Lockheed Martin F-35 Lightning II – myśliwiec nowej ery

Opracowany w ramach programu Joint Strike Fighter (JSF) wielozadaniowy samolot myśliwski Lockheed Martin F-35 Lightning II piątej generacji to jeden z najnowocześniejszych samolotów bojowych na świecie. Projektowany jako samolot o obniżonej wykrywalności od początku powstawał z myślą o służbie zarówno w USAF, US Navy oraz USMC. Dodatkowo, w przeciwieństwie do np. F-22 tworzono go z myślą o szerokim eksporcie.

Zanim powstał JSF

W okresie zimnej wojny w amerykańskich jednostkach lotniczych zarówno USAF, US Navy jak i USMC wykorzystywano wiele różnych typów maszyn. Duża różnorodność konstrukcji podyktowana była specyficznymi wymaganiami poszczególnych formacji jak i stopniowym rozwojem techniki. Kolejne formacje w różnym okresie adaptowały nowe maszyny, przez co ich rozwój był nieregularny. Jedną z niewielu uniwersalnych maszyn, które wykorzystywano we wszystkich wspomnianych formacjach był McDonnel Douglas F-4 Phantom II, jednak sama maszyna powstała z inicjatywy marynarki wojennej.

Przy dużej ilości wykorzystywanych maszyn oraz przede wszystkim ryzyku wybuchu wojny z ZSRR taka różnorodność maszyn nie była jednak problemem. Sytuacja uległa zmianie wraz z rozpadem ZSRR i zmianą sytuacji międzynarodowej. Zakończył się wówczas wyścig zbrojeń, a armie mogły ulec redukcji, aby nie generować niepotrzebnych kosztów. W tej sytuacji, na początku lat 90. w USA zaczęła nabierać kształtów koncepcja zaprojektowania jednego samolotu dla kilku formacji.

Na początku lat 90. w USA działało kilka programów, w ramach których opracowywano potencjalnych następców wykorzystywanych maszyn. Cechą wspólną tych programów było ich dopasowanie do konkretnych formacji, bez uwzględniania interesów innych jednostek amerykańskiej armii.

Wśród realizowanych programów najistotniejszymi były:

• Multi Role Fighter (MRF) – program budowy następcy samolotów General Dynamics (Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon (realizowany w latach 1991-1993),
• A-X – program budowy samolotu uderzeniowego dla USAF i US Navy. Maszyna miała zastąpić samoloty Grumman A-6 Intruder, General Dynamics F-111, McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle i Lockheed F-117 Nighthawk,
• A/F-X – tożsamy program, ale nowego myśliwca dla USAF i US Navy.

Jeden samolot dla wszystkich

Po przeanalizowaniu na początku lat 90. prowadzonych programów, amerykański Departament Obrony podjął decyzję o zmianie doktryny wykorzystania sił powietrznych. W szczególności zwracano uwagę na nowe wyzwania i mniejsze ryzyko globalnego konfliktu zbrojnego. Dodatkowo istotne było obniżenie kosztów eksploatacji posiadanej floty maszyn bojowych. Kolejnym etapem było przeprowadzenie analiz jak poszczególne formacje są dostosowane do nowej rzeczywistości. Najważniejszym wnioskiem na jaki zwrócono uwagę była potrzeba unifikacji uzbrojenia między formacjami.

W związku z tym we wrześniu 1993 roku skasowano programy MRF i A/F-X, jako zbyt podobne do siebie. Ich miejsce zajął program Joint Advanced Strike Technology (JAST), oficjalnie rozpoczęty 27 stycznia 1994 roku. Według założeń, program miał doprowadzić do powstania jednej maszyny, ale występującej w kilku odmianach. Dzięki temu koszty produkcji i logistyki byłyby niższe. Zakładano powstanie trzech podstawowych odmian nowej maszyny:

• CTOL – Conventional Take-off and Landing dla USAF, jako następcy F-22, F-16 i A-10,
• STOVL – Short Take Off and Vertical Landing dla US Navy i USMC, jako następca AV-8 Harrier i F/A-18A-D,
• CV – wersja pokładowa dla US Navy, jako tradycyjny samolot pokładowy, jako następca F/A-18E/F.

