Lockheed F-117 Nighthawk – pierwszy (prawie)niewidzialny dla radarów samolot bojowy

Lockheed F-117 Nighthawk to pierwszy samolot bojowy od początku zaprojektowany w technologii „stealth”. Chociaż często nazywano go samolotem niewykrywalnym dla radarów, w praktyce technologia ta zapewnia jedynie bardzo mocno ograniczoną wykrywalność. Przez wiele lat samoloty te były utrzymywane w ścisłej tajemnicy, przez co narodziło się wokół nich wiele mitów i legend. Obecnie, oficjalnie wycofano je ze służby, ale pozostają w ograniczonej eksploatacji jako maszyny eksperymentalne i testowe.

Geneza

Lata 60. i 70. XX wieku przyniosły gwałtowny rozwój systemów rakietowych ziemia-powietrze (SAM), szczególnie w Związku Radzieckim i państwach Układu Warszawskiego. Pociski takie jak S-75 Dwina (SA-2 Guideline), S-125 Newa (SA-3 Goa) czy 2K12 Kub (SA-6 Gainful) stawały się coraz skuteczniejsze, co boleśnie odczuło lotnictwo amerykańskie podczas wojny w Wietnamie. Równie boleśnie przekonało się o tym izraelskie lotnictwo podczas wojny Jom Kippur w 1973 roku.

Straty poniesione w tych konfliktach wykazały, że tradycyjne metody przełamywania obrony powietrznej, takie jak loty na dużej prędkości i małej wysokości czy też stosowanie systemów walki radioelektronicznej, nie były wystarczające. Radary kierowania ogniem stawały się coraz trudniejsze do zakłócenia, a pociski coraz zwrotniejsze i szybsze. Dodatkowo w ZSRR i państwach Bloku Wschodniego wykorzystywano duże ilości artylerii przeciwlotniczej, również kierowanej radarowo.

Konieczne stało się więc znalezienie nowego sposobu na zapewnienie samolotom przetrwania na polu walki, zwłaszcza nad terytorium wroga. Idealnym rozwiązaniem było sprawienie, aby maszyny były „niewidzialne” dla radarów i innych systemów wykrywania (technologia stealth). Koncepcja technologii obniżonej wykrywalności samolotów nie była nowa.

Pierwsze badania nad obniżeniem wykrywalności obiektów przez radar przeprowadził brytyjski pionier technologii radarowej, Robert Watson Watt w 1936 roku. Natomiast podczas II wojny światowej Niemcy eksperymentowali z materiałami pochłaniającymi fale radarowe na niektórych swoich u-bootach (np. powłoka „Alberich”). Opracowany pod koniec wojny samolot Horten Ho 229 również wykazywał pewne cechy typowe dla maszyn budowanych w technologii stealth. Chociaż nie był on projektowany jako maszyna o ograniczonej wykrywalności, zastosowane w nim rozwiązania i ogólny układ konstrukcji nieznacznie zmniejszały jego skuteczną powierzchnię odbicia (RCS – ang. Radar Cross Section). Dzięki temu mógł on być nieco trudniejszy do wykrycia przez radary.

W początkowym okresie Zimnej Wojny konstruktorzy skupili się na prędkości, jako najlepszej formie zabezpieczenia przed wyryciem, namierzeniem i zestrzeleniem przez obronę przeciwlotniczą. Wraz z rozwojem broni rakietowej stało się jednak jasne, że potrzebne są inne rozwiązania, a sama prędkość już nie wystarczy. Prowadzone przez lata w różnych częściach świata badania nad technologiami radarowymi, a także rozwój nowych materiałów, nadających się do wykorzystania w samolotach sprawiły, że w latach 70. pojawiła się możliwość opracowania samolotu o ograniczonej wykrywalności przez radary. Duże znaczenie miał również rozwój komputerów i ich mocy obliczeniowej, co pozwoliło na wykonywanie skomplikowanych obliczeń, wymaganych przy projektach takich maszyn.

