Bartini Berijew WWA-14 – samolot, amfibia, ekranoplan i VTOL w jednym

W ZSRR powstało wiele nietypowych pojazdów, zarówno lądowych, jak i latających. Bez wątpienia jednym z najbardziej oryginalnych jest Bartini Berijew WWA-14 z 1972 roku. Oficjalnie określano go jako amfibia pionowego startu. Zbudowano jedynie dwa prototypy, z których tylko jeden został poddany próbom, a drugi zezłomowano po zamknięciu projektu.

Geneza

Początki projektu WWA-14 sięgają przełomu lat 50. i 60. XX wieku. Stany Zjednoczone wprowadziły wówczas do służby okręty podwodne typu USS George Washington, uzbrojone w pociski balistyczne UGM-27 Polaris, które mogły być wykorzystane do ataku nuklearnego na ZSRR z niemal dowolnego miejsca na oceanie.Pod względem siły ognia, jednostki te przewyższały radzieckie odpowiedniki, zwłaszcza pod względem możliwości skrytego działania.

Ze względu na dysproporcję sił na korzyść NATO, radziecka flota musiała znaleźć nowy środek wykrywania i zwalczania amerykańskich okrętów podwodnych. Wykorzystywane wówczas okręty ZOP oraz samoloty dysponowały bowiem zbyt małym zasięgiem, aby skutecznie polować na operujących na oceanach okręty podwodne z pociskami balistycznymi.

Problemem tym zainteresował się radziecki inżynier włoskiego pochodzenia, Robert Ludwigowicz Bartini, który wyemigrował do ZSRR w latach 20. Był on wizjonerem i twórcą wielu nietypowych konstrukcji, który starał się wybić w trudnych, radzieckich realiach. Na początku lat 60. Bartini stworzył koncepcję bombowca będącego zarówno amfibią jak i samolotem pionowego startu i lądowania (VTOL). Główną cechą maszyny miała być możliwość ,operowania z lądu, wody lub lodu, szybkie przemieszczanie się na dużej wysokości w rejon patrolowania, a następnie obniżenie pułapu i lot tuż nad falami, wykorzystując efekt przypowierzchniowy w celu zaoszczędzenia paliwa i zmniejszenia wykrywalności.

Bartini zakładał również, że poza wersją ZOP, powstałyby kolejne wersje samolotu, przystosowane do różnych zadań. Jego konstrukcja otrzymała oznaczenie WWA-14 (skrót od ros. вертикально взлетающая амфибия, czyli Amfibia Pionowego Startu). Liczba 14 odnosiła się do planowanej liczby silników – 12 zapewniających możliwość pionowego startu i lądowania, oraz dwóch marszowych.

Problematyczny początek projektu

Po przedstawieniu koncepcji maszyny władzom, 11 listopada 1965 roku projekt dostał zielone światło na realizację, a 26 listopada wpłynęło oficjalne zamówienie na trzy prototypy. Pierwszy z nich miał służyć do ogólnych testów aerodynamicznych i miał posiadać tylko silniki marszowe. Drugi miał być wykorzystywany do testów pionowego startu i lądowania, a trzeci miał być już w docelowej konfiguracji.

Już na początku prac nad projektem pojawiły się jednak problemy. Bartini nie miał odpowiedniego zaplecza do zbudowania swojej maszyny. W związku z tym, w pracach miało wspierać go biuro projektowe Kamowa. Niestety również i to biuro nie było w stanie zapewnić odpowiedniego wsparcia z powodu braku doświadczenia w budowie tak dużych maszyn. W tej sytuacji w 1967 roku władze podjęły decyzję o utworzeniu w Taganrogu nad Morzem Azowskim nowego biura projektowego specjalnie dla Bartiniego.

Niestety nie ułatwiło to zadania, ponieważ nowe biuro, chociaż nie było obciążone żadnymi innymi projektami, było za małe, aby samodzielnie opracować nowy samolot. W związku z tym w 1970  roku do projektu włączono biuro konstrukcyjne Berijewa, mające duże doświadczenie w pracach nad wodnosamolotami, w tym o napędzie odrzutowym. Dzięki temu projekt mógł ruszyć z miejsca. Chociaż formalnie szefem projektu był cały czas Bartini, w praktyce, pracami kierowali inżynierowie pracujący w Taganrogu. Bartini, który mieszkał w Moskwie, pojawiła się jedynie co jakiś czas w zakładach i kontrolował przebieg prac.

Przebieg Prób Bartini Berijew WWA-14 i 14M1P

Pierwszy prototyp Bartini Berijew WWA-14, oznaczony jako WWA-14M1 został ukończony latem 1972 roku. Równolegle powstawał prototyp WWA-14M2. Chociaż zakładano, że pierwszy prototyp nie będzie miał silników RD-36-35PR, które miały zapewniać możliwość pionowego startu i lądowania, tak drugi prototyp z tymi silnikami miał być testowany równolegle. Niestety w 1972 roku silniki cały czas nie były gotowe, a Rybińskie Zakłady Silnikowe, które miały je dostarczyć notowały kolejne opóźnienia. W związku z tym Bartini podjął decyzję o rozpoczęciu prób pierwszego prototypu, aby przyśpieszyć i tak już opóźniony program. Zainstalowano w nim więc tylko marszowe silniki D-30M.

Pierwszy lot prototypu 1M w odbył się 4 września 1972 roku. Za sterami maszyny zasiadł pilot doświadczalny W.A. Demianowski. Samolot otrzymał podwozie wykorzystujące elementy podwozia z bombowca Miasiszczew M-4. Wyniki testów z pierwszych lotów były pozytywne i potwierdziły, że samolot ma prawidłową konstrukcję. Następnie, zimą 1973/1974 roku zainstalowano na prototypie specjalne, dmuchane pływaki, co pozwoliło na rozpoczęcie prób na wodzie. Pierwszy start z wody odbył się jednak dopiero 11 czerwca 1975 roku. Do tego czasu wykonano łącznie 107 lotów, spędzając w powietrzu 103 godziny.

Niestety w międzyczasie, 6 grudnia 1974 roku zmarła Robert Bartini, co w połączeniu z problemami z dostawami silników RD-36-35PR sprawiło, że dalsze prace nad projektem WWA-14 stanęły pod znakiem zapytania. Prace zawieszono, ale nie oznaczało to końca kariery prototypu WWA-14M1. Z racji braku możliwości zbudowania maszyny pionowego startu i lądowania, zespół konstrukcyjny postanowił powrócić do innej koncepcji Bartiniego, zakładającej zbudowanie ekranoplanu, zdolnego do lotów również na większych wysokościach – tzw. ekranolotu. 

Prototyp WWA-14M1 został przebudowany na prototyp 14M1P (już bez dopisku WWA). W ramach prac, w przedniej części kadłuba, po bokach kokpitu umieszczono dwa dodatkowe silniki D-30M, co wymusiło wzmocnienie konstrukcji. Dodatkowo nadmuchiwane pływaki zastąpiono sztywnymi, aby zwiększyć ich odporność na uszkodzenia. Wprowadzono również wiele innych, drobnych zmian w konstrukcji maszyny.

Próby przebudowanej maszyny prowadzono w 1976 roku, a pilotem był Ju. M. Kuprijanow, którego z czasem zastąpił W.A. Demianowski. Niestety w ich trakcie wyszły na jaw liczne problemy konstrukcyjne, które praktycznie uniemożliwiały normalną eksploatację 14M1P. Maszyna źle reagowała na stery i miała problemy z startem zarówno z lądu jak i z wody. Ilość wykrytych problemów była tak duża, że zrezygnowano z dalszych prób 14M1P. Maszynę przekształcono więc w laboratorium, które wykorzystywano przez krótki czas, a potem pozostawiono na lotnisku w Taganrogu.

Dalszy los

W 1987 roku podjęto decyzję o przekazaniu 14M1P do Centralnego Muzeum Sił Powietrznych w Monino pod Moskwą. Samolot został częściowo zdemontowany i przetransportowany na miejsce barką rzeczną. Niestety,po wyładowaniu na brzeg, maszynę przez pewien czas pozostawiono własnemu losowi, przez co rozkradziono jej wyposażenie. Następnie, częściowo zdewastowany prototyp został dostarczony śmigłowcem Mi-26 do muzeum, ale nie złożono go, pozostawiając go w częściach.