2 września 1994 roku rozpoczęto proces zbierania koncepcji i propozycji różnych rozwiązań dla przyszłego projektu wspólnej maszyny dla różnych formacji. Już 22 grudnia wybrano 24 firmy, z którymi rozpoczęto dalsze prace studyjne. W tym czasie na program przeznaczono około 140 mld dolarów. Co istotne, równocześnie trwał cały czas zapoczątkowany w 1983 roku przez ARPA (Advanced Research Projects Agency) – później DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) program CALF (Common Affordable Lightweight Fighter). Miał on doprowadzić do powstania wspólnej maszyny dla brytyjskiej Royal Navy, USMC oraz USAF.

W październiku 1995 roku amerykański kongres podjął decyzję o połączeniu programów CALF i JAST w jeden. Oznaczało to, że w prace nad jedną maszyną dla amerykańskich sił powietrznych miała włączyć się Wielka Brytania. Decyzja ta była początkiem dalszego otwierania projektu na zagraniczne podmioty, co miało w przyszłości ułatwić eksport i tym samym obniżyć koszty programu i samych samolotów.

Joint Strike Fighter (JSF)

W czerwcu 1996 roku doszło do połączenia obu programów i utworzenia programu JSF (Joint Strike Fighter). Co istotne, wcześniej, w marcu 1996 roku Departament Obrony wyliczył, że potrzebnych będzie ponad 3000 samolotów tylko dla USA i Wielkiej Brytanii. Zakładano, że USAF będzie potrzebować 1763 maszyny, US Navy 480 maszyn, USMC 609, a Wielka Brytania 150 samolotów. Z czasem uznano, że potencjalni odbiorcy zagraniczni będą chcieli pozyskać kolejne 3000 maszyn. Przy takich wyliczeniach program JSF zyskał ekonomiczne uzasadnienie, ponieważ szacunkowa cena docelowej maszyny mogła zrównać się z ceną popularnych na całym świecie F-16.

Na tym etapie, 16 listopada 1996 roku Departament Obrony ogłosił, że prototypy nowego samolotu zbudują Boeing i Lockheed Martin. Obie firmy podeszły do projektu w odmienny sposób, w związku z czym możliwe było przeanalizowanie wielu koncepcji i wybranie najbardziej optymalnej. Prototyp Boeinga, oznaczony jako X-32 był lżejszy, mniejszy i pod względem napędu, oraz możliwości STOVL przypominał Harriera. Lockheed Martin natomiast opracował prototyp X-35, który był zdecydowanie bardziej skomplikowany, ale równocześnie nowocześniejszy technicznie. Do lotu w pionie oraz zawisu zastosowano wentylator napędzany przez silnik poprzez wał. Umieszczono go za kabiną pilota. W przeciwieństwie do odchylanej dyszy silnika, stosowanej w X-32, rozwiązanie to nie prowadziło do tak dużej utraty mocy.

18 września 2000 roku oblatany został Boeing X-32A (konwencjonalny), a za sterami maszyny zasiadł pilot testowy Fred Knox. Z powodu awarii hydrauliki, lot trwał tylko 20 minut. Wersja X-32B (STOVL) została oblatana 29 marca 2001 roku.

24 października 2000 roku oblatano Lockheed Martina X-35A. Po 28 lotach maszynę przebudowano do wariantu X-35B (STVOL). 23 czerwca 2001 roku maszyna po raz pierwszy dokonała pionowego startu i lądowania. Wariant pokładowy X-35C po raz pierwszy wzbił się w powietrze 16 grudnia 2000 roku.

Po licznych testach, 26 października 2001 roku ogłoszono, że do dalszych prac wybrano projekt Lockheed Martina. W uzasadnieniu podano, że rozwiązania zastosowane w X-35 dają większe pole do rozwoju i modernizacji. Dodatkowo maszyna Lockheed Martina była większa, a co za tym idzie miała większy potencjał modernizacyjny. Również pod względem osiągów X-35 wypadał lepiej od maszyny Boeinga.