Projekt XST

W 1974 roku Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA – ang. Defense Advanced Research Projects Agency) zainicjowała tajny program o kryptonimie „Experimental Survivable Testbed” (XST). Jego celem było zbadanie możliwości zbudowania samolotu o radykalnie zmniejszonej skutecznej powierzchni odbicia radarowego. DARPA rozesłała zapytania ofertowe do wiodących amerykańskich firm lotniczych. Był to Fairchild, Grumman, General Dynamics, McDonnell Douglas i Northrop. Dwie pierwsze firmy zrezygnowały natychmiast, a General Dynamics preferował rozwój elektronicznych systemów zagłuszających. W związku z tym, prace podjęły tylko McDonnell Douglas i Northrop.

Zapytania nie przesłano do Lockheeda. Mimo to, Ed Martin, jeden z dyrektorów firmy dowiedział się o projekcie DARPA. Po rozmowie z Benem Richem, szefem zespołu „Skunk Worrks”, oraz Clarencem „Kelly” Johnsonem, Lockheed uzyskał od CIA zgodę na dołączenie do programu DARPA. Było to spowodowane doświadczeniem Lockheeda z prac nad samolotem Lockheed A-12, który dzięki swojej konstrukcji również dysponował niewielką powierzchnią odbicia fal radarowych.

Do zespołu projektowego włączony został Denys Overholser, który postanowił wykorzystać opublikowaną w 1962 roku przez radzieckiego fizyka, Piotra Ufimcew, pracę pod tytułem „Metoda fal krawędziowych w fizycznej teorii dyfrakcji” (opublikowana w ZSRR i przetłumaczona później na angielski). Dostarczyła ona matematycznych narzędzi do obliczania odbicia fal elektromagnetycznych od dwuwymiarowych kształtów.

Choć jego praca nie była początkowo doceniana w ZSRR pod kątem zastosowań lotniczych, analitycy Lockheeda dostrzegli w niej potencjał. Overholser pracując w „Skunk Works”, zdał sobie sprawę, że modelowanie RCS samolotu można uprościć, traktując jego powierzchnię jako zbiór płaskich paneli. Komputery dostępne w tamtym czasie nie były w stanie dokładnie obliczyć RCS dla skomplikowanych, obłych kształtów, ale radziły sobie z płaskimi powierzchniami. To doprowadziło do koncepcji samolotu o kanciastej bryle, gdzie poszczególne panele byłyby tak ustawione, aby rozpraszać fale radarowe z dala od źródła emisji, zamiast odbijać je z powrotem.

Lockheed Have Blue

Po przeanalizowaniu przekazanych koncepcji, latem 1975 roku DARPA zleciła Lockheedowi, Northropowi i McDonnell Douglasowi opracowanie eksperymentalnych samolotów, które miały potwierdzić przedstawione koncepcje. Wkrótce McDonnell Douglas wycofał się z prac z powodu problemów z opracowaniem samolotu spełniającego wymagania. W związku z tym, 1 listopada 1975 roku DARPA przekazała Lockheedowi i Northropowi kontrakty na 1,5 mln dolarów.

Firmy miały dostarczyć w ciągu 4 miesięcy drewnianą makietę samolotu w pełnej skali. Miała ona być poddana testom w  należącym do USAF ośrodku Radar Target Scatter (RATSCAT) w White Sands w Nowym Meksyku. Po testach makiet, w marcu 1976 roku DARPA wskazała Lockheeda jako zwycięzcę porównania i nakazała zbudowanie dwóch prototypów nowego samolotu. Równocześnie Northrop otrzymał zadanie kontynuowania prac, w celu opracowania nowego, dużego bombowca, którym ostatecznie został Northrop B-2 Spirit.

Lockheed nadał swojemu projektowi oznaczanie Have Blue. Zespół projektowy, wykorzystując teorie Ufimcewa i własne oprogramowanie „ECHO 1” stworzone przez Billa Schroedera i Denysa Overholsera, doszedł do wniosku, że optymalny kształt dla minimalizacji RCS będzie składał się z sieci trójkątnych i trapezoidalnych płaszczyzn. Tak narodziła się koncepcja „Hopeless Diamond” (pol. Beznadziejny Diament), jak żartobliwie nazywano pierwszy model testowy ze względu na jego dziwaczny wygląd.

