadłub Boeinga B-29 Superfortress zrodził się w trakcie prac nad bombowcem, a już w 1942 roku rozpoczęto jego realizacją. Według założeń, nowa maszyna miała dysponować większymi możliwościami transportowymi niż inne podobne konstrukcje będące wówczas w eksploatacji, a dzięki wykorzystaniu elementów konstrukcyjnych bombowców miała być tańsza w produkcji i eksploatacji dzięki częściowej wymienności części zamiennych.

Zespół konstrukcyjny Boeinga postanowił wykorzystać dolną część kadłuba B-29 oraz skrzydła i statecznik pionowy, jednak całkowicie przerobiono ogon usuwając z niego stanowisko tylnego strzelca i dodając rampę załadunkową. Kadłub zmodyfikowano w nietypowy sposób, dokładając do dolnej części pękaty kadłub górny, przez co w przekroju przypominał on cyfrę 8. Zachowano silniki B-29, aby ułatwić eksploatację i logistykę maszyn. Początkowo zakładano, że powstanie samolot transportowy, ale już w trakcie prac pojawiły się pomysły zbudowania kolejnych, specjalistycznych odmian maszyny.

Odpowiadając na zapotrzebowanie USAF, zaprojektowano latającą cysterną, a z własnej inicjatywy Boeinga powstał samolot pasażerski. Ostatecznie najpopularniejszą produkowaną seryjnie wersją stała się latająca cysterna, a pozostałe samoloty wyprodukowano tylko w niewielkich seriach.

Boeing C-97 Stratofreighter

Prototyp nowej maszyny oznaczony jako Boeing XC-97 oblatano 9 listopada 1944 roku. Natychmiast rozpoczęto dalsze próby i prace, które doprowadziły do rozpoczęcia produkcji seryjnej. Zbudowano 3 prototypy XC-97 oraz 6 prototypów YC-97, które wykorzystywały elementy konstrukcyjne Boeinga B-29 Superfortress. Dzięki wnioskom z eksploatacji bombowców, opracowano ich ulepszoną wersję, oznaczoną jako Boeing B-50 Superfortress. W związku z tym w kolejnych samolotach C-97, które produkowano, wprowadzono część zmian zaimplementowanych do B-50, w tym nowy statecznik pionowy. Pierwszy egzemplarz tej wersji oblatano 28 stycznia 1948 roku.

Boeing C-97 Stratofreighter miał 33,6 m długości, 43 m rozpiętości skrzydeł oraz maksymalną masę startową 79 379 kg. Napęd stanowiły cztery dwudziestośmiocylindrowe silniki Pratt & Whitney R-4360B Wasp Major o mocy 3500 KM każdy, zapewniające prędkość maksymalną 604 km/h i przelotową 480 km/h. Zasięg wynosił 6900 km. Samoloty mogły zabrać na pokład ładunek o masie do 16 ton, co odpowiadało dwóm ciężarówkom 2,5-tonowym, jednemu niszczycielowi czołgów M56 Scorpion lub 134 żołnierzom albo 69 rannym na noszach. Dostęp do ładowni był możliwy przez rampę ładunkową pod ogonem, ale co istotne, nie można jej było otwierać podczas lotu. Jeśli samolot miał służyć jako maszyna do przewozu spadochroniarzy, należało zdemontować drzwi przed lotem. Samolot dysponował kabiną ciśnieniową. Załoga składała się w zależności od misji z 5 lub 6 osób – pilota, drugiego pilota, nawigatora, inżyniera pokładowego i jednego lub dwóch opiekunów ładunku (loadmasterów).

Jeden z prototypów został wykorzystany w Berlińskim Moście Powietrznym, jednak uległ uszkodzeniu i pozostał uziemiony do końca blokady. Mimo ambitnych planów, wyprodukowano łącznie tylko 74 maszyny tego typu (niektóre źródła podają 77 maszyn), ponieważ wraz z wprowadzeniem w 1950 roku samolotów transportowych Douglas C-124A Globemaster II, Boeingi stały się przestarzałe z powodu zbyt małej ładowności. Mimo to kontynuowano ich eksploatację aż do 1978 roku, przy czym część maszyn przebudowano do pełnieniach innych ról, w tym w szczególności wyróżniały się maszyny eksploatowane przez USAF Strategic Air Command, służące jako latające punkty dowodzenia.

Przestarzałe samoloty sprzedano w niewielkiej liczbie Hiszpanii i Izraelowi, ale ich kariera w tych krajach nie była długa. Po wycofaniu ze służby część maszyn trafiła również na rynek cywilny i pozostawała w eksploatacji aż do lat 90. Jeden samolot, o nazwie własnej Angel of Deliverance który zmagazynowano, po latach został 7 listopada 2017 roku ponownie oblatany. Obecnie maszyna z przyczyn finansowych nie lata, ale zajmująca się nim Berlin Airlift Historical Foundation chce po raz kolejny przywrócić ją na stałe do eksploatacji. Warto jednak dodać, że samolot ten chociaż wizualnie przypomina samolot YC-97A 45-59595, w praktyce jest przebudowanym latającym tankowcem KC-97G.