Dalsze testy i początek produkcji seryjnej

Wybór projektu Lockheed Martina nie oznaczał, że maszyna była gotowa do produkcji. X-35 był tylko i wyłącznie pozbawionym uzbrojenia demonstratorem technologii, który należało doprowadzić do standardu bojowego. W trakcie prac, w 2003 roku podjęto decyzję o powiększeniu planowanych komór z uzbrojeniem (aby zmniejszyć wykrywalność samolotu na radarach, otrzymał on dwie wewnętrzne komory na uzbrojenie). Zmiana ta miała duży wpływ na wydłużenie prac nad samolotem.

Na etapie prac nad wersją produkcyjną pojawił się problem z rosnącą masą docelowej maszyny. W związku z tym przez ponad 18 miesięcy prowadzono prace nad odciążeniem wszystkich wersji samolotu. Budowę pierwszego prototypu w finalnej konfiguracji rozpoczęto 10 listopada 2003 roku, a 19 lutego 2006 roku miała miejsce pierwsza oficjalna prezentacja gotowego samolotu, który otrzymał nazwę Lockheed Martin F-35 Lightning II. Kolejnym etapem były próby naziemne, które zakończono oblotem F-35A, który miał miejsce 16 grudnia 2006 roku. Co ciekawe, wcześniej, 7 lipca 2006 roku w Fort Worth w Teksasie zaprezentowano pierwszy seryjny egzemplarz F-35A. Właściwą produkcję seryjną rozpoczęto jednak dopiero w 2011 roku na małą skalę, stopniowo zwiększając moce produkcyjne wraz z postępem prób.

Oblot wersji F-35B miał miejsce 11 czerwca 2008 roku, a 17 marca 2010 roku miał miejsce pierwszy lot w zawisie. F-35C został oblatany 6 czerwca 2010 roku. Na etapie prób zbudowano łącznie 18 maszyn, które przekazano do baz Edwards Air Force Base i Naval Air Station Patuxent River. W pierwszej stacjonowało 5 F-35A, 3 F-35B i 1 F-35C. Natomiast w drugiej bazie znajdowało się 5 F-35B i 4 F-35C.

Próby morskie F-35B rozpoczęto 3 października 2011 roku na pokładzie USS Wasp. Tego dnia maszyna wykonała pierwszy pionowy start z pokładu okrętu, a 5 października wykonano pierwszy skrócony start maszyny z pokładu okrętu. Kolejnym etapem prób morskich były operacje na pokładzie tradycyjnego lotniskowca USS Nimitz. 3 listopada 2014 roku miało miejsce pierwsze lądowanie F-35C na pokładzie lotniskowca.

Gotowość operacyjna

Ze względu na skomplikowany program prób, na początku 2012 roku wydano zgodę na rozpoczęcie treningów pilotów F-35A i F-35B. Taką samą zgodę dla F-35C wydano pod koniec roku. Ostatecznie 31 lipca 2015 roku F-35B uzyskały status operacyjny w USMC, a F-35C należące do Marines uzyskały go w styczniu 2022 roku. F-35A należące do USAF uzyskały gotowość operacyjną 2 sierpnia 2016 roku, a F-35C US Navy uzyskały ją 28 lutego 2019 roku.

Na tym etapie samoloty był cały czas poddawane licznym modyfikacjom i zmianom. Wynikały one z doświadczenia z treningów oraz pierwszych lotów operacyjnych. Jak przystało na tak nowoczesną maszynę, na jaw wyszło wiele problemów, które należało wyeliminować. Wśród zauważonych problemów najistotniejszym było wadliwe działanie instalacji tlenowej w kokpicie. Doprowadziło ono do kilku niebezpiecznych sytuacji, które zakończyły się nawet hospitalizacją pilotów. Istotnym zauważonym problemem byłą żywotność silników, które wymagały częstych przeglądów.

