Chevrolet Camaro – jedna z ikon amerykańskiej motoryzacji

Chevrolet Camaro to więcej niż tylko samochód. To symbol epoki, ikona amerykańskiej popkultury i ucieleśnienie marzeń o wolności, mocy i nieokiełznanej prędkości. Od swojej premiery w 1966 roku, Camaro stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych samochodów sportowych na świecie, tocząc nieustanną batalię z Fordem Mustangiem o serca i portfele entuzjastów motoryzacji.

Amerykańska motoryzacja lat 60.

Lata 60. XX wieku były w Stanach Zjednoczonych dekadą bezprecedensowego optymizmu i prosperity. Powojenne pokolenie „baby boomers” wchodziło w dorosłość, dysponując siłą nabywczą i nowymi aspiracjami. Amerykańska motoryzacja przeżywała złoty wiek, a na drogach królowały potężne, bogato zdobione krążowniki szos. Dominował chrom, charakterystyczne skrzydła i wręcz nienaturalne rozmiary amerykańskich samochodów. Równocześnie zaczął się rodzić nowy trend, który miał doprowadzić do powstania serii bardzo charakterystycznych samochodów, które stały się wręcz kultowe.

Młodzi kierowcy nie chcieli jeździć krążownikami szos, którymi poruszali się ich rodzice. Szukali czegoś mniejszego, bardziej osobistego, ekscytującego i co kluczowe, przystępnego cenowo. Tę niszę rynkową dostrzegł i zdefiniował Ford, wprowadzając 17 kwietnia 1964 roku model Mustang. Sukces Mustanga był natychmiastowy i oszałamiający, tworząc zupełnie nową klasę pojazdów – „pony cars”.

Określenie „pony car” odnosiło się do relatywnie kompaktowych (jak na amerykańskie standardy) samochodów o sportowej stylizacji, charakteryzujących się długą maską i krótkim tyłem. Były one zazwyczaj oparte na podzespołach mechanicznych popularnych, masowo produkowanych modeli, co pozwalało utrzymać niską cenę bazową. Co istotne, był również mniejsze i często nieco słabsze od muscle carów. Prawdziwa siła „pony cars” tkwiła jednak w niemal nieograniczonych możliwościach personalizacji. Klienci mogli wybierać spośród szerokiej gamy silników, od oszczędnych jednostek sześciocylindrowych po potężne V8, a także dziesiątek opcji wyposażenia, pakietów stylistycznych i kolorów. To pozwalało stworzyć samochód idealnie dopasowany do indywidualnych potrzeb.

Poza Fordem Mustangiem, który był niekwestionowanym królem segmentu, na rynku szybko zaczęli pojawiać się inni gracze. Plymouth, marka należąca do koncernu Chrysler, zaprezentowała swój model Barracuda zaledwie dwa tygodnie przed Mustangiem, jednak to produkt Forda skradł całe show. Wkrótce do wyścigu dołączyły także inne modele, takie jak Mercury Cougar (bardziej luksusowy kuzyn Mustanga), AMC Javelin czy Dodge Challenger. W tej gorącej atmosferze rywalizacji, największy producent samochodów na świecie, General Motors, nie mógł pozostać bierny. Presja ze strony dealerów i klientów była ogromna. Odpowiedź GM musiała być więc szybka, zdecydowana i efektowna. Tak narodził się projekt, który miał rzucić wyzwanie Mustangowi i na zawsze zmienić oblicze amerykańskiej motoryzacji.

Projekt „Pantera”

Olbrzymi sukces Forda Mustanga był dla General Motors potężnym ciosem i sygnałem alarmowym. W ciągu pierwszych 18 miesięcy Ford sprzedał ponad milion egzemplarzy swojego pony cara, podczas gdy GM nie miało w swojej ofercie żadnego bezpośredniego konkurenta. W trybie pilnym powołano do życia specjalny projekt, którego celem było stworzenie samochodu zdolnego podjąć walkę z Mustangiem. Projekt ten otrzymał wewnętrzną nazwę kodową „XP-836” oraz przydomek „Panther” (pol. pantera). Prace ruszyły pełną parą pod kierownictwem inżynierów i stylistów marki Chevrolet. Kluczowym założeniem było stworzenie pojazdu, który byłby nie tylko atrakcyjny wizualnie i dynamiczny, ale również relatywnie tani w produkcji.

