Zaginięcie USS Cyclops w marcu 1918 roku, wraz z 306 członkami załogi i pasażerami, to do dziś największa pod względem liczby ofiar strata amerykańskiej marynarki wojennej niezwiązana z bezpośrednimi działaniami bojowymi. Okręt ten, zaprojektowany jako element kręgosłupa logistycznego US Navy, zniknął bez śladu, nie wysyłając nawet sygnału SOS. Zamiast wraku pozostawił po sobie legendę, która na dekady zrosła się z mitem Trójkąta Bermudzkiego. Chociaż wraku nigdy nie odnaleziono, prawdopodobne przyczyny jego zatonięcia wcale nie są tak tajemnicze i wynikają z wad konstrukcyjnych i cech wszystkich węglowców typu Proteus.
Geneza
Przełom XIX i XX wieku był czasem gwałtownej transformacji na morzach i oceanach. Pierwsze i często pokraczne okręty pancerne ustąpiły miejsca nowoczesnym okrętom wojennym napędzanym silnikami parowymi, a później turbinami parowymi, zużywającymi duże ilości węgla. Rejs amerykańskiej Wielkiej Białej Floty (w latach 1907–1909) dookoła świata chociaż ogólnie był sukcesem, obnażył krytyczną słabość strategiczną US Navy – brak niezależności logistycznej. Amerykańskie okręty wojenne były całkowicie uzależnione od brytyjskiej sieci stacji węglowych oraz zagranicznych, wynajmowanych statków handlowych. Koszty zakupu surowca za granicą i ryzyko odcięcia od dostaw w przypadku wojny niepokoiły waszyngtońskich strategów. US Navy musiała stworzyć własną, pływającą infrastrukturę dostarczającą paliwo coraz większej flocie.
Wymogi taktyczne były bardzo konkretne: nowe okręty wsparcia musiały nie tylko dotrzymać kroku formacjom bojowym na otwartym oceanie, ale też błyskawicznie przeładowywać tysiące ton paliwa w trudnych warunkach morskich. Węgiel był wówczas zasobem absolutnie strategicznym, a jego płynne dostawy decydowały o być albo nie być całych kampanii. W odpowiedzi na te potrzeby Kongres Stanów Zjednoczonych zatwierdził plany budowy nowego typu potężnych węglowców floty, które miały stać się najnowocześniejszymi jednostkami logistycznymi swoich czasów.
Węglowce typu Proteus
Rozwiązaniem problemów logistycznych marynarki stał się typ Proteus – seria czterech węglowców o niespotykanej dotąd architekturze i potężnych możliwościach ładunkowych. W skład serii weszły jednostki: USS Cyclops (AC-4), USS Proteus (AC-9), USS Nereus (AC-10) oraz USS Jupiter (AC-3). Ich głównym założeniem projektowym była zdolność do transportu co najmniej 10 000 ton węgla w ładowniach oraz dodatkowych zapasów paliwa na własny użytek.
To, co najbardziej wyróżniało typ Proteus, to niezwykle skomplikowana sieć stalowych dźwigarów, bomów i wyciągarek górująca nad pokładem. Ten układ infrastruktury przeładunkowej pozwalał na niezależne i jednoczesne opróżnianie wszystkich ładowni bez konieczności korzystania z infrastruktury portowej. Jednostki te były de facto pływającymi terminalami węglowymi. Choć ich sylwetki były kanciaste i surowe, z inżynieryjnego punktu widzenia stanowiły zaawansowane osiągnięcie ówczesnej myśli logistycznej. Niestety, ta sama nowatorska konstrukcja kryła w sobie wadę, która w przyszłości miała kosztować życie setek marynarzy.
USS Cyclops (AC-4)
Pierwszym z okrętów tego typu był USS Cyclops. Stępkę pod niego położono 2 czerwca 1909 roku w stoczni William Cramp & Sons w Filadelfii. Kadłub zwodowano 7 maja 1910 roku, a jednostka oficjalnie weszła do służby 7 listopada 1910 roku. Budowa pochłonęła kwotę blisko 1 mln dolarów (współcześnie około 34,1 mln dolarów). Maszynownia węglowca opierała się na dwóch potężnych maszynach parowych potrójnego rozprężania, napędzających dwie śruby i zapewniających prędkość maksymalną 15 węzłów. Aby sprostać wymaganiom oceanicznych przepraw, okręt musiał dysponować sporym zasięgiem. USS Cyclops nie był typowym okrętem wojennym, ale i tak uzbrojono go w cztery działa kalibru 102 mm do samoobrony przed lżejszymi okrętami lub wczesnymi okrętami podwodnymi.