Samolot Have Blue był stosunkowo niewielką maszyną, napędzaną dwoma silnikami General Electric J85-GE-4A, pochodzącymi z samolotu szkolno-treningowego Northrop T-38 Talon. Kadłub pokryty był specjalnymi materiałami pochłaniającymi fale radarowe (ang. RAM – Radar-Absorbent Material). Krawędzie natarcia skrzydeł i stateczników były ostre i ustawione pod nietypowymi kątami. Wloty powietrza do silników osłonięto specjalnymi siatkami, a dysze wylotowe spłaszczono i skierowano ku górze, aby zminimalizować sygnaturę termiczną. Samolot nie posiadał radaru pokładowego, aby uniknąć własnej emisji elektromagnetycznej. Był to demonstrator technologii, zaprojektowany nie jako prototyp maszyny bojowej, ale jako dowód na to, że technologia stealth jest możliwa do praktycznego zastosowania. Zbudowano dwa egzemplarze Have Blue – HB1001 i HB1002.

Udane próby zakończone katastrofami

Testy w locie prototypów Have Blue rozpoczęły się pod koniec 1977 roku w tajnej bazie Groom Lake w Nevadzie (znanej później jako Strefa 51). Pierwszy lot HB1001 odbył się 1 grudnia 1977 roku, a za sterami zasiadł pilot doświadczalny Lockheeda, Bill Park. Podczas lotu towarzyszył mu major Normand „Ken” Dyson, pilotujący T-38. Próby potwierdziły bardzo niską wykrywalność radarową samolotu, przekraczającą oczekiwania konstruktorów. Jednak nietypowa konfiguracja aerodynamiczna, wynikająca z priorytetu nadanego cechom stealth, sprawiała, że maszyna była bardzo niestabilna.

Systemy sterowania fly-by-wire, choć zaawansowane jak na tamte czasy, nie zawsze były w stanie skompensować tę niestabilność. Niestety, oba prototypy zostały utracone w wypadkach. Pierwszy, HB1001, rozbił się 4 maja 1978 roku podczas swojego 36 lotu. Przyczyną była awaria podwozia – prawa goleń nie zablokowała się w pozycji wysuniętej. Pilotujący go Bill Park, próbował wylądować awaryjnie, ale twarde przyziemienie spowodowało dalsze uszkodzenia i pożar. Park zdołał się katapultować, odnosząc jedynie lekkie obrażenia.

Drugi prototyp, HB1002 został oblatany 20 lipca 1978 roku przez Normana „Kena” Dysona. Posiadał on zmodyfikowany system sterowania i inne ulepszenia. Maszyna ta wykonała 52 loty, dostarczając bezcennych danych. Jednak i ona uległa katastrofie 21 lipca 1979 roku. Podczas lotu prowadzonego przez wówczas już podpułkownika Normana Dysona doszło do pożaru jednego z silników, spowodowanego prawdopodobnie pęknięciem przewodu paliwowego. Awaria szybko doprowadziła do utraty kontroli nad samolotem. Dyson z powodzeniem katapultował się na dużej wysokości. Mimo utraty obu maszyn, program Have Blue uznano za ogromny sukces. Samoloty udowodniły, że technologia stealth działa i jest możliwa do zaimplementowania w samolocie bojowym.

Program Senior Trend

Sukces programu Have Blue otworzył drogę do stworzenia pełnowymiarowego, operacyjnego samolotu bojowego o cechach obniżonej wykrywalności. Jeszcze przed utratą drugiego prototypu Have Blue, w październiku 1978 roku, USAF zleciły Lockheedowi rozpoczęcie prac nad programem nazwanym „Senior Trend”. Jego celem było opracowanie samolotu uderzeniowego zdolnego do precyzyjnego atakowania silnie bronionych celów naziemnych, pozostając niewykrytym przez systemy obrony powietrznej przeciwnika.

Nowa maszyna, która ostatecznie otrzymała oznaczenie Lockheed F-117 Nighthawk (choć „F” sugeruje myśliwiec, była to de facto maszyna uderzeniowa/bombowa). F-117 był znacznie większy i cięższy od demonstratorów Have Blue. Zachowano jednak charakterystyczną bryłę, choć z pewnymi modyfikacjami poprawiającymi aerodynamikę i stabilność, a także umożliwiającymi przenoszenie uzbrojenia w wewnętrznej komorze bombowej. Zamówiono 5 maszyn przedseryjnych, które otrzymały oznaczenie YF-117A.