Aby zminimalizować koszty i przyspieszyć proces rozwojowy, zdecydowano się na wykorzystanie istniejących podzespołów. Bazą dla przyszłego Camaro stała się płyta podłogowa kompaktowego Chevroleta Chevy II / Nova, która została jednak gruntownie zmodyfikowana. Zastosowano nową, pomocniczą ramę przednią (subframe), która izolowała kabinę od wibracji silnika i zawieszenia, co przekładało się na wyższy komfort jazdy. Za stylistykę odpowiadał zespół pod kierownictwem legendarnego projektanta Henry’ego „Hanka” Hagi, pracującego w studiu projektowym kierowanym przez Billa Mitchella. Celem było stworzenie agresywnej, muskularnej sylwetki, która jednoznacznie kojarzyłaby się z mocą i sportem. Długa maska, cofnięta kabina pasażerska i krótki tył były oczywistym nawiązaniem do innych pony car, ale styliści Chevroleta nadali swojemu projektowi unikalny, bardziej drapieżny charakter.

Jednym z najbardziej intrygujących elementów genezy Camaro jest jego nazwa. Przez długi czas utrzymywano nazwę kodową „Panther” i wielu spodziewało się, że to ona trafi na gotowy produkt. Jednak dział marketingu Chevroleta poszukiwał nazwy zaczynającej się na literę „C”, zgodnie z tradycją marki (np. Corvair, Chevelle, Corvette). Rozważano setki propozycji.

Równolegle, już w kwietniu 1965 roku plotki o nowym aucie Chevroleta powoli zaczęły docierać do prasy i konkurencji. Cały czas trwały jednak prace nad autem i dopiero 21 czerwca 1966 roku dziennikarze motoryzacyjni w USA otrzymali telegramy z zaproszeniem na spotkanie stowarzyszenia Society for the Eradication of Panthers from the Automotive World (SEPAW). Pod tą dziwną nazwą kryła się dobrze zaplanowana akcja marketingowa Chevroleta.

Ostatecznie, 28 czerwca 1966 roku, na konferencji prasowej w Detroit, ogłoszono oficjalną nazwę: Camaro. Gdy dziennikarze zapytali, co oznacza to słowo, menedżerowie Chevroleta z Petem Estesem na czele z kamienną twarzą odpowiedzieli, że „to małe, złośliwe zwierzę, które zjada mustangi”. W rzeczywistości, słowo „camaro” odnaleziono we francusko-angielskim słowniku z lat 30. jako slangowe określenie oznaczające „przyjaciela” lub „kompana”. Wybór ten miał podkreślać więź między człowiekiem a samochodem. Niezależnie od prawdziwej etymologii, marketingowy przekaz był jasny i chwytliwy – narodził się drapieżnik gotowy do polowania na dominujące na rynku Mustangi.

Chevrolet Camaro – I generacja (1967-1969)

Oficjalna premiera Chevroleta Camaro dla mediów i publiczności odbyła się 26 września 1966 roku. Samochód trafił do salonów jako model rocznikowy 1967 już 29 września i od razu wzbudził ogromne zainteresowanie. Dostępny był w dwóch wersjach nadwoziowych: jako dwudrzwiowe coupé oraz kabriolet. Cena bazowa dla wersji z sześciocylindrowym silnikiem wynosiła 2466 dolarów (współcześnie około 23 800 dolarów), co czyniło go niezwykle atrakcyjną propozycją.

Chevrolet odrobił lekcję zadaną przez Forda i zaoferował klientom oszałamiającą liczbę opcji. Dostępnych było blisko 80 różnych dodatków fabrycznych i 40 akcesoriów dealerskich, co pozwalało na stworzenie niemal unikalnego egzemplarza. Podstawowym źródłem napędu był rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,8 litra i mocy 140 KM. Prawdziwa magia zaczynała się jednak przy wyborze jednostek V8, których paleta obejmowała silniki o pojemności od 5,4 litra aż po potężne Big-Blocki o pojemności 6,5 litra, generujące do 375 KM w wersji L78. Napęd przenoszony był na tylną oś.

Największą popularnością cieszyły się trzy główne pakiety opcjonalne. Pakiet RS (Rally Sport) był pakietem stylistycznym, który obejmował m.in. ukryte pod ruchomymi klapkami przednie reflektory, zmienione tylne światła i chromowane listwy. Pakiet SS (Super Sport) koncentrował się na osiągach i zawierał mocniejszy silnik V8 (co najmniej 5,7litra), wzmocnione zawieszenie, sportowe pasy na nadwoziu oraz charakterystyczne wloty powietrza na masce. Możliwe było również połączenie obu pakietów w wersję RS/SS.