Do naszych czasów nie przetrwał żaden oryginalny C-97 Stratofreighter. Zachowano jedynie 4 samoloty będące przebudowanymi KC-97. Jedna z tych maszyn znajduje się w Izraelu, a pozostałe w USA.

Boeing KC-97 Stratofreighter

Najliczniej produkowaną wersją Stratofreightera był KC-97, czyli latająca cysterna. Samolot ten opracowano po 1948 roku w oparciu o doświadczenia z eksploatacji samolotów KB-29, czyli latających cystern zbudowanych na bazie bombowców B-29 Superfortress. Łącznie wraz z prototypami, w latach 1951-1956 zbudowano aż 811 maszyn tego typu, różniących się szczegółami konstrukcji. Część maszyn zachowała drzwi do ładowni, które jedynie blokowano przez instalację do przekazywania paliwa. Dzięki temu z czasem niektóre z samolotów przebudowywano na maszyny transportowe.

Boeing KC-97 Stratofreighter miał 35,8 m długości i 43 m rozpiętości skrzydeł oraz maksymalna masę startową około 80 000 kg. Napęd stanowiły cztery dwudziestoośmiocylindrowe silniki Pratt & Whitney R-4360-59 Wasp Major o mocy 3500 KM zapewniające prędkość maksymalną około 600 km/h (640 km/h wraz z dodatkowymi silnikami turboodrzutowymi) i przelotową 370 km/h. Zasięg wynosił 3700 km. Samolot mógł zabrać 34 000 litrów paliwa lotniczego, głównie nafty do silników odrzutowych. Warto dodać, że samolot posiadał specjalny system pozwalający na przekazywanie również własnego paliwa dla silników tłokowych. Załoga składała się z 6 osób – pilota, drugiego pilota, nawigatora, inżyniera pokładowego, radiooperatora oraz operatora systemu tankowania. W toku eksploatacji część maszyn otrzymała dwa turboodrzutowe silniki General Electric J47-GE-23, które pozwalały na zwiększenie prędkości lotu na tyle, aby możliwe było tankowanie nowszych i szybszych samolotów odrzutowych, które miały wyższą prędkość minimalną.

Powstało wiele wersji KC-97, z których najważniejszymi były:

• KC-97A – trzy C-97A przebudowano na latające tankowce w celu przeprowadzenia prób. Po ich zakończeniu przywrócono je do oryginalnej formy,
• KC-97E – 60 maszyn z zablokowaną na stałe rampą załadunkową,
• KC-97F – samoloty wyposażone w silniki Pratt & Whitney R-4360-59B Wasp Major o mocy 3800 KM, oraz posiadające wiele mniejszych modyfikacji – 159 egzemplarzy,
• KC-97G – maszyny podwójnego przeznaczenia, posiadające zbiorniki paliwa i system tankowania oraz funkcjonalną ładownię. Część paliwa przewożono w zbiornikach pod skrzydłami – 592 egzemplarze,
• HC-97G – przebudowane KC-97G, wykorzystywane w roli samolotów poszukiwawczo-ratunkowych – 22 egzemplarze,
• KC-97L – KC-97G wyposażone w dwa dodatkowe silniki turboodrzutowe General Electric J47-GE-23 – 81 egzemplarzy.

KC-97 stały się podstawowymi latającymi tankowcami amerykańskich sił powietrznych, wspierającymi wszystkie samoloty przystosowane do pobierania paliwa w locie, w tym szczególnie Boeingi B-47 Stratojet. Również Boeingi B-52 Stratofortress korzystały z nich, ale procedura tankowania była bardzo skomplikowana, ponieważ bombowiec musiał zwolnić do minimalnej prędkości, wysunąć klapy oraz często nawet wypuścić podwozie, aby zrównać prędkość z tankowcem.

USAF wykorzystywały KC-97 do lat 60., po czym samoloty przekazywane były Air National Guard, która używała ich do 1978 roku. Ostatnia maszyna tego typu została wycofana z eksploatacji w czerwcu 1978 roku. Bezpośrednim następcą tych maszyn został Boeing KC-135 Stratotanker, wprowadzony do eksploatacji w czerwcu 1957 roku. Co ciekawe, maszyny tego typu pozostają cały czas w służbie.

Ze względu na liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, do naszych czasów zachowało się bardzo dużo KC-97 w różnych wersjach. Około 7 maszyn (dwa KC-97G i pięć KC-97L) jest utrzymywanych w stanie lotnym przez prywatnych właścicieli, a aż 22 KC-97G znajdują się w różnych muzeach.