Napęd stanowiły dwa dwuprzepływowe silniki turboodrzutowe General Electric F404-GE-F1D2, będące wariantem silników używanych w myśliwcu F/A-18 Hornet, ale pozbawione dopalaczy, aby zredukować sygnaturę cieplną i akustyczną. Prace projektowe i konstrukcyjne postępowały w ekspresowym tempie w podległych „Skunk Works” zakładach w Burbank w Kalifornii, a montaż końcowy odbywał się w utajnionej lokalizacji. Od podjęcia decyzji o rozpoczęciu prac nad samolotem bojowym, do powstania jego prototypu minęło 31 miesięcy.

Pierwszy lot egzemplarza przedseryjnego YF-117A (nazwanego „Scorpion 1”) miał miejsce 18 czerwca 1981 roku w Groom Lake, za sterami ponownie zasiadł Hal Farley. Po przeprowadzeniu testów, rozpoczęto produkcję seryjną samolotów, z których pierwszy, oznaczony jako F-117A został dostarczony w 1982 roku do 4450th Tactical Group, stacjonującej w Nellis Air Force Base w Nevadzie i uzyskał gotowość operacyjną w październiku 1983 roku. Program cały czas był objęty ścisłą tajemnicą państwową.

Ujawnienie Tajemnicy i pierwsze operacje

Przez wiele lat istnienie F-117 Nighthawk było jednym z najpilniej strzeżonych sekretów Pentagonu. Samoloty operowały głównie nocą z tajnej bazy Tonopah Test Range w Nevadzie. Piloci i personel naziemny byli zobowiązani do zachowania tajemnicy. Do lotów szkoleniowych i towarzyszących wykorzystywano samoloty LTV A-7 Corsair II.

Mimo środków ostrożności, plotki i niepotwierdzone doniesienia o „niewidzialnym samolocie” krążyły w mediach i kręgach lotniczych. Dopiero 10 listopada 1988 roku Pentagon oficjalnie potwierdził istnienie F-117A, publikując jedno, celowo ziarniste zdjęcie maszyny. Ujawnienie informacji wywołało sensację na całym świecie i stało się wyraźnym sygnałem amerykańskiej przewagi technologicznej.

Chrzest bojowy F-117 Nighthawk nastąpił niedługo potem, podczas operacji „Just Cause” w Panamie, 20 grudnia 1989 roku. Dwa F-117 z 37. Taktycznego Skrzydła Myśliwskiego (37th TFW) zrzuciły bomby kierowane laserowo GBU-27 Paveway III o masie 907 kg w pobliżu koszar panamskich sił obronnych w Rio Hato. Celem ataku było zdezorientowanie i obezwładnienie żołnierzy wiernych Manuelowi Noriedze, tuż przed desantem amerykańskich Rangersów. Misja, choć uznana za częściowo udaną (bomby nie trafiły precyzyjnie w wyznaczone punkty, ale osiągnęły zamierzony efekt psychologiczny), pokazała potencjał nowej broni i pozwoliła zdobyć pierwsze doświadczenia bojowe.

Kilka miesięcy później, 21 kwietnia 1990 roku miała miejsce pierwsza prezentacja samolotów Lockheed F-117 Nighthawk przed publicznością. Dwa samoloty pojawił się w bazie Nellis w ciągu dnia, dzięki czemu możliwe było ich obejrzenie na lotnisku.

Pustynna Burza

Prawdziwym sprawdzianem dla F-117 Nighthawk okazała się operacja „Desert Storm” w 1991 roku, mająca na celu wyzwolenie Kuwejtu spod irackiej okupacji. Nighthawki były jednymi z pierwszych alianckich samolotów, które zaatakowały cele w Iraku w nocy z 16 na 17 stycznia 1991 roku. Ich zadaniem było zniszczenie kluczowych elementów irackiej zintegrowanej sieci obrony powietrznej, centrów dowodzenia i kontroli, węzłów łączności, instalacji nuklearnych, chemicznych i biologicznych oraz innych strategicznie ważnych obiektów w silnie bronionym rejonie Bagdadu.