Mimo zauważonych problemów kontynuowano produkcję, stopniowo wprowadzając modyfikacje na budowanych i już zbudowanych maszynach. Większość zauważonych problemów związana była z skomplikowaną i nowatorską konstrukcją maszyn – zarówno pod względem technicznym jak i zastosowanego oprogramowania.

Odbiorcy zagraniczni

Od początku prac nad F-35 zakładano, że samolot będzie oferowany na eksport. Z drugiej strony olbrzymie koszty programu jak i nowoczesność maszyny sprawiły, że zmieniono podejście do sprzedaży samolotów. W pierwszej kolejności jeszcze w trakcie prac nad samolotem otwarto możliwość przystąpienia do programu firmom z innych krajów. Co istotne, oznaczało to zarówno transfer technologii jak i współfinansowanie prac, ale bez potrzeby zakupu samolotów.

Kraje uczestniczące w programie JTF podzielono na trzy poziomy w zależności od wsparcia jakie dawały. Na Poziomie I znalazła się Wielka Brytania, która wzięła na siebie produkcję części kadłuba F-35 i części wyposażenia. Do Poziomu II przystąpiły Włochy i Holandia, które dostarczają liczne podzespoły. W ramach Poziomu III znalazły się Turcja, Australia, Norwegia, Dania i Kanada. Z czasem jednak Turcja została usunięta z listy z powodu ryzyka transferu technologii stosowanych w F-35 do Rosji, oraz braku zgody co do tureckiego wkładu w program.

Wśród użytkowników F-35 znalazły się ostatecznie (stan na wrzesień 2024 roku):

• Australia – 72 egzemplarze F-35A (do października 2023 roku dostarczono 63 samoloty),
• Belgia – 34 egzemplarze F-35A (do marca 2024 roku dostarczono 1 egzemplarz pozostający w USA w celach szkoleniowych),
• Kanada – 88 egzemplarzy F-35A (planowane dostawy od 2026 roku do 2032 roku),
• Dania – 27 egzemplarzy F-35A (do września 2024 roku dostarczono 10 maszyn, z których 6 pozostało w USA w celach szkoleniowych),
• Finlandia – 64 egzemplarze F-35A,
• Niemcy – 35 egzemplarzy F-35A (dostawy planowane w latach 2027-2028),
• Grecja – 20 egzemplarzy F-35A (dostawy w latach 2027-2028)
• Izrael – 75 egzemplarzy (do lipca 2023 roku dostarczono 39 maszyn),
• Włochy – 60 egzemplarzy F-35A i 15 egzemplarzy F-35B (do kwietnia 2023 roku dostarczono 17 F-35A i 3 F-35B),
• Japonia – 105 egzemplarzy F-35A i 42 egzemplarze F-35C (do marca 2022 roku dostarczono 27 F-35A),
• Holandia – 52 egzemplarze F-35A (do września 2024 roku dostarczono 39 maszyn),
• Norwegia – 52 egzemplarze F-35A (do sierpnia 2021 roku dostarczono 40 maszyn, z których 10 pozostało w USA w celach szkoleniowych),
• Polska – 32 egzemplarze F-35A (do września 2024 roku dostarczono 1 F-35A, który pozostaje w USA w celach szkoleniowych),
• Korea Południowa – 65 egzemplarzy F-35A i prawdopodobnie 20 F-35B (do stycznia 2022 roku dostarczono 40 F-35A),
• Singapur – 20 egzemplarzy F-35A (dostawy od 2026 roku do 2030 roku),
• Szwajcaria – 36 egzemplarzy F-35A (dostawy w latach 2027-2030),
• Wielka Brytania – 138 egzemplarzy F-35B (34 samoloty dostarczone , 3 pozostają w USA w celach szkoleniowych a jeden utracono w listopadzie 2021 roku),
• USA – 302 egzemplarze F-35A z 1763 planowanych dla USAF, 112 F-35B/C dla USMC (kolejne 353 F-35B i 67 F-35C zamówionych) i 30 F-35C z 273 planowanych dla US Navy.