Dane taktyczno-techniczne:
- Wyporność (pełna): 19 671 ton
- Długość całkowita: 165 m
- Szerokość: 19,8 m
- Zanurzenie: 8,5 m
- Prędkość maksymalna: 15 węzłów
- Pojemność ładowni: normalna: 8100 ton, maksymalna: 10 900 ton
- Załoga (standardowa): 236 oficerów i marynarzy
Węgiel a ruda manganu – problem ładunku i wady konstrukcyjne
Głównym zadaniem USS Cyclops miał być transport węgla, surowca o określonej gęstości nasypowej i objętości. Kiedy ładownie były wypełnione węglem do pełna, ładunek „opierał się” o grodzie, stabilizując konstrukcję, a środek ciężkości znajdował się na optymalnej wysokości. Problem pojawiał się, gdy okręt zmuszony był przewozić inne materiały strategiczne – na przykład rudę manganu. Mangan jest metalem o znacznie wyższej gęstości niż węgiel. Załadowanie 10 900 ton rudy manganu oznaczało, że ciężar ten zajmował ułamek objętości ładowni i spoczywał wyłącznie na samym dnie okrętu.
Taki rozkład masy dramatycznie obniżał środek ciężkości. W warunkach silnego falowania okręt o tak nisko położonym środku ciężkości charakteryzuje się tzw. dużą wysokością metacentryczną – oznacza to, że jednostka bardzo gwałtownie wraca do pionu po przechyle (tzw. „sztywny statek”). Te potężne, ostre szarpnięcia generowały ekstremalne przeciążenia strukturalne. Biorąc pod uwagę fakt, że typ Proteus przenosił na swoim pokładzie setki ton ciężkich dźwigów i stalowych kratownic, kadłub stawał się de facto ramieniem potężnego wahadła. Śledztwa prowadzone lata później sugerowały, że podłużne belki usztywniające w dnie kadłuba mogły po prostu nie wytrzymać napięcia wywołanego przez ciężką rudę zbijającą się w jednym miejscu i pękać pod wpływem falowania.
Służba operacyjna przed katastrofą (1910–1917)
Zanim USS Cyclops wyruszył w swój ostatni rejs, miał za sobą lata intensywnej służby w Flocie Atlantyckiej. Początkowo operował głównie na wodach Oceanu Atlantyckiego, dostarczając węgiel do baz na wschodnim wybrzeżu oraz zaopatrując zespoły okrętów liniowych na pełnym morzu. W okresie od maja do lipca 1911 roku odbył rejs na Morze Bałtyckie, dostarczając zapasy dla amerykańskiej eskadry odwiedzającej Europę, co udowodniło jego oceaniczne zdolności. Prawdziwy chrzest logistyczny okręt przeszedł podczas amerykańskiej interwencji w Meksyku, szczególnie w trakcie okupacji Veracruz w 1914 roku. Węglowiec kursował nieustannie między portami w Stanach Zjednoczonych a Zatoką Meksykańską, utrzymując flotę w gotowości bojowej. Następnie wycofano go do rezerwy.
Kiedy 6 kwietnia 1917 roku Stany Zjednoczone oficjalnie przystąpiły do I wojny światowej, zapotrzebowanie na węgiel dla okrętów wojennych znacznie wzrosło, w związku z czym USS Cyclops został przywrócony do służby już 1 maja. Podczas pierwszego rejsu wojennego, był częścią konwoju płynącego do Saint-Nazaire we Francji. Następnie popłynął do Halifaxu w Nowej Szkocji. 9 stycznia 1918 roku został włączony w struktury Naval Overseas Transportation Service. Oprócz węgla, z czasem okręt zaczął przewozić rannych, zaopatrzenie medyczne i strategiczne surowce z Ameryki Południowej, niezbędne do produkcji wysokogatunkowej stali zbrojeniowej.
Dowództwo i czynnik ludzki
Dowódcą okrętu był komandor George W. Worley. Urodzony 11 grudnia 1865 roku jako Johan Frederick Wichmann w Hanowerze, zmienił tożsamość po nielegalnym wjeździe do USA w 1878 roku. Przez lata imał się różnych profesji aż do 21 lutego 1917 roku, kiedy w randzie komandora-porucznika rozpoczął służbę w Naval Auxiliary Reserve.