F-117 operowały bez osłony myśliwskiej i wsparcia samolotów walki radioelektronicznej, polegając wyłącznie na swojej technologii stealth. Ich skuteczność była znakomita. W ciągu 43 dni wojny, 42 samoloty F-117A wykonały około 1300 misji bojowych (co stanowiło mniej niż 2% wszystkich misji bojowych lotnictwa koalicji), zrzucając ponad 2000 ton precyzyjnie kierowanego uzbrojenia (głównie bomby GBU-10 Paveway II i GBU-27 Paveway III) i atakując około 40% celów strategicznych wyznaczonych przez dowództwo. Łącznie 1600 celów. Samoloty spędziły w powietrzu 6905 godzin.

Co najważniejsze, żaden F-117 nie został zestrzelony, a nawet trafiony przez iracką obronę przeciwlotniczą, mimo że operowały one w najgęściej bronionych strefach. Sukces Nighthawków podczas „Pustynnej Burzy” potwierdził rewolucyjny charakter technologii stealth i ugruntował pozycję F-117 jako kluczowego elementu amerykańskiego lotnictwa uderzeniowego. Ich precyzyjne ataki minimalizowały straty wśród ludności cywilnej, co miało również istotne znaczenie propagandowe.

Jugosławia i zestrzelenie

Kolejnym teatrem działań dla F-117 Nighthawk stały się Bałkany podczas operacji „Allied Force” przeciwko Jugosławii (Serbii i Czarnogórze) wiosną 1999 roku. Celem operacji NATO było zmuszenie prezydenta Slobodana Miloševicia do zaprzestania czystek etnicznych w Kosowie. F-117, operujące z baz we Włoszech i Niemczech, ponownie były wykorzystywane do precyzyjnych uderzeń na kluczowe cele strategiczne.

Tym razem jednak nie wszystko poszło zgodnie z planem. W nocy 27 marca 1999 roku, F-117A o numerze seryjnym 82-0806 i znaku wywoławczym „Vega 31”, pilotowany przez podpułkownika Dale’a Zelko, został zestrzelony nad Serbią w pobliżu wsi Buđanovci. Był to pierwszy i jedyny przypadek utraty F-117 w walce. Zestrzelenia dokonała serbska 3. bateria 250. Brygady Rakietowej Obrony Powietrznej, dowodzona przez pułkownika Zoltána Dani. Użyto zmodyfikowanego radzieckiego systemu rakietowego S-125M Newa (SA-3 Goa).

Serbowie, znając ograniczenia swoich starszych systemów radarowych w wykrywaniu samolotów stealth, zmienili taktykę ich wykorzystania. Często zmieniali pozycje baterii, stosowali krótkie, sporadyczne emisje radarowe (aby uniknąć namierzenia przez pociski antyradarowe HARM), a także wykorzystywali radary pracujące na dłuższych falach, które były nieco skuteczniejsze w wykrywaniu obiektów stealth.

Serbowie obserwowali loty F-117, których nie mogli namierzyć, ale 27 marca sytuacja uległa zmianie. Ze względu na uwarunkowania terenowe, F-117 musiały latać kilkoma korytarzami powietrznymi, przez co ich trasy stały się powtarzalne i przewidywalne. Obsłudze wyrzutni udało się na krótko uchwycić F-117 na radarze i odpalić dwie rakiety. Jedna z nich trafiła samolot. Pilot, ppłk Zelko, zdołał się katapultować i po kilku godzinach został uratowany przez amerykańskie siły specjalne.

Zestrzelenie F-117 było ogromnym sukcesem propagandowym dla Serbii i wstrząsem dla NATO, obnażając fakt, że technologia stealth nie zapewnia stuprocentowej niewidzialności. Warto dodać, że istnieje relacja o drugim F-117, który podczas tej samej operacji, 30 kwietnia 1999 roku, został uszkodzony przez serbską obronę przeciwlotniczą (prawdopodobnie również przez SA-3), ale zdołał powrócić do bazy w Spangdahlem w Niemczech, choć z poważnymi uszkodzeniami. Samolot ten nigdy już nie wrócił do służby bojowej. Mimo tych incydentów, F-117 kontynuowały operacje nad Jugosławią do końca konfliktu, wykonując łącznie ponad 850 misji.