W gronie przyszłych potencjalnych odbiorców F-35 znajdują się obecnie – Czechy planujące zakup 24 F-35A, Rumunia zainteresowana zakupem 48 F-35 w dwóch partiach po 32 i 16 samoloty oraz Portugalia. Mimo wcześniejszego udziału w programie JTF Turcji, kraj ten został usunięty z listy odbiorców w 2020 roku po zakupie rosyjskich systemów przeciwlotniczych. Pojawiły się wówczas obawy, że Rosja miałaby dostęp do F-35 wykorzystywanych przez Turcję w trakcie prób systemów przeciwlotniczych. W lutym 2024 roku USA wyraziły wolę ponownego włączenia Turcji do grona odbiorców F-35, jeśli wycofaliby z użycia rosyjskie systemy przeciwlotnicze S-400.

We wszystkich krajach kupujących F-35 zastępują one głównie F-16, F/A-18 i inne, mniejsze maszyny. W praktyce wprowadzenie do służby tych maszyn prowadzi do znacznych zmian w strukturach sił powietrznych z powodu możliwości samolotów i specyfiki ich eksploatacji.

Konstrukcja

Lockheed Martin F-35 Lighting II to wielozadaniowy samolot myśliwski 5 generacji. Od początku projektowany był z myślą o wykorzystaniu go w sieciocentrycznym polu walki. Oznacza to, że wyposażono go w szereg czujników, które dostarczają informacje nie tylko pilotowi, ale mogą być wymieniane zarówno z innymi samolotami w pobliżu, ale również jednostkami lądowymi, morskimi a nawet pojedynczymi żołnierzami. Takie podejście całkowicie zmienia sposób użycia samolotu. Dodatkowo F-35 będąc maszyną o obniżonej wykrywalności może być wykorzystywany do działania na obszarach silnie nasyconych obroną przeciwlotniczą. Dodatkowo dysponuje on uzbrojeniem pozwalającym na wykonywanie precyzyjnych ataków i niszczenia obrony przeciwlotniczej. W razie potrzeby F-35 może również prowadzić działania wsparcia wojsk lądowych, wykorzystując do tego precyzyjne uzbrojenie powietrza-ziemie.

Z drugiej strony F-35 nie jest traktowany jako typowy myśliwiec przewagi powietrznej. Chociaż przystosowano go do przenoszenia silnego uzbrojenia przeciwlotniczego, w walce manewrowej może on ustępować dedykowanym myśliwcom przewagi powietrznej. Z drugiej strony liczne sensory wraz z potężnym radarem pozwalają mu na prowadzenie walki powietrznej na dużych dystansach bez ryzyka walki manewrowej.

Podstawowym wyposażeniem elektronicznym F-35 są:

1. Radar AESA AN/APG-81 z 1676 modułami nadawczo-odbiorczymi, z których każdy pracuje jak odrębny radar,
2. System walki elektronicznej i przeciwdziałania elektronicznego AN/ASQ-239 (EW/CM),
3. Elektro-optyczny system celowniczy AN/AAQ-40 (EOTS),
4. Rozproszony układ obserwacji w podczerwieni AN/AAQ-37 EO-DAS (AN/AAQ-37 Electro-Optical Distributed Aperture System),
5. System komunikacji, nawigacji i identyfikacji AN/ASQ-242.

Dzięki zamontowanym w samolocie kamerom, pilot poprzez specjalny hełm (projektowany indywidualnie pod każdego pilota) dysponuje sferyczną widocznością w zakresie 360°. Sam wyświetlacz dostarcza pilotowi obraz i dane dostosowane do jego potrzeb, tak aby nie przeciążyć go informacjami.

