Martin JRM Mars – długowieczni latający strażacy

Samoloty Martin JRM Mars były największymi seryjnie produkowanymi amerykańskimi łodziami latającymi, jakie kiedykolwiek weszły do służby operacyjnej.Prace nad nimi ruszyły na początku II wojny światowej, ale ze względu na niskie tempo prac, zbudowano je dopiero po wojnie. Po zakończeniu służby wojskowej zyskały drugie życie jako samoloty gaśnicze. Do naszych czasów przetrwały dwa z siedmiu egzemplarzy Martin JRM Mars, które o własnych siłach doleciały do muzeów, w których spędzą resztę swojej kariery.

Geneza

Ochrona długiego wybrzeża Stanów Zjednoczonych oraz wysp należących do USA spoczywała zawsze na US Navy. Ze względu na rozległy obszar, jaki musiał być strzeżony i patrolowany, w latach 30. XX wieku US Navy szeroko wykorzystywała łodzie latające. Maszyny te regularnie patrolowały zarówno obszary blisko brzegu jak i na otwartych wodach Pacyfiku oraz Atlantyku.

Najbardziej wymagającym akwenem był jednak Pacyfik, ponieważ to właśnie na tym oceanie Amerykanie mieli najwięcej swoich baz rozsianych po licznych niewielkich wyspach i archipelagach. Większość z nich nie posiadała jednak lotnisk zdolnych przyjmować duże samoloty patrolowe bazujące na lądzie, więc mogły do nich docierać tylko i wyłącznie łodzie latające.

Pod koniec lat 30. XX wieku sytuacja międzynarodowa była coraz bardziej napięta, a ewentualny wybuch wojny między Stanami Zjednoczonymi a Japonią stopniowo stawał się pewny. W tej sytuacji należało zintensyfikować działania patrolowe na Pacyfiku. Zdając sobie sprawę z ogromu zadania, jakie stanęło przed amerykańską flotą, dowództwo US Navy uznało, że potrzebuje nowe, wielosilnikowe łodzie latające dalekiego zasięgu. Maszyny miały być zdolne do prowadzenia długotrwałych patroli nad rozległymi obszarami oceanicznymi. Dzięki odpowiedniemu udźwigowi miały zabierać na pokład ładunek bomb pozwalający na atakowanie różnych celów – zarówno na lądzie jak i na wodzie.

Zakładano, że docelowo zastąpią one istniejące konstrukcje, takie jak PBY Catalina czy PBM Mariner, które dysponowały mniejszym zasięgiem i nie mogły prowadzić aż tak długich patroli. Maszyny te nie dysponowały również zadowalającym udźwigiem.

Martin Model 170 – XPB2M-1

23 sierpnia 1938 roku firma Glenn L. Martin Company otrzymała od US Navy kontrakt na budowę prototypu nowej maszyny, która otrzymała oznaczenie fabryczne Martin Model 170. US Navy nadała jej wojskowe oznaczenie XPB2M-1, co oznaczało: X (eksperymentalny), PB (Patrol Bomber – bombowiec patrolowy), 2 (drugi model bombowca patrolowego od tego producenta), M (Martin).

Prace projektowe i konstrukcyjne nad prototypem, który otrzymał nieoficjalną nazwę „Mars”, postępowały w cieniu nadciągającej wojny. Aby przyśpieszyć prace, inżynierowie Glenn L. Martin Company postanowili wykorzystać projekt łodzi latającej Martin PBM Mariner, który został powiększony i dostosowany do nowych wymogów US Navy.

Kadłub maszyny był dwupokładowy i bardzo przestronny. Rozpiętość skrzydeł wynosiła aż 60,96 m, co czyniło ją jednym z największych samolotów tamtych czasów. Dla porównania, Blohm & Voss BV 238 miał 60,17 m rozpiętości skrzydeł, Saunders-Roe Princess miał 66,9 m a Hughes H-4 Hercules, czyli największa kiedykolwiek zbudowana łódź latająca miał 97,54 m.

Uroczyste wytoczenie gotowego prototypu z hangaru w Middle River w stanie Maryland miało miejsce 27 września 1941 roku, ale prezentacja samolotu została zaplanowana na 8 listopada 1941 roku. Zanim jednak XPB2M-1 wzbił się w powietrze, doszło do poważnego incydentu. Podczas próbnych rozruchów silników na wodzie, 5 grudnia 1941 roku, doszło do pożaru jednego z czterech silników gwiazdowych Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ogień strawił część skrzydła i gondolę silnikową. Uszkodzenia były na tyle poważne, że wymagały gruntownej naprawy, co opóźniło oblot o ponad pół roku.