Zakończenie kariery

Zestrzelenie F-117 nad Jugosławią, choć było pojedynczym incydentem, sygnalizowało, że przewaga technologiczna zapewniana przez pierwszą generację samolotów stealth nie będzie trwać wiecznie. Do służby weszło, albo miało wejść wiele nowych maszyn o obniżonej wykrywalności. Chociaż według oficjalnych danych, były one łatwiejsze do wykrycia niż F-117, miały szereg innych zalet. Bombowiec strategiczny B-2 Spirit oraz myśliwce przewagi powietrznej F-22 Raptor, a później wielozadaniowe F-35 Lightning II, oferowały lepsze osiągi, większe możliwości i bardziej zaawansowaną technologię stealth. Przyspieszyło to decyzję o wycofaniu Nighthawków.

F-117 był konstrukcją wysoce wyspecjalizowaną, zoptymalizowaną pod kątem precyzyjnych uderzeń nocnych, ale pozbawioną radaru i możliwości samoobrony w walce powietrznej. Koszty utrzymania starzejącej się floty, wymagającej specjalistycznej obsługi i materiałów RAM, również stawały się coraz większym obciążeniem.

F-117 zostały jeszcze wykorzystane podczas operacji Enduring Freedom w Afganistanie w 2001 roku oraz podczas operacji Iraqi Freedom w 2003 roku. Ich udział w walkach nie był już aż tak kluczowy jak w 1991 roku, zwłaszcza w Afganistanie, gdzie przeciwnik nie dysponował silną obroną przeciwlotniczą. Również w Iraku w 2003 roku obrona przeciwlotnicza, mocno przetrzebiona w 1991 roku, nie stanowiła już tak dużego zagrożenia.

13 marca 2007 roku rozpoczęto proces stopniowego wycofywania F-117 ze służby. Samoloty w grupach po kilka maszyn wycofywano z eksploatacji. Oficjalna ceremonia wycofania F-117 Nighthawk ze służby liniowej odbyła się 22 kwietnia 2008 roku w bazie Holloman w Nowym Meksyku. Tego dnia wycofano ostatnią zaplanowaną partię F-117. Cztery maszyny pozostawiono jednak w eksploatacji do 11 sierpnia 2008 roku (oficjalnie do 1 sierpnia 2008 roku). Zgodnie z amerykańskim prawem, większość samolotów została zakonserwowana i umieszczona w kontrolowanych warunkach klimatycznych w hangarach na terenie Tonopah Test Range, w stanie pozwalającym na ich ewentualne przywrócenie do służby w sytuacji kryzysowej. Pięć egzemplarzy trafiło do muzeów. Jedną maszynę zezłomowano w celu opracowania procedury utylizacji samolotów typu stealth.

Wypadki i straty

Oprócz jedynego F-117A zestrzelonego w walce (82-0806 „Vega 31” 27 marca 1999 roku) oraz drugiego uszkodzonego bojowo i wycofanego (prawdopodobnie 86-0837), w historii służby Nighthawków odnotowano kilka innych wypadków, które skutkowały utratą maszyn. Łącznie, biorąc pod uwagę straty bojowe i wypadki, utracono co najmniej 7 egzemplarzy F-117 Nighthawk. Znane straty F-117A (poza bojowymi):