Obniżona wykrywalność

Zastosowanie odpowiedniego układu kadłuba, specjalnych powłok oraz wewnętrznych komór na uzbrojenie sprawia, że skuteczna powierzchnia odbicia echa radarowego F-35 wynosi 0,0015-0,005 m². Dla porównania, ten sam współczynnik dla MiG-a-29 wynosi 3-5 m², a dla F-16C 1,2 m². W przypadku starszych samolotów o obniżonej wykrywalności, współczynnik ten wynosi 0,5-1 m² dla Su-57, 0,1 m² dla B-2 Spirit, 0,025 m² dla F-117A Nighthawk i 0,0001-0,0005 m² dla F-22 Raptor.

Aby utrzymać tak dobry rezultat samolot nie może przenosić uzbrojenia na zewnętrznych węzłach pod skrzydłami i na ich końcówkach. Dodatkowo musi być pokryty w całości specjalną farbą pochłaniająca fale radarowe. W związku z tym, samoloty te nie posiadają kolorowych oznaczeń przynależności państwowej (tymczasowo w czasie pokoju stosowane są nakładki kolorowe, ale w praktyce pełnią one tylko funkcję reprezentacyjną na specjalne okazje).

Dane taktyczno-techniczne

Ze względu na różne potrzeby poszczególnych użytkowników F-35, wszystkie trzy wersje różnią się od siebie niektórymi parametrami. Mimo to zachowana jest kompatybilność podzespołów w 80%. Najważniejsze różnice to obecność wentylatora Rolls-Royce Lift System w F-35B. W trakcie lotu jest on zakryty pokrywą, która otwiera się tylko podczas zawisu. Tylko F-35A posiada na stałe zamontowane działko GAU-22/A kalibru 25 mm. W F-35B i F-35C można je zainstalować w zasobniku pod kadłubem. F-35C posiada skrzydła o większej rozpiętości, aby ułatwić operowanie z lotniskowców. Standardowo F-35 nie posiadają spadochronu hamującego, ale wprowadzono go na życzenie odbiorców zagranicznych.

Uzbrojenie jakie może przenosić F-35 zależy od misji jaką wykonuje. Mogą to być pociski AIM-120 AMRAAM, AIM-9X Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, bomby JSOW lub GBU-39 SDB, pociski przeciwradarowe AGM-88 HARM a także bomby kierowane jak np. GBU-12 Paveway oraz kasetowe. Na zewnętrznych zaczepach można montować bomby niekierowane, w tym nawet bombę termojądrową B61-12. Dodatkowo istnieje możliwość przenoszenia pocisków AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, Storm Shadow oraz AGM-158 JASSM.

Eksploatacja

Poza amerykańskimi F-35, gotowość bojową uzyskały maszyny wykorzystywane przez inne kraje. Izraelskie maszyny uzyskały gotowość bojową 6 grudnia 2017 roku. Włoskie samoloty weszły do służby operacyjnej 30 listopada 2018 roku, a japońskie 29 marca 2019 roku. Pierwsze norweskie F-35 uzyskały gotowość bojową 6 listopada 2019 roku. Holenderskie maszyny weszły do regularnej służby 27 grudnia 2021 roku. Również australijskie i brytyjskie maszyny uzyskały gotowość bojową.

Proces wprowadzania maszyn do służby jest na tyle czasochłonny, iż mimo skali produkcji, wiele maszyn pozostaje w USA w celach szkoleniowych. Jest to standardowa procedura, ponieważ obecnie w USA znajduje się największe centrum szkoleniowe dla pilotów i obsługi naziemnej F-35. Do września 2024 roku dostarczono ponad 1000 egzemplarzy F-35 w różnych wersjach. Ponadto przeszkolono 2540 pilotów i 16 690 techników.

Wraz z osiągnięciem gotowości operacyjnej, F-35 weszły do regularnej służby. Co ciekawe, pierwsze wykorzystanie bojowe F-35 zanotowano w Izraelu w 2018 roku. Dokładne informacje o przeprowadzonych wówczas operacjach nie są jednak dostępne. Izraelskie F-35 zaliczyły również pierwsze zestrzelenie wrogiej maszyny. 15 marca 2021 roku zestrzelone zostały dwa irańskie drony.