Boeing 377 Stratocruiser

Wraz z sukcesem prac nad C-97, prezes Boeinga, William Allen postanowił zainicjować prace nad pasażerską odmianą maszyny. Według założeń, samolot miał być wykorzystywany jako luksusowy, dalekodystansowy samolot pasażerski, dysponujący również kabinami z łóżkami dla pasażerów. Maszyna miała być w pewnym sensie następcą łodzi latających Boeing 314 Clipper. Ze względu na trudną sytuację na rynku, Allen uznał, że wyprodukowanych zostanie 50 maszyn, które następnie zostaną wystawione na sprzedaż. Podejście to było ryzykowne, ale tłumaczy je specyfika maszyn, które nie miały sobie równych.Zanim jednak rozpoczęto budowę pierwszej maszyny, już 29 listopada 1945 roku projektem zainteresowały się linie lotnicze Pan American World Airways, które zamówiły 20 maszyn.

Pierwszy prototyp oblatano 8 lipca 1947 roku. Po serii prób, w trakcie których trzy samoloty wykonały łącznie setki lotów, pokonując dystans 402 000 km, rozpoczęto produkcję seryjną, którą ostatecznie zakończono na 55 wyprodukowanych maszynach. Pierwszymi użytkownikami maszyn zostały linie Pan Am, BOAC i American Overseas Airlines oraz Northwest Orient Airlines. Kolejnymi odbiorcami maszyn (nowych i używanych) były linie lotnicze z Ekwadoru, Nigerii i Wenezueli. Jednym z użytkowników miały być szwedzkie linie lotnicze, ale samolotów nigdy nie dostarczono. Dodatkowo kilka maszyn pozyskał Izrael, który wykorzystywał je w roli maszyn transportowych.

Boeing 377 Stratocruiser występował w kilku odmianach różniących się konfiguracją, ale pod względem konstrukcji, samoloty był bardzo podobne do siebie. Kadłub miał 33,6 m długości, a rozpiętość skrzydeł wynosiła 43 m. Napęd stanowiły 4 dwudziestoośmiocylindrowe silniki Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major o mocy 3500 KM, zapewniające prędkość maksymalną 604 km/h i przelotową 484 km/h, oraz zasięg 6800 km. Załoga liczyła 4 osoby – pilota, drugiego pilota, inżyniera pokładowego i nawigatora, oraz kilka osób obsługujących pasażerów. W zależności od konfiguracji, samoloty mogły zabrać na pokład do 100 pasażerów na górnym pokładzie i 14 na dolnym. Najbardziej popularna konfiguracja pozwalała zabrać 63 lub 84 pasażerów, albo 28 pasażerów dysponujących pojedynczymi łóżkami.

Stratocruisery wniosły powiew świeżości w lotnictwo pasażerskie, głównie dzięki zastosowaniu kabiny ciśnieniowej, pozwalającej na komfortowe loty na większych wysokościach. Niestety samoloty trapione były problemami z silnikami Pratt & Whitney R-4360, przez co linie lotnicze podchodziły do nich niechętnie. Do 1963 roku większość maszyn wycofano z eksploatacji – do tego czasu utracono aż 12 maszyn w katastrofach lotniczych. Trzynasta maszyna rozbiła się w 1970 roku. Łącznie we wszystkich wypadkach zginęło 139 osób.

Po wycofaniu z eksploatacji kilka egzemplarzy Boeingów 377 wykorzystano do budowy specjalistycznych samolotów transportowych Aero Spacelines 377PG Pregnant Guppy (1 egzemplarz), Aero Spacelines 377SG Super Guppy (1 egzemplarz wykorzystujący części Boeinga 377 i YC-97J), Aero Spacelines SGT-201 Super Guppy Turbine (4 egzemplarze wykorzystywane do lat 90.), Aero Spacelines 377MG Mini Guppy (1 egzemplarz) oraz Aero Spacelines MGT-101 Mini Guppy Turbine (1 egzemplarz). Poza zachowanymi pojedynczymi maszynami wymienionymi powyżej, do naszych czasów nie przetrwał żaden oryginalny Boeing 377. Większość przez złomowaniem wykorzystano jako źródło części zamiennych dla samolotów transportowych.

Karierę Boeingów 377 zakończyło rozpowszechnienie się samolotów o napędzie odrzutowym, które lepiej spisywały się na długich trasach, dla których projektowano Stratocruisery. W związku z tym, mimo swoich osiągów i możliwości, samoloty te nie miały znaczącego wpływu na rozwój lotnictwa pasażerskiego.

Podsumowanie

Boeingi C-97, KC-97 i 377 były jednymi z najlepszych samolotów o napędzie tłokowym, jakie zaprojektowano. Łączyły w sobie wiele rozwiązań, które stały się standardem w samolotach odrzutowych, chociaż projektowano je jeszcze w czasach dominacji samolotów o napędzie tłokowym. Niestety jak przystało na projekty rozwijane pod koniec II wojny światowej, samoloty te stały się ofiarą rewolucji lotniczej i pojawienia się samolotów odrzutowych.

Paradoksem w historii tych maszyn jest to, że najpierw zaprojektowano samolot transportowy, który doprowadził do powstania o wiele popularniejszej wersji latającego tankowca, a także samolotu pasażerskiego. Częściej w historii lotnictwa zdarzało się, że z samolotów pasażerskich opracowywano wersje transportowe, a nie na odwrót. Również zwykle specjalistyczne wersje danych maszyn były mniej liczne, niż podstawowa.