• 20 kwietnia 1982 roku – YF-117A (numer seryjny 79-10781, „Scorpion 2”) rozbił się podczas startu z Groom Lake z powodu błędnie skonfigurowanego systemu sterowania. Pilot, ppłk Robert L. Riedenauer, został ciężko ranny, ale przeżył.
• 11 lipca 1986 roku – F-117A (numer seryjny 80-0792) rozbił się w rejonie Bakersfield w Kalifornii podczas nocnego lotu treningowego. Zginął pilot, mjr Ross E. Mulhare. Przyczyną była prawdopodobnie dezorientacja przestrzenna pilota.
• 14 października 1987 roku – F-117A (numer seryjny 83-0815) rozbił się na poligonie Nellis w Nevadzie, również podczas nocnego lotu treningowego. Zginął pilot, mjr Michael C. Stewart. Przyczyną ponownie była najprawdopodobniej dezorientacja przestrzenna.
• 4 sierpnia 1992 roku – F-117A (numer seryjny 85-0816) rozbił się w pobliżu bazy Holloman w Nowym Meksyku, krótko po starcie. Pilot katapultował się bezpiecznie. Przyczyną była niewłaściwa instalacja jednego z kanałów w układzie sterowania lotem podczas przeglądu technicznego.
• 10 maja 1995 roku – F-117A (numer seryjny 85-0822) rozbił się na poligonie Zuni w Nowym Meksyku podczas nocnej misji treningowej. Zginął pilot, kpt. Kenneth W. Levens. Uznano, że przyczyną była dezorientacja przestrzenna i zbyt późna reakcja na zbliżanie się do ziemi.
• 14 września 1997 roku – F-117A (numer seryjny 81-10793) rozbił się podczas pokazu lotniczego w Martin State Airport w Baltimore, Maryland. Pilot katapultował się bezpiecznie. Przyczyną była awaria strukturalna lewego skrzydła (oderwanie się fragmentu poszycia), co doprowadziło do utraty kontroli.

Dalszy los

Mimo oficjalnego wycofania w 2008 roku, F-117 Nighthawk nie zniknęły całkowicie z nieba. W kolejnych latach wielokrotnie obserwowano i fotografowano te maszyny podczas lotów nad Nevadą i Kalifornią. Siły Powietrzne USA przyznały ostatecznie, że niewielka liczba F-117 jest utrzymywana w stanie lotnym i wykorzystywana do ograniczonych celów, takich jak badania, rozwój nowych technologii (prawdopodobnie związanych z technikami stealth i systemami przeciwdziałania). Ponadto są wykorzystywane jako samoloty „agresorów” w zaawansowanych szkoleniach pilotów myśliwców 4. i 5. generacji, symulując zagrożenia ze strony trudno wykrywalnych przeciwników.

Cztery F-117 zostały w 2016 roku potajemnie wysłane na Bliski Wschód. Jedna z maszyn musiała podczas tej operacji lądować awaryjnie. W 2021 roku USAF ogłosiły, że F-117 mogą być również wykorzystywane do wsparcia niektórych operacji, jeśli zajdzie taka potrzeba. Jednakże, utrzymywanie tych samolotów w gotowości jest kosztowne. Kongres USA nakazał stopniowe i ostateczne wycofanie pozostałych Nighthawków.

Zgodnie z National Defense Authorization Act (NDAA) na rok budżetowy 2022, USAF miały zezwolenie na wycofanie wszystkich pozostałych F-117. Oczekuje się, że proces ten zakończy się w okolicach 2025 roku, choć sporadyczne loty mogą być obserwowane nawet dłużej, w miarę jak samoloty będą przygotowywane do ostatecznego przekazania do muzeów lub na złomowiska (po demilitaryzacji). W 2023 i 2024 roku niektóre F-117 były widziane z nowymi, eksperymentalnymi powłokami. Sugeruje to ich dalsze wykorzystanie w roli platform testowych dla zaawansowanych technologii stealth.

Konstrukcja i parametry taktyczno-techniczne

F-117 Nighthawk był jednomiejscowym, dwusilnikowym samolotem poddźwiękowym, przeznaczonym do precyzyjnych ataków na cele naziemne. Jego unikalna konstrukcja była całkowicie podporządkowana wymogom technologii stealth, kosztem aerodynamiki. W związku z tym, samoloty były trudne w pilotażu, a do ich utrzymania w powietrzu potrzebny był odpowiedni napęd i systemy komputerowe.

Kadłub i powierzchnie nośne zbudowano głównie ze stopów aluminium, z wykorzystaniem tytanu w miejscach narażonych na wysokie temperatury. Cała zewnętrzna powierzchnia składała się z płaskich, paneli (głównie trójkątnych i trapezoidalnych) ustawionych pod takimi kątami, aby rozpraszać fale radarowe w kierunkach innych niż źródło emisji. Krawędzie natarcia skrzydeł i stateczników w kształcie podwójnej strzały były ostre, a kąty skosu skrzydeł i stateczników motylkowych (typu V) były zunifikowane, aby ograniczyć liczbę kierunków, w których mogłyby odbijać się fale radarowe. Powierzchnia kadłuba i skrzydeł samolotu pokryta była specjalnymi materiałami pochłaniającymi fale radarowe (RAM), w tym farbami ferromagnetycznymi i elementami strukturalnymi wykonanymi z kompozytów absorbujących energię mikrofal. F-117 miał 20,08 m długości, 13,20 m rozpiętości skrzydeł i 3,78 m wysokości. Masa własna samolotu wynosiła 13 380 kg, a maksymalna masa startowa 23 814 kg.

Napęd stanowiły dwa dwuprzepływowe silniki turboodrzutowe General Electric F404-GE-F1D2, bez dopalaczy, o ciągu około 48 kN każdy. Zapewniały one prędkość maksymalną 993 km/h. Pułap operacyjny wynosił około 13 700 m, a zasięg bojowy 1720 km. Samoloty mogły tankować w powietrzu. Wloty powietrza do silników były osłonięte specjalnymi siatkami, aby zapobiec odbiciu fal radarowych od łopatek sprężarek. Dysze wylotowe silników były szerokie, płaskie i skierowane ku górze, aby rozproszyć i schłodzić gazy wylotowe, minimalizując sygnaturę w podczerwieni.

F-117 nie posiadał radaru pokładowego, aby uniknąć demaskującej emisji. Do nawigacji i namierzania celów służył precyzyjny system nawigacji inercyjnej (INS) sprzężony z GPS oraz system obserwacji w podczerwieni FLIR (ang. Forward-Looking Infrared) i laserowy dalmierz/wskaźnik celów DLIR (ang. Downward-Looking Infrared), umieszczone w wysuwanej wieżyczce pod przednią częścią kadłuba.

Uzbrojenie o łącznej masie do 2300 kg, przenoszone było w wewnętrznej komorze bombowej i składało się zazwyczaj z dwóch bomb kierowanych laserowo, np. GBU-10 Paveway II (907 kg), GBU-12 Paveway II (227 kg) lub GBU-27 Paveway III (907 kg, specjalnie opracowana dla F-117). Samolot mógł również przenosić bomby penetrujące BLU-109 lub bomby atomowe B61.

Skuteczna powierzchnia odbicia fal radarowych (pol. SPO, ang. RCS) wynosi w przypadku F-117 0,003 m². Przykładowo dla bombowca Northrop B-2 wynosi ona 0,1 m², a dla F-35 0.0015 m². Dla F-16 współczynnik SPO wynosi około 4-5 m². Podobny wynik uzyskuje np. MiG-29, a dla Su-27 wynosi on już aż 15 m². 

Podsumowanie

Szacuje się, że program Have Blue kosztował około 35-40 mln dolarów. Koszt programu Senior Trend, czyli właściwej produkcji F-117 szacuje się łącznie na 6,56 mld dolarów, przy cenie jednostkowej samego samolotu wynoszącej 42,6 mln dolarów. Zbudowano łącznie 64 samoloty – 5 egzemplarzy przedseryjnych YF-117A (Full Scale Development – FSD) oraz 59 seryjnych F-117A. Pierwszy YF-117A (79-10780 „Scorpion 1”) został oblatany 18 czerwca 1981 roku, a ostatni seryjny F-117A (88-0843) został dostarczony USAF w lipcu 1990 roku.

Po wycofaniu ze służby w 2008 roku, większość F-117 została zakonserwowana i zmagazynowana w Tonopah Test Range. Pięć egzemplarzy trafiło do muzeów lotniczych w USA, m.in. do National Museum of the U.S. Air Force w Dayton, Ohio. Niewielka liczba jest nadal wykorzystywana do celów testowych i szkoleniowych, ale ich ostateczne wycofanie nastąpi w ciągu kilku lat. F-117 Nighthawk zapisał się w historii jako pierwszy samolot projektowany od początku z uwzględnieniem technologi stealth.

Ze względu na bardzo wyspecjalizowaną konstrukcję, F-117 ostatecznie ustąpił miejsca bardziej uniwersalnym konstrukcjom, które często nie dysponują tak mocno obniżoną wykrywalnością. Ich zaletą jest jednak bardziej uniwersalna konstrukcja, pozwalająca na ich wykorzystanie do różnych zadań.

Źródło zdjęć: Depositphotos.com