Od rosyjskiego ataku na Ukrainę w 2022 roku F-35 regularnie wykonują loty nad Środkową Europą – Państwami Bałtyckimi, Polską oraz Rumunią. W trakcie większości lotów samoloty mają jednak zamontowane tzw. soczewki Luneburga, które mają zwiększać ich wykrywalność na radarach. Celem tego jest zarówno możliwość śledzenia maszyn przez cywilne radary, ale również chęć ukrycia faktycznego widma radarowego przed wykorzystywanymi intensywnie rosyjskimi i białoruskimi stacjami radarowymi.

W początkowym okresie służby, F-35 były krytykowane z powodu licznych usterek i awarii. W USA zwracano uwagę na problemy z utrzymaniem odpowiedniej liczby maszyn w gotowości bojowej. Wraz z upływem czasu i dopracowywaniem maszyn a także związanej z nimi logistyki, większość wad wyeliminowano. Obecnie wykorzystywane operacyjnie F-35 utrzymują wysoki poziom sprawności i akceptowalny poziom awaryjności. Nie oznacza to, że wszystkie wady wyeliminowano, jednak jak przystało na tak młodą konstrukcję proces dopracowywania maszyn przebiega sprawnie. Obecnie F-35 jest jednym z najszybciej rozwijanych nowoczesnych samolotów bojowych. Olbrzymia wręcz skala produkcji jak na tak złożoną maszynę jest tego najlepszym dowodem.

Utracone maszyny

Do września 2024 roku w wyniku awarii i wypadków utracono 11 F-35 w różnych wersjach. Ponadto doszło do uszkodzenia kilku maszyn, ale zostały one przywrócone do służby. Żaden F-35 nie został utracony w walce.

F-35 w Polsce

W styczniu 2020 roku polski rząd podpisał umowę na zakup 32 samolotów Lockheed Martin F-35A Lightning II. Ze względu na planowany rozwój maszyn, zamówiono samoloty w wersji Block 4 wraz z modernizacją Technology Refresh 3 (TR-3). W porównaniu do wcześniejszych wersji, modyfikacja TR-3 znacząco zwiększa możliwości bojowe tych maszyn.

Według założeń, F-35 mają zastąpić w Polskich Siłach Powietrznych samoloty Su-22M4 i MiG-29. W związku z tym, docelowymi bazami wykorzystującymi nowe maszyny mają być 32. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku i w 21. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Dostawy F-35 do Polski rozpisane są na lata 2024-2030, przy czym pierwszych 8 samolotów pozostanie do 2028 roku w USA w celach szkoleniowych. Do Polski pierwszy F-35 ma przybyć w styczniu 2026 roku. Pierwszy polski F-35 został zaprezentowany 28 sierpnia 2024 roku w Fort Worth w Texasie. Jego oblot miał miejsce 3 grudnia 2024 roku.

Jesienią 2024 roku pierwsi polscy piloci polecą do USA i rozpoczną szkolenie. Obecnie wyznaczono 24 pilotów z doświadczeniem na F-16, którzy przejdą szkolenie. Według założeń, szkolenie instruktorskie potrwa 10 miesięcy, a pozostali piloci będą szkoleni 6 miesięcy. Dodatkowo od 3 kwartału 2025 roku szkolenie przejdzie 92 techników. Koszt zamówionych maszyn to 4,6 mld dolarów, przy czym cena jednego samolotu wynosi 87,3 mln dolarów. Resztę kwoty stanowią pakiety uzbrojenia i szkolenia oraz potrzebne wyposażenie do obsługi maszyn.

Co istotne, chociaż zamówiono 32 maszyny, nie oznacza to, że nie zostaną zamówione kolejne samoloty. Potrzeby operacyjne Polskich Sił Powietrznych wymagają pozyskania jeszcze przynajmniej kolejnej partii około 30 maszyn. Chociaż rozważane jest kilka typów samolotów, unifikacja floty i wybór F-35A (lub ewentualnie F-16) byłoby najbardziej korzystnym rozwiązaniem.