Po dokonaniu niezbędnych napraw i modyfikacji, prototyp XPB2M-1 ostatecznie wzbił się w powietrze 23 czerwca 1942 roku. Do tego czasu jednak doktryna wojenna US Navy uległa znaczącej zmianie. Doświadczenia pierwszych lat wojny na Pacyfiku wykazały, że rola powolnych, wielkich łodzi latających jako bombowców stawała się coraz bardziej ryzykowna w obliczu nowoczesnych myśliwców wroga. Jednocześnie bardzo mocno wzrosło zapotrzebowanie na samoloty transportowe o dużym udźwigu i zasięgu, zdolne do szybkiego przerzucania żołnierzy i zaopatrzenia na odległe wyspy Pacyfiku.

W związku z tym, US Navy podjęła decyzję o anulowaniu koncepcji bombowca patrolowego i przekształceniu projektu Mars w strategiczny samolot transportowy. Prototyp XPB2M-1 został pozbawiony uzbrojenia obronnego (wieżyczek strzeleckich) oraz komór bombowych. W ich miejsce zainstalowano wzmocnioną podłogę, duże luki załadunkowe oraz sprzęt do obsługi ładunków. Po tych modyfikacjach, w listopadzie 1943 roku, samolot został oficjalnie przekazany US Navy i poddany intensywnym próbom w nowej roli. Wyniki prób były na tyle dobre, że w styczniu 1944 roku US Navy zamówiła 20 maszyn seryjnych w wersji transportowej.

Martin JRM Mars

Samoloty w wersji transportowej otrzymały oznaczenie Martin JRM-1 Mars. Były to już wyspecjalizowane samoloty transportowe, a nie przebudowane bombowce. Chociaż bazowały na ogólnej koncepcji Modelu 170, wersja seryjna JRM-1 znacząco różniła się od prototypu XPB2M-1. Najbardziej widoczną zmianą było przeprojektowanie usterzenia ogonowego. Podwójny statecznik pionowy z XPB2M-1, charakterystyczny dla wielu łodzi latających tamtej epoki, został zastąpiony pojedynczym, ogromnym statecznikiem pionowym o wysokości ponad 7 m. Ta modyfikacja poprawiła stateczność kierunkową i uprościła konstrukcję.

Kolejne istotne zmiany dotyczyły kadłuba, który został wydłużony i miał przeprojektowane wnętrze, aby zmaksymalizować przestrzeń ładunkową. Zastosowano również mocniejsze silniki – cztery 18-cylindrowe silniki gwiazdowe Wright R-3350-8 Duplex-Cyclone, z których każdy generował moc 2200 KM. Zwiększono liczbę i rozmiar luków załadunkowych, aby ułatwić i przyspieszyć obsługę naziemną (a raczej nawodną). Samoloty te mogły przewozić do 133 w pełni wyposażonych żołnierzy, 84 pacjentów na noszach wraz z 25 członkami personelu medycznego, siedem lekkich pojazdów typu Willys MB lub do 15 000 kg ładunku. Pierwszy seryjny JRM-1, nazwany Hawaii Mars, został oblatany w czerwcu 1945 roku.

W tym czasie II wojna światowa dobiegała jednak końca. W związku z tym znacznie spadało zapotrzebowanie na tak dużą flotę samolotów transportowych. W związku z tym, US Navy zredukowała pierwotne zamówienie z 20 maszyn do zaledwie sześciu maszyn seryjnych, które miały zostać zbudowane oprócz istniejącego prototypu. Ostatecznie, łącznie z prototypem, powstało siedem samolotów typu Mars.

Pięć z nich zostało zbudowanych w standardzie JRM-1. Ostatni zamówiony egzemplarz, dostarczony w 1947 roku, został zbudowany w nieco innej konfiguracji i oznaczony jako JRM-2. Najważniejszą różnicą było zastosowanie znacznie mocniejszych, 28-cylindrowych silników gwiazdowych Pratt & Whitney R-4360-4T Wasp Major, o mocy 3000 KM każdy. Ta maszyna, nazwana Caroline Mars, dysponowała lepszymi osiągami, zwłaszcza prędkością wznoszenia i masą startową. W późniejszym okresie służby, cztery JRM-1, które nie zostały zniszczone w toku eksploatacji, zostały zmodernizowane poprzez montaż nowych, mocniejszych silników Wright R-3350-24WA o mocy 2400 KM i otrzymały nowe oznaczenie – JRM-3.

Służba w US Navy

Po zakończeniu wojny, wszystkie samoloty Martin JRM Mars weszły do regularnej służby w ramach Eskadry Transportu Powietrznego Floty (Fleet Logistics Air Wing) US Navy, stacjonując w Naval Air Station Alameda w Kalifornii. Ich głównym zadaniem było utrzymanie regularnego połączenia transportowego pomiędzy kontynentalnymi Stanami Zjednoczonymi a Hawajami oraz innymi strategicznymi wyspami na Pacyfiku.

Dzięki swojej ogromnej ładowności i zasięgowi, Marsy stały się kluczowym elementem logistyki US Navy w regionie, przewożąc pocztę, zaopatrzenie, sprzęt i personel. Wykorzystywano je bardzo intensywnie, przez co ich służba nie była pozbawiona incydentów.

Los poszczególnych egzemplarzy Martin JRM Mars

1. XPB2M-1 Mars „Old Lady” (BuNo 1520): Zbudowany w 1941 roku, oblatany 23 czerwca 1942 roku. Po służbie jako prototyp i samolot testowy, został wycofany ze służby tuż po wojnie i ostatecznie zezłomowany w 1945 roku.

2. JRM-1 Hawaii Mars (BuNo 76820): Pierwszy seryjny egzemplarz, zbudowany w 1945 roku. Jego służba była tragicznie krótka. Zaledwie kilka tygodni po dostarczeniu, 4 sierpnia 1945 roku, uległ katastrofie w Zatoce Chesapeake podczas lotu testowego. Samolot rozbił się z powodu wady konstrukcyjnej, która nie została wykryta we wcześniejszych próbach. Załoga przeżyła, ale maszyna została zniszczona.

3. JRM-1 Philippine Mars (BuNo 76821): Zbudowany w 1945 roku, dostarczony marynarce w 1946 roku. Służył bez większych incydentów w ramach VR-2 (Transport Squadron 2) do 1956 roku. Był jednym z czterech samolotów sprzedanych do służby cywilnej w 1959 roku. Jest jednym z dwóch zachowanych egzemplarzy JRM Mars.

4. JRM-1 Marianas Mars (BuNo 76822): Zbudowany w 1946 roku. Służył bez większych incydentów w ramach VR-2 (Transport Squadron 2). Był jednym z czterech samolotów sprzedanych do służby cywilnej w 1959 roku. 23 czerwca 1961 roku rozbił się podczas gaszenia pożaru niedaleko Northwest Bay w Kolumbii Brytyjskiej. Zginęła cała czteroosobowa załoga

5. JRM-1 Marshall Mars (BuNo 76823): Zbudowany w 1946 roku. 5 kwietnia 1950 roku, zaledwie miesiąc po katastrofie Marianas Mars, na pokładzie Marshall Mars wybuchł gwałtowny pożar silnika podczas postoju w Keehi Lagoon na Hawajach. Mimo wysiłków załogi i służb ratowniczych, samolot spłonął i zatonął. Na szczęście, w tym wypadku nikt nie zginął.

6. JRM-1 Hawaii Mars II (BuNo 76824): Zbudowany w 1946 roku. Otrzymał nazwę na cześć pierwszej, utraconej maszyny seryjnej (w związku z czym najczęściej określa się go po prostu jako Hawaii Mars). Służył niezawodnie w VR-2 do 1956 roku. To właśnie ten egzemplarz stał się później słynnym samolotem gaśniczym, który pozostawał w eksploatacji przez wiele lat i ostatecznie został zachowany w muzeum.

7. JRM-2 Caroline Mars (BuNo 76825): Zbudowany w 1947 roku jako jedyny JRM-2 z silnikami Pratt & Whitney R-4360. Dzięki mocniejszym jednostkom napędowym, ustanowił kilka rekordów, w tym rekord liczby przewiezionych pasażerów – 301 osób plus 7 członków załogi podczas lotu z San Diego do Alameday 19 maja 1949 roku. Służył do 1956 roku, po czym został sprzedany razem z pozostałymi trzema maszynami. Został uszkodzony przez tajfun Freda 12 października 1962 roku. Nie nadawał się do naprawy i został zezłomowany.

W 1956 roku, po dekadzie intensywnej służby, US Navy uznała, że utrzymanie unikalnej i starzejącej się floty łodzi latających jest nieekonomiczne. Ich rolę przejęły nowocześniejsze, lądowe samoloty transportowe, takie jak Douglas C-124 Globemaster II. Ocalałe cztery Marsy (Philippine Mars, Hawaii Mars II, Marianas Mars i Caroline Mars) zostały wycofane ze służby i zakonserwowane w bazie NAS Alameda.

Cywilna służba

W 1959 roku konsorcjum kanadyjskich firm drzewnych, Forest Industries Flying Tankers (FIFT), dostrzegło w zakonserwowanych wodnosamolotach JRM Mars potencjał. Poszukując skutecznego narzędzia do walki z pożarami lasów, które regularnie niszczyły cenne zasoby drewna w Kolumbii Brytyjskiej, firma zakupiła wszystkie cztery ocalałe JRM Mars za symboliczną kwotę.

Samoloty zostały przetransportowane do Fairey Aviation w Victorii, gdzie rozpoczęto ich gruntowną przebudowę na samoloty gaśnicze. Proces konwersji był skomplikowany i czasochłonny, więc maszyny oddano do eksploatacji dopiero po kilku latach. W ogromnym kadłubie każdego samolotu zainstalowano zbiornik na wodę o pojemności 27 250 litrów. Opracowano specjalny system wysuwanych czerpaków (scoops), które pozwalały na napełnienie zbiornika w zaledwie 25-30 sekund podczas ślizgu po powierzchni jeziora lub zatoki z prędkością około 130 km/h. Następnie woda mogła być zrzucona na obszar pożaru w ciągu 4-5 sekund, pokrywając obszar o powierzchni około 1,6 hektara.

Niestety, początki cywilnej kariery również były naznaczone tragediami. 23 czerwca 1961 roku, podczas akcji gaśniczej na wyspie Vancouver, rozbił się Marianas Mars. W katastrofie zginęła cała czteroosobowa załoga. Rok później, w październiku 1962 roku, Caroline Mars, który był w trakcie konwersji, został nieodwracalnie uszkodzony przez tajfun Freda na lotnisku w Victorii. W ten sposób z siedmiu zbudowanych maszyn pozostały już tylko dwie: Philippine Mars i Hawaii Mars II.

Obie maszyny rozpoczęły swoją długą i owocną karierę jako największe na świecie samoloty gaśnicze. Pomalowane w charakterystyczne, biało-czerwone barwy przez ponad 50 lat stacjonowały nad jeziorem Sproat w pobliżu Port Alberni i stały się ikoną Kolumbii Brytyjskiej. W 2007 roku firma Flying Tankers Inc. została przejęta przez Coulson Group, która kontynuowała eksploatację tych historycznych maszyn.

Dalszy los Hawaii Mars i Philippine Mars

W drugiej dekadzie XXI wieku stało się jasne, że era gigantycznych wodnosamolotów gaśniczych dobiega końca. Mimo swojej imponującej pojemności, były to maszyny drogie w utrzymaniu, wymagające specjalistycznej obsługi i dostępu do dużych zbiorników wodnych. Nowocześniejsze, mniejsze samoloty amfibijne i lądowe stały się bardziej przydatne i ekonomiczne.

23 sierpnia 2012 roku Coulson Group ogłosiło plan wycofania z eksploatacji Philippine Mars po tym, jak przez 5 lat nie był wykorzystywany. Samolot przemalowano w oryginalne barwy US Navy i przygotowano do przelotu do National Naval Aviation Museum na Florydzie. Proces dostarczenia maszyny do muzeum uległ jednak licznym opóźnieniom, a w 2016 roku został zawieszony.

10 maja 2013 roku władze Kolumbii Brytyjskiej ogłosiły plan rezygnacji z wykorzystania Hawaii Mars po zakończeniu sezonu 2013. Powodem był brak wykorzystania drogiej w utrzymaniu maszyny przez dwa lata, oraz wprowadzenie do służby przebudowanego na samolot gaśniczy Lockheeda C-130 Hercules. Jedną z dodatkowych przyczyn rezygnacji z dalszego wykorzystania samolotów JRM Mars w roli maszyn gaśniczych była seria katastrof starych samolotów gaśniczych, która przetoczyła się przez Kanadę i USA. Wypadkom uległo tak wiele maszyn, że uziemiono wszystkie stare samoloty, a zadania gaśnicze powierzono tylko nowszym samolotom.

W kolejnych latach podejmowano próby sprzedaży Hawaii Mars. W 2016 roku samolot wykonał nawet przelot na EAA AirVenture Oshkosh, ale nie udało mu się znaleźć chętnych na zakup. Ostatecznie w styczniu 2022 roku maszynę wystawiono na sprzedaż, jednak 1 kwietnia 2024 roku samolot został przekazany British Columbia Aviation Museum. Decyzję podjęto po uzyskaniu dotacji od władz na zachowanie samolotu.

1 sierpnia 2024 roku Hawaii Mars wzbił się w powietrze po raz pierwszy od lotu do Oshkosh w 2016 roku. Po kilku lotach testowych, 11 sierpnia maszyna opuściła jezioro Sproat i poleciała do Patricia Bay. 14 sierpnia podniesiono ją z wody i rozpoczęto transport do muzeum. Po zabezpieczeniu samolotu, 28 września 2024 roku udostępniono go do zwiedzania.

Los Philippine Mars również został przypieczętowany w 2024 roku, kiedy ogłoszono jego przekazanie do Pima Air & Space Museum w Tucson, w stanie Arizona. 3 grudnia 2024 roku samolot wykonał pierwszy lot od 2007 roku, w celu sprawdzenia, czy może dolecieć do San Francisco, skąd miał trafić do Arizony.

Niestety z powodu problemów z silnikami, lot wielokrotnie przekładano bądź przerywano. Dopiero 9 lutego 2025 roku maszyna dotarła do San Francisco. Następnego dnia maszyna wystartowała i skierowała się do Arizony, gdzie wylądowała na jeziorze Lake Pleasant. Maszynę następnie podniesiono z wody i przeniesiono na ląd, gdzie rozebrano ją na części i przetransportowano do muzeum. W kwietniu 2025 roku Philippine Mars dotarł do Pima Air & Space Museum w Tucson, gdzie rozpoczęto jego montaż.

Dane taktyczno-techniczne

• Załoga – w wersji wojskowej 4-7 osób, jako samolot gaśniczy 3-4 osoby (pilot, drugi pilot, inżynier pokładowy/operator zrzutu),
• Rozpiętość skrzydeł – $60,96m$
• Długość – $35,74m$
• Wysokość – $15,09m$ (z statecznikiem pionowym)
• Masa własna – ok. $34\; 279kg$
• Maksymalna masa startowa – JRM-1: $65\; 770kg,$JRM-3/wersja gaśnicza: $74842kg$
• Napęd:
  – XPB2M-1: 4 silniki gwiazdowe Wright R-3350-4 Duplex-Cyclone, o mocy $2000KM$ każdy,
  – JRM-1: 4 silniki gwiazdowe Wright R-3350-8 Duplex-Cyclone, o mocy $2200KM$ każdy,
  – JRM-2 (Caroline Mars): 4 silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-4360-4T Wasp Major, o mocy $3000KM$ każdy,
  – JRM-3 (modernizacja) / Wersja gaśnicza: 4 silniki gwiazdowe Wright R-3350-24WA Duplex-Cyclone, o mocy $2500KM$ każdy.
• Prędkość maksymalna – $356km/h$
• Prędkość przelotowa – $310km/h$
• Zasięg – $8000km$
• Zdolności transportowe / gaśnicze:
  – ładunek (US Navy): do $15000kg$ ładunku, lub 133 żołnierzy, lub 84 rannych na noszach i 25 członków personelu medycznego,
  – pojemność zbiornika na wodę (wersja gaśnicza): $27\; 250litrów,$

Podsumowanie

Martin JRM Mars były jednymi z największych łodzi latających jakie powstały. Były to też największe produkowane seryjnie łodzie latające – większe maszyny były pojedynczymi egzemplarzami i maszynami testowymi. Zbudowano je jednak zbyt późno, aby mogły wejść do służby w swojej pierwotnej formie, czyli maszyn patrolowo-bombowych. Dokończono je jako samoloty transportowe, ale również i w tej roli ich kariera była stosunkowo krótka.

O wiele bardziej przydatne okazały się jako samoloty gaśnicze, chociaż z czterech maszyn, które miały przejść konwersję, jedną utracono w katastrofie, druga została zniszczona na ziemi, a dwie pozostałe były eksploatowano aż do lat 2000. Dzięki wsparciu miłośników lotnictwa, dwa ostatnie egzemplarze Martin JRM Mars trafiły bezpiecznie do muzeów i zostały zachowane dla przyszłych pokoleń.