Drugi, nieukończony prototyp, który miał być w pełni wyposażony w system VTOL, został zezłomowany jeszcze w latach 70. Trzeciego prototypu (WWA-14M3) nigdy nie zbudowano. Obecnie jedyny zachowany egzemplarz, czyli 14M1P niszczeje na wolnym powietrzu w Monino. Jest on zdekompletowany – brakuje mu skrzydeł i przednich silników, a jego stan techniczny z roku na rok ulega pogorszeniu. W 2019 roku zainicjowano program jego remontu, ale nie przyniósł on żadnych pozytywnych rezultatów.

Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne

WWA-14 był dwusilnikowym, trzyosobowym (pilot, nawigator, operator systemów uzbrojenia) samolotem amfibijnym o konstrukcji całkowicie metalowej, wykonanej głównie ze stopów aluminium i magnezu. Jego układ aerodynamiczny był bardzo nietypowy: szeroki kadłub nośny płynnie przechodził w centropłat, do którego mocowano odłączane końcówki skrzydeł. Dwie belki ogonowe, połączone statecznikiem poziomym, mieściły podwójne usterzenie pionowe. Podwozie było trójpodporowe, chowane w locie. Do operacji na wodzie maszyna wykorzystywała system pływaków – najpierw nadmuchiwanych, a później sztywnych, zamontowanych pod centropłatem.

Docelowe maszyny seryjne miały być potężnie uzbrojone i wyposażone. Planowano, że WWA-14 będzie przenosić do 2000 kg uzbrojenia w wewnętrznej komorze bombowej (z możliwością zwiększenia do 4000 kg). Arsenał miał obejmować torpedy przeciw okrętom podwodnym (AT-1 lub AT-2), bomby głębinowe (PLAB-250-120) oraz miny morskie.

Najważniejszym systemem bojowym miał być zaawansowany kompleks poszukiwawczo-celowniczy „Burewiestnik”, współpracujący z magnetometrem do wykrywania anomalii magnetycznych zanurzonych okrętów (APM-60 lub „Bor-1”) oraz systemem boi (RGB-1).

Bartini zakładał, że oprócz wersji ZOP, powstaną wersje przystosowane do operowania z lotniskowców (krążowników śmigłowcowych typu Moskwa), wersja transportowa mogąca zabrać 32 pasażerów albo 5 ton ładunku i dysponująca zasięgiem 3300 km, a także wersja poszukiwawczo-ratownicza WWA-14PS, a także wersja komunikacyjna, wyposażona w system anten o dużym zasięgu.

Dane taktyczno-techniczne

• Załoga: 3 osoby
• Napęd: 2 silniki turbowentylatorowe Sołowjow D-30M o ciągu 66,6 kN każdy (cztery takie silniki w wersji 14M1P), oraz 12 silników turbowentylatorowych Rybiński RD36-35PR o ciągu 43 kN każdy (nigdy nie zamontowane),
• Rozpiętość: 30,0 m
• Długość: 25,97 m
• Wysokość: 6,79 m
• Masa własna: 23 236 kg (około 36 000 w 14M1P)
• Maksymalna masa startowa: 52 000 kg (około 51 600 w 14M1P)
• Prędkość maksymalna: 760 km/h
• Prędkość przelotowa: 640 km/h
• Prędkość lotu jako ekranoplan: 360 km/h
• Zasięg maksymalny: 2450 km
• Pułap praktyczny: 10 000 m

Podsumowanie

Bartini Berijew WWA-14 był bardzo oryginalną konstrukcją. Był to samolot, amfibia, ekranoplan i VTOL w jednym. Przyjęte dla niego założenia był ambitne i mogły doprowadzić do powstania bardzo ciekawej maszyny. Śmierć Bartiniego i problemy z wcieleniem w życie jego wizji sprawiły jednak