Kontrowersje

Od początku zamówienie F-35 budziło w Polsce wiele kontrowersji. Do najważniejszych z nich należała cena całego programu i fakt, że Polska nie była częścią programu JSF. W związku z tym w ramach zamówienia nie zakładano żadnego większego transferu technologi związanych z tymi maszynami do Polski. Z drugiej strony nasz kraj nie posiadał odpowiednich zasobów, które można było zaoferować w ramach tego programu.

Pozyskanie tak kosztownych i równocześnie tak zaawansowanych maszyn również budzi wiele kontrowersji. W szczególności wielu analityków i specjalistów zaznacza, że Wojsko Polskie musi przejść dalece idącą transformację, aby móc korzystać z możliwości F-35. W szczególności chodzi o wytworzenie sieciocentrycznego podejścia do pola walki. Tylko wówczas samoloty te będą mogły w pełni wykorzystać swój potencjał .

Kolejnym problemem, aczkolwiek zdecydowanie mniejszej wagi był wybór nazwy polskich F-35. W konkursie ogłoszonym w 2024 roku wybrano nazwę Husarz. Nazwa ta spotkała się jednak z krytyką wielu środowisk, które wskazywały na odejście od przyjętej w Polskich Siłach Powietrznych tradycji nadawania nazw własnych od nazw ptaków. Wraz z wyborem nazwy krytykowano również fakt braku biało-czerwonych szachownic, które zastąpiono szachownicami w skali odcieni szarości (jak na wszystkich eksploatowanych F-35). Brak kolorowych szachownic związany jest z potrzebą

Wśród słów krytyki pojawiających się przy okazji zakupu F-35 nie brakuje również uwag o brak dostępu do kodów źródłowych samolotu. Oznacza to brak możliwości dokonywania modyfikacji maszyn w Polsce. Krytycy nie zwracają jednak uwagi, że praktycznie żaden z odbiorców F-35 nie ma dostępu do kodów źródłowych, a po drugie w Polsce nie ma żadnych zakładów dysponujących zdolnościami modyfikowania F-35. Problemem jest również rozwinięcie takich zdolności, ponieważ są to olbrzymie koszty. Chociaż pozyskanie ich byłoby w interesie naszego kraju, obecnie inne zagadnienia mają wyższy priorytet.

Podsumowanie

Lockheed Martin F-35 Lightning II to obecnie najnowocześniejszy samolot bojowy na świecie. Dzięki licznym nowoczesnym rozwiązaniem jest on znacznie skuteczniejszą platformą bojową niż dotychczas produkowane samoloty. Z drugiej strony aby w pełni wykorzystać możliwości maszyny zmianie musi ulec filozofia całych sił zbrojnych kraju użytkownika. Samoloty te są najskuteczniejsze gdy mogą pozyskiwać oraz przesyłać informacje innym maszynom oraz oddziałom. Bez tego jest to jedynie nowoczesny, mocno zautomatyzowany samolot bojowy o zmniejszonej wykrywalności.

Patrząc na rozwój F-35 można wyraźnie zauważyć, że samoloty te mają pozostać w eksploatacji przez bardzo długi czas. Docelowo zapewne w wielu krajach zastąpią F-16 i wiele innych maszyn, z czasem stając się podstawowymi samolotami bojowymi NATO.

Na tę chwilę ciężko jednak ocenić dokładne możliwości tych samolotów. Pomijając fakt utajnienia wielu informacji na temat ich osiągów, do tej pory F-35 poza Izraelem nie miały okazji do wykazania się w boju. Co istotne, nie jest to jedyny samolot 5 generacji będący w produkcji. Konkurencyjnymi maszynami są chiński Chengdu J-20 oraz rosyjski Suchoj Su-57. Jednak o ile chińskich maszyn wyprodukowano już kilkaset, tak rosyjskich samolotów jest zaledwie kilkadziesiąt i są one wykorzystywane w bardzo ograniczonym zakresie. Minie więc dużo czasu zanim F-35 będą mogły być porównane w praktyce z ich konkurentami.