Najbardziej legendarną i pożądaną odmianą pierwszej generacji był jednak model Z/28. Stworzony z myślą o homologacji samochodu do wyścigów serii Trans-Am organizowanych przez SCCA (Sports Car Club of America). Był to praktycznie typowy samochód sportowy. Pod jego maską pracował specjalny, wysokoobrotowy silnik V8 o pojemności 4,9 litra, który oficjalnie miał dysponować mocą 290 KM, choć w rzeczywistości generował jej znacznie więcej, często przekraczając 350 KM. Wersja Z/28 wyróżniała się sportowym zawieszeniem, hamulcami tarczowymi na przedniej osi w standardzie, czterobiegową manualną skrzynią biegów i charakterystycznymi dwoma pasami biegnącymi przez całą długość nadwozia.

Łączna sprzedaż pierwszej generacji Chevroleta Camaro we wszystkich wersjach była ogromnym sukcesem. W ciągu zaledwie trzech lat produkcji (1967-1969) fabryki opuściło blisko 700 000 egzemplarzy, co ugruntowało pozycję Camaro jako godnego rywala dla Mustanga, ale dalej nie dawało satysfakcjonujących wyników.

Chevrolet Camaro – II generacja (1970-1981)

Druga generacja Chevroleta Camaro, która zadebiutowała 26 lutego 1970 roku, stanowiła radykalne odejście od stylistyki swojego poprzednika. Projektanci, inspirując się europejskimi samochodami sportowymi, takimi jak Ferrari, stworzyli sylwetkę, która była dłuższa, niższa i szersza. Zniknęły charakterystyczne przetłoczenia nad tylnymi kołami, a linia dachu w stylu fastback nadawała autu bardziej opływowy i agresywny wygląd. Zrezygnowano również z wersji cabrio, która nie cieszyła się wystarczającą popularnością. Nowy Camaro, choć wciąż bazował na zmodyfikowanej platformie F-Body, prowadził się znacznie lepiej od poprzednika dzięki ulepszonemu zawieszeniu i geometrii. Początkowo oferta silnikowa wciąż robiła wrażenie, z potężnym Big-Blockiem 396 (w rzeczywistości powiększonym do 6,6 litra) na czele w wersji SS.

Niestety, złota era muscle carów dobiegała końca. Początek lat 70. przyniósł dwa potężne ciosy dla amerykańskiej motoryzacji: drastycznie zaostrzone normy emisji spalin oraz kryzys paliwowy z 1973 roku. Producenci zostali zmuszeni do „dławienia” swoich silników poprzez obniżanie stopnia sprężania i stosowanie katalizatorów, co prowadziło do gwałtownego spadku mocy. W 1972 roku z oferty zniknęła wersja SS i silniki typu Big-Block. Moc legendarnego Z28, który w 1970 roku dysponował silnikiem LT-1 o mocy 360 KM, spadła do zaledwie 245 KM w 1973 roku, a rok później, w najgorszym momencie kryzysu, model ten tymczasowo wycofano z produkcji. W połowie dekady najmocniejszy silnik V8 w Camaro oferował zaledwie 155 KM.

Mimo tych trudności, druga generacja Camaro okazała się zaskakującym sukcesem komercyjnym. Choć samochód stracił na brutalnej mocy, jego atrakcyjna stylistyka i ulepszone właściwości jezdne wciąż przyciągały klientów. Camaro ewoluowało z „pony cara” w kierunku bardziej komfortowego „personal luxury coupe”. Sprzedaż rosła niemal przez całą dekadę, osiągając absolutny rekord w 1979 roku, kiedy to sprzedano ponad 282 000 egzemplarzy. Druga generacja, produkowana przez 12 lat, była najdłużej wytwarzaną w historii modelu i na stałe wpisała się w krajobraz lat 70., stając się symbolem przetrwania w czasach kryzysu motoryzacji w USA.