W atmosferze wojennej paranoi w 1918 roku, jego niemieckie korzenie rodziły mnóstwo teorii spiskowych. Ponadto Worley był uważany przez załogę za tyrana i ekscentryka. Raporty z poprzednich rejsów wspominały, że dowódca miał w zwyczaju spacerować po pokładzie w samej bieliźnie i meloniku, nieustannie strofował młodszych oficerów i nakładał na marynarzy surowe kary dyscyplinarne za najdrobniejsze przewinienia. Przed ostatnim rejsem, na krótko przed wypłynięciem z Rio de Janeiro na okręcie doszło podobno do poważnych zgrzytów, a część oficerów rzekomo planowała bunt.
Ostatni rejs (luty-marzec 1918)
16 lutego 1918 roku USS Cyclops podniósł kotwicę w brazylijskim porcie Rio de Janeiro. W jego ładowniach spoczywało 10 800 ton ciężkiej rudy manganu, przeznaczonej dla amerykańskiego przemysłu zbrojeniowego. Ponadto na jego pokładzie znajdowało się wielu dodatkowych pasażerów. Wśród 306 osób znajdujących się na pokładzie był m.in. Alfred L. M. Gottschalk, ówczesny Konsul Generalny Stanów Zjednoczonych w Rio de Janeiro, który wracał do kraju by zaciągnąć się do armii. Towarzyszyli mu również więźniowie wojskowi oraz marynarze wracający z innych przydziałów. Zaginięcie tak wysoko postawionego dyplomaty w czasach światowego konfliktu mocno podgrzewało późniejsze teorie o spisku i dywersji.
Przed wyjściem z portu, komandor Worley przekazał meldunek, że doszło do pęknięcia cylindra w prawej maszynie parowej, co uniemożliwiało jej wykorzystanie. Dowództwo floty nakazało mu jednak wypłynięcie, w celu przeprowadzenia napraw w USA. Tym samym, okręt napędzany jednym silnikiem, przenoszącym moc na jedną śrubę i osiągający prędkość maksymalną 10 węzłów wyruszył w rejs do USA.
Po drodze zatrzymał się nieplanowanie w Salvadorze 20 lutego 1918 roku, a następnie skierował się na północ, docierając do Barbadosu 3 marca. Ten postój sam w sobie zrodził ogromny paradoks logistyczny – olbrzymi węglowiec floty zawinął do brytyjskiego portu, aby prosić o dostawę węgla dla własnych kotłów. Wynikało to z faktu, że ładownie okrętu były wypełnione po brzegi cenną rudą, a własne zapasy paliwa wyczerpywały się o wiele szybciej ze względu na konieczność płynięcia na jednym silniku który forsowano, aby uzyskać maksymalną możliwą prędkość. Według dokumentów portowych, załoga zawinęła do portu również w celu zweryfikowania zanurzenia jednostki, które było podobno większe niż powinno. Późniejsze dochodzenia wykluczyły jednak przeładowanie węglowca w Rio de Janeiro.
Ostatecznie 4 marca 1918 roku węglowiec opuścił Barbados, biorąc kurs na Baltimore, gdzie miał dotrzeć 13 marca 1918 roku. Nigdy tam nie dopłynął. Na liczącej blisko 1800 mil morskich trasie zamilkł bezpowrotnie.
Śledztwo i teorie dotyczące zaginięcia
Kiedy okręt nie zjawił się w Baltimore, US Navy natychmiast rozpoczęła zakrojone na szeroką skalę poszukiwania. Mimo zaangażowania kilkudziesięciu okrętów wzdłuż wschodniego wybrzeża USA i na Morzu Karaibskim, nie znaleziono żadnych śladów. Nie natrafiono na ciała, kamizelki ratunkowe, plamy ropy ani szczątki drewna. Ostatecznie na początku kwietnia ogłoszono oficjalnie informację o zaginięciu jednostki, a 15 kwietnia 1918 roku w prasie pojawiły się pierwsze artykuły na ten temat.
Ostatecznie 1 czerwca 1918 roku oficjalnie uznano USS Cyclops za utracony wraz z całą załogą. US Navy powołała następnie specjalną komisję, która rozważała kilka hipotez dotyczących zatonięcia węglowca. Ostatecznie nie wskazano jednej konkretnej przyczyny, ale z perspektywy czasu i późniejszych analiz, jedna z hipotez wydaje się najbardziej prawdopodobna. Komisja rozważała następujące przyczyny zatonięcia USS Cyclops:
- Atak niemieckiego u-boota: W trwającej I wojnie światowej niemieckie okręty podwodne operowały na Atlantyku. Teoria ta upadła, gdy po wojnie przeanalizowano niemieckie dzienniki bojowe – w rejonie zaginięcia USS Cyclops w marcu 1918 roku nie operował żaden u-boot. Co więcej, ruda manganu i węgiel w ładowniach zatopiłyby okręt dość szybko, ale torpedowanie zawsze pozostawia mnóstwo pływających szczątków.
- Bunt lub sabotaż: Plotki o niemieckim pochodzeniu Worleya napędzały doniesienia prasowe sugerujące, że oddał on okręt Niemcom, bądź załoga, nie wytrzymując jego tyranii, przejęła jednostkę i uciekła. Brak jakichkolwiek późniejszych doniesień wywiadowczych wykluczył tę opcję.
- Katastrofalne pęknięcie strukturalne: Z perspektywy inżynieryjnej jest to najbardziej prawdopodobna hipoteza. Pomiędzy 9 a 10 marca 1918 roku u wybrzeży Przylądka Hatteras w Karolinie Północnej odnotowano załamanie pogody. Sztywny, przeciążony rudą, płynący na jednej maszynie USS Cyclops mógł wpaść w potężny sztorm. Zatonięcie mogło wynikać z ekstremalnych sił wyginających kadłub. Ponieważ ruda była ekstremalnie ciężka, niemal na pewno załadowano ją tylko do centralnych ładowni okrętu, pozostawiając dziobowe i rufowe puste. Wpadnięcie jednostki o tak punktowo obciążonym środku na gigantyczną falę sztormową wygenerowało siły łamiące, które prawdopodobnie z hukiem przełamały stępkę okrętu na pół. Warto zaznaczyć, że USS Cyclops był wyposażony w niezwykle nowoczesny jak na tamte czasy telegraf bezprzewodowy – fakt, że radiooperator nie zdążył wysłać nawet najkrótszego sygnału SOS stanowi najmocniejszy dowód na to, że węglowiec poszedł na dno gwałtownie, dosłownie w kilkadziesiąt sekund.
Zaginięcie a legenda Trójkąta Bermudzkiego i współczesne poszukiwania
Brak wraku, cisza radiowa i ogromna liczba ofiar stworzyły dogodne warunki dla powstania legendy. W latach 60. i 70. XX wieku, pisarze tacy jak Charles Berlitz włączyli zaginięcie okrętu do tworzącego się mitu o Trójkącie Bermudzkim. Mimo że obszar zaginięcia okrętu wykraczał poza ramy tego obszaru, historia jednostki stała się częstym argumentem w dyskusjach miłośników zjawisk paranormalnych. Co uderzające – wrak USS Cyclops do dziś nie został odnaleziony. Mimo ogromnego rozwoju technologii sonarowej, precyzyjnego mapowania dna oceanicznego oraz wielu wojskowych i cywilnych ekspedycji poszukiwawczych, dno u wybrzeży Przylądka Hatteras nadal skrzętnie skrywa tę tajemnicę.
Losy jednostek bliźniaczych typu Proteus
Gdyby USS Cyclops był jedynym okrętem tego typu, który zaginął w tajemniczych okolicznościach, można by mówić o tragicznym zbiegu okoliczności. Zniknięcie mogłoby na zawsze zostać wpisane na listę niewyjaśnionych strat wojennych, aktów dywersji czy anomalii pogodowych. Jednak historia bezlitośnie obnażyła wady całego projektu tych olbrzymich węglowców.
Bliźniacze jednostki, USS Proteus i USS Nereus, spotkał bardzo podobny los, choć ich droga do zguby była nieco dłuższa. Zakończenie I wojny światowej oraz redukcja zapotrzebowania na węgiel sprawiły, że oba okręty zostały wycofane ze służby: USS Nereus 30 czerwca 1922 roku, a USS Proteus niedługo po nim, 25 marca 1924 roku. Przez kilkanaście kolejnych lat okręty te rdzewiały w rezerwie, aż w końcu podjęto ostateczną decyzję o ich losie w strukturach US Navy – obie jednostki zostały oficjalnie skreślone z listy floty (Naval Vessel Register) 5 grudnia 1940 roku.
Krótko po wykreśleniu z rejestru marynarki wojennej zapadła decyzja o ich odsprzedaży. Amerykański rząd zbył statki na rzecz kanadyjskiej firmy Saguenay Terminals Ltd. (działającej dla Aluminium Company of Canada). Transakcje sfinalizowano zaledwie w odstępie kilkunastu dni: Nereus został sprzedany 27 lutego 1941 roku, a Proteus 8 marca 1941 roku. Nowy właściciel błyskawicznie skierował je do transportu cywilnego w celu wspierania rozkręcającego się przemysłu wojennego. Jako że jednostki przeszły do służby handlowej pod obcą banderą, pozbawiono ich amerykańskiego prefiksu wojskowego – od tej pory funkcjonowały na morzach jako cywilne statki SS Proteus i SS Nereus.
Dwie bliźniacze tragedie (1941)
Tragiczny los spotkał obie jednostki na przełomie listopada i grudnia 1941 roku, w newralgicznym okresie II wojny światowej. SS Proteus wypłynął z portu St. Thomas na Wyspach Dziewiczych, mając na pokładzie 58 członków załogi, i zaginął bez śladu w okolicach 23 listopada 1941 roku. Zaledwie kilkanaście dni później w rejs wyruszył SS Nereus, przewożąc 61 marynarzy. Pokonując dokładnie tę samą trasę, statek zniknął na zawsze w okolicach 10 grudnia 1941 roku.
Obie jednostki podążały niemal identycznym kursem z rejonu Karaibów na północne wybrzeże Stanów Zjednoczonych. W obu przypadkach załogi nie nadały najmniejszego sygnału SOS, a na trasach ich rejsów nie odnaleziono nawet szczątków.
Śledztwo: boksyt, u-booty i rozwiązanie zagadki z 1918 roku
Z uwagi na trwający konflikt globalny, początkowo o zatopienie obu statków natychmiastowo oskarżono niemieckie okręty podwodne, operujące na Atlantyku. Dopiero wnikliwe śledztwo i powojenna analiza dzienników bojowych Kriegsmarine przyniosły przełom – okazało się, że w tych specyficznych oknach czasowych w tym sektorze żaden u-boot nie raportował jakichkolwiek ataków torpedowych.
Brak działań wroga zwrócił uwagę ekspertów z powrotem na kwestie konstrukcyjne jednostek. Odkryto jeden kluczowy czynnik: podobnie jak Cyclops, oba statki handlowe były załadowane gęstą rudą – w ich przypadku boksytem, z którego produkuje się aluminium. Boksyt był materiałem niesamowicie ciężkim; masa ładunku układała się na samym dnie ładowni, drastycznie zmieniając parametry stateczności kadłuba i generując ogromne napięcia strukturalne podczas falowania.
Powtarzalność tego schematu stała się kluczem do ostatecznego wyjaśnienia zagadki. Analitycy i inżynierowie wojskowi przedstawili tezę, że przewożenie przez lata korozyjnego i wilgotnego węgla drastycznie osłabiło podłużne stalowe dźwigary na dnie kadłubów okrętów typu Proteus. Zmęczenie blisko trzydziestoletniej konstrukcji i zgubny wpływ gęstej rudy po raz kolejny dosłownie przełamały stępki tych jednostek na pół. Różnica polegała jedynie na tym, że USS Cyclops płynący na jednym silniku, prawdopodobnie wpadł w silny sztorm i nie był w stanie prawidłowo ustawić się względem fal, co doprowadziło do uszkodzenia jego konstrukcji.
Ostatecznie zaginięcia bliźniaczych jednostek domknęły historyczne śledztwo, potwierdzając, że katastrofa USS Cyclops z 1918 roku była wynikiem nierozpoznanego wcześniej błędu konstrukcyjnego i granic fizycznych właściwości stali, a nie efektem spisków czy mitycznej klątwy.
Jedyny (prawie)ocalały: USS Jupiter
Tylko jeden okręt typu Proteus uniknął podobnego losu. USS Jupiter, który został przebudowany w latach 1920-1922 na pierwszy amerykański lotniskowiec – USS Langley (CV-1). Zmiana charakterystyki obciążenia kadłuba wynikająca z przebudowy okazała się kluczowa dla przetrwania jednostki, albo raczej dla niezatonięcia z powodu błędu konstrukcyjnego, ponieważ ostatecznie USS Langley został zatopiony, ale przez japońskie lotnictwo w 1942 roku. Nie miało to jednak żadnego związku z zatonięciami pozostałych węglowców.
Podsumowanie
Zaginięcie USS Cyclops wraz z 306 osobami na pokładzie to jedno z najważniejszych wydarzeń w morskiej historii Stanów Zjednoczonych. Choć katastrofa bywa często włączana w ramy popkulturowych mitów, w rzeczywistości stanowiła tragiczną w skutkach lekcję na temat ograniczeń konstrukcyjnych ówczesnych jednostek. Wady projektu węglowców typu Proteus, polegające na nieprzystosowaniu okrętów do transportu materiałów o bardzo dużej gęstości, zostały ostatecznie obnażone przez późniejsze, analogiczne zaginięcia bliźniaczych jednostek w czasie II wojny światowej.