Chevrolet Camaro – III generacja (1982-1992)

Po długim okresie produkcji drugiej generacji, na rok modelowy 1982 Chevrolet zaprezentował zupełnie nowe, trzecie wcielenie Camaro. Był to skok w nową erę – erę nowoczesności, technologii i aerodynamiki. Kształty inspirowane europejskim stylem ustąpiły miejsca ostrej, klinowatej sylwetce, która była ucieleśnieniem estetyki lat 80. Samochód był pierwszym Camaro z nadwoziem typu hatchback, z dużą, szklaną tylną klapą, co znacząco zwiększyło jego praktyczność. Nowa konstrukcja była również lżejsza od poprzednika o około 227 kg, co w połączeniu z gruntownie przekonstruowanym zawieszeniem (z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu sztywna oś prowadzona za pomocą drążków reakcyjnych i drążka Panharda) zaowocowało najlepszymi właściwościami jezdnymi w historii modelu.

Początki pod względem osiągów były jednak skromne. W odpowiedzi na wciąż trwający kryzys paliwowy, po raz pierwszy w historii Camaro zaoferowano czterocylindrowy silnik „Iron Duke” o pojemności 2,5 litra i mocy zaledwie 90 KM. Na szczęście w ofercie pozostały również jednostki V6 oraz V8. Przełom nastąpił wraz z wprowadzeniem elektronicznego wtrysku paliwa, który zastąpił przestarzałe gaźniki. System TPI (Tuned Port Injection), dostępny od 1985 roku w silnikach V8 o pojemności 5 litrów, a później 5,7 litra, pozwolił na znaczący wzrost mocy i kultury pracy, jednocześnie wpływając pozytywnie na ekonomię. Moc zaczęła ponownie rosnąć, przekraczając barierę 200, a pod koniec produkcji nawet 245 koni mechanicznych.

Ikoną trzeciej generacji stała się wersja IROC-Z, nazwana na cześć serii wyścigowej International Race of Champions, w której kierowcy ścigali się identycznie przygotowanymi Camaro. Wprowadzony w 1985 roku pakiet IROC-Z obejmował agresywniejszy body kit, specjalne 16-calowe felgi aluminiowe, ulepszone zawieszenie z amortyzatorami Bilstein oraz mocniejsze silniki V8. Samochód ten stał się symbolem amerykańskich ulic lat 80. i obiektem pożądania młodych kierowców. Trzecia generacja to także powrót wersji cabrio w 1987 roku, po 18 latach przerwy.

Mimo że wprowadzona w 1982 roku wersja Camaro nigdy nie powtórzyła rekordów sprzedaży z lat 70., trzecia generacja z sukcesem przeprowadziła ten model przez burzliwą dekadę, udowadniając, że można połączyć nowoczesny design i technologię z tradycyjnym charakterem amerykańskiego pony cara.

Chevrolet Camaro – IV generacja (1993-2002)

Czwarta generacja Camaro, zaprezentowana w 1993 roku, była ewolucją, a nie rewolucją w stosunku do poprzedniej generacji. Samochód wciąż bazował na mocno zmodernizowanej platformie F-Body, ale otrzymał zupełnie nowe, opływowe i futurystyczne nadwozie. Ostre krawędzie lat 80. zastąpiono obłymi, płynnymi liniami, a charakterystycznym elementem stał się długi, spiczasty przód. W konstrukcji nadwozia szeroko wykorzystano również tworzywa sztuczne, z których wykonano m.in. przednie błotniki, dach i tylną klapę, co pomogło w utrzymaniu niskiej masy. Początkowo samochód dostępny był wyłącznie jako coupe, a wersja cabrio dołączyła do oferty rok później, w 1994 roku. Wnętrze również zostało gruntownie przeprojektowane, stając się bardziej ergonomiczne i nowoczesne, choć jakość niektórych materiałów wykończeniowych pozostawiała nieco do życzenia.

Największą rewolucją w czwartej generacji były jednak jednostki napędowe, które przywróciły Camaro do elity samochodów o wysokich osiągach. Podstawowym silnikiem był nowy V6 o pojemności 3,4 litra (później zastąpiony przez mocniejszy silnik o pojemności 3,8 litra), ale prawdziwą gwiazdą był silnik LT1 V8 o pojemności 5,7 litra, zapożyczony z Corvette. Generował on 275 KM, zapewniając przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 6 sekund. W 1996 roku, na 30-lecie modelu, powróciła legendarna wersja SS, przygotowywana we współpracy z firmą SLP (Street Legal Performance), która dzięki modyfikacjom układu dolotowego i wydechowego oferowała moc ponad 300 KM.

Prawdziwy przełom nastąpił w 1998 roku wraz z faceliftingiem, który przyniósł nowy, bardziej agresywny wygląd przodu. Pod maskę trafił wówczas całkowicie nowy, w pełni aluminiowy silnik LS1 V8, również pochodzący z Corvette. Była to jednostka lżejsza, mocniejsza i bardziej zaawansowana technologicznie od LT1. Oficjalnie dysponowała mocą 305 KM w wersji Z28 i 320 KM w SS, ale niezależne testy wielokrotnie dowodziły, że wartości te były zaniżone. Czwarta generacja Camaro SS była jednym z najszybszych samochodów dostępnych na rynku za relatywnie niewielkie pieniądze.

Niestety, mimo znakomitych osiągów, sprzedaż modelu systematycznie spadała. Rynek motoryzacyjny w USA odwracał się od sportowych coupe w stronę zyskujących popularność SUV-ów i pickupów. W obliczu malejącego popytu i starzejącej się platformy, General Motors podjęło decyzję o zakończeniu produkcji Chevroleta Camaro i jego siostrzanego modelu, Pontiaca Firebirda. Ostatni egzemplarz czwartej generacji zjechał z taśmy produkcyjnej w Sainte-Thérèse w Kanadzie, 27 sierpnia 2002 roku, kończąc długi i ważny rozdział w historii amerykańskiej motoryzacji.

Chevrolet Camaro – V i VI generacja (2010-2024)

Po wycofaniu Camaro z rynku w 2002 roku, fani modelu pozostali z poczuciem pustki. Równocześnie, odwieczny rywal, Ford Mustang, w 2005 roku zadebiutował w nowej, stylizowanej na retro odsłonie, która odniosła gigantyczny sukces. General Motors, widząc entuzjazm, z jakim rynek przyjął powrót do korzeni, postanowiło dać Camaro drugą szansę. W 2006 roku, na targach motoryzacyjnych w Detroit, zaprezentowano koncepcyjny model Camaro, który był nowoczesną interpretacją legendarnej pierwszej generacji. Reakcja publiczności i mediów była niesamowicie pozytywna. Potencjał marketingowy wzmocnił dodatkowo udział żółtego Camaro Concept w filmie Transformers z 2007 roku, gdzie wcielił się w postać Bumblebee. Decyzja o wznowieniu produkcji była wówczas już tylko formalnością. Nadwozie tej wersji opracowali Tom Peters i Bob Boniface.

Piąta generacja Chevroleta Camaro weszła do sprzedaży wiosną 2009 roku jako model rocznikowy 2010. Samochód był zbudowany na zupełnie nowej platformie Zeta, opracowanej przez australijski oddział GM, Holden. Po raz pierwszy w historii Camaro otrzymało w pełni niezależne zawieszenie tylnej osi, co radykalnie poprawiło komfort i precyzję prowadzenia. Co istotne, stylistyka wersji seryjnej była wiernym odzwierciedleniem konceptu – muskularna, agresywna i pełna nawiązań do modelu z 1969 roku.

Pod maską bazowej wersji umieszczono nowoczesny silnik V6 o pojemności 3,6 litra i mocy ponad 300 KM. Wersja SS otrzymała potężne V8 o pojemności 6,2 litra – LS3 (w parze z manualną skrzynią biegów) lub L99 (z automatyczną skrzynią), generujące ponad 400 KM. Powrót okazał się spektakularnym sukcesem – Camaro natychmiast zdetronizowało Mustanga pod względem sprzedaży, stając się liderem segmentu.

W 2016 roku zadebiutowała szósta, i jak się okazało, ostatnia generacja Camaro. Przesiadła się ona na znacznie lżejszą platformę Alpha, znaną z Cadillaca ATS i CTS. Nowy model był nieco mniejszy, lżejszy o ponad 90 kg i jeszcze bardziej skoncentrowany na osiągach i prowadzeniu. Stylistyka stała się ewolucją poprzednika, z bardziej wyrzeźbionymi i atletycznymi liniami. Po raz pierwszy od lat 80. do oferty dołączył silnik turbodoładowany – czterocylindrowa jednostka o pojemności 2,0 litra i mocy 275 KM. Oczywiście nie zabrakło mocnych V6 i kultowych V8, w tym topowej wersji ZL1 z doładowanym silnikiem o mocy aż 650 KM, która oferowała osiągi na poziomie supersamochodów.

Mimo że szósta generacja była przez wielu dziennikarzy uznawana za najlepiej prowadzące się Camaro w historii, jej sprzedaż nie dorównywała sukcesowi poprzednika. Rynek wciąż kurczył się na rzecz SUV-ów, a bardziej kompaktowe wnętrze i gorsza widoczność w porównaniu do generacji piątej zniechęciły część klientów. Ostatecznie, General Motors ogłosiło, że produkcja szóstej generacji Camaro zakończy się w styczniu 2024 roku, bez bezpośredniego następcy. Chevrolet cały czas zapewnia, że nazwa Camaro nie zniknie, ale na pewno nie wróci do produkcji w formie siódmej generacji. Bardziej prawdopodobne jest jej pojawienie się w nowym aucie elektrycznym (podobnie jak stało się z Mustangiem).

Dane techniczne poszczególnych generacji

Generacja (lata produkcji)	Długość	Szerokość	Wysokość	Rozstaw osi	Dostępne jednostki napędowe (wybrane)	Prędkość maksymalna*	Przyśpieszenie 0-100 km/h*
I (1967-1969)	4,6 m	1,8 m	1,3 m	2,7 m	R6 3.8L, V8 5.4L, V8 5.7L, V8 6.5L (Big-Block)	180 – 230 km/h	11.0 – 6.0 sek.
II (1970-1981)	4,8 m – 5 m	1,8 m	1,2 m	2,7 m	R6 4.1L, V8 5.0L, V8 5.7L, V8 6.6L (Big-Block)	160 – 240 km/h	13.0 – 5.8 sek.
III (1982-1992)	4,8 m	1,8 m	1,2 m	2,5 m	R4 2.5L, V6 2.8L, V8 5.0L, V8 5.7L	150 – 235 km/h	14.0 – 6.5
IV (1993-2002)	4,9 m	1,8 m	1,3 m	2,5 m	V6 3.4L, V6 3.8L, V8 5.7L (LT1), V8 5.7L (LS1)	210 – 260 km/h	8.0 – 5.2
V (2010-2015)	4,8 m	1,9 m	1,3 m	2,8 m	V6 3.6L, V8 6.2L (LS3/L99), V8 7.0L (Z/28)	250 – 280+ km/h	6.1 – 4.0
VI (2016-2024)	4, 7 m	1,9 m	1,3 m	2,8 m	R4 2.0L Turbo, V6 3.6L, V8 6.2L, V8 6.2L S/C	240 – 315+ km/h	5.5 – 3.5

* – Dane dotyczące prędkości maksymalnej i przyspieszenia są wartościami przybliżonymi i mogą się znacznie różnić w zależności od wersji silnikowej, skrzyni biegów i rocznika.

Produkcja i ceny poszczególnych generacji

Generacja (lata produkcji)	Całkowita liczba wyprodukowanych egzemplarzy wszystkich wersji danej generacji	Widełki cenowe w momencie premiery*
I (1967-1969)	699 138 egzemplarzy	2,466 – 3,800 dolarów
II (1970-1981)	1 936 869 egzemplarzy	2,749 – 7,122 dolarów
III (1982-1992)	1 458 554 egzemplarze	7,631 – 15,445 dolarów
IV (1993-2002)	612 208 egzemplarzy	13,399 – 28,420 dolarów
V (2010-2015)	482 451 egzemplarzy	22,680 – 75,000 (Z/28) dolarów
VI (2016-2024)	350 795 egzemplarzy	25,700 – 63,000+ (ZL1) dolarów

* – Ceny są wartościami nominalnymi z lat produkcji i nie uwzględniają inflacji.

Podsumowanie

Chevrolet Camaro i Ford Mustang stały się najbardziej rozpoznawalnymi amerykańskimi pony car. Co ciekawe, oba auta były bardziej rozpoznawalne niż wiele znacznie lepszych, bardziej dopracowanych i kultowych modeli. Swój sukces oba auta zawdzięczają po części zarówno cenie jak i rywalizacji między sobą. Można śmiało powiedzieć, że fani motoryzacji dzielą się na miłośników Camaro albo Mustanga. Niezależnie od osobistych ocen i preferencji, oba auta są kultowe, chociaż trzeba pamiętać, że Camaro był odpowiedzią na Mustanga.

Co ciekawe, obecnie stare Camaro na aukcjach zabytkowych aut potrafią kosztować od kilkunastu do nawet kilkuset tysięcy dolarów. Olbrzymie różnice w cenach wynikają nie tylko ze stanu poszczególnych aut czy też roczników z których pochodzą. Przede wszystkim wynikają z zamontowanych silników i tego jak bardzo oryginalne są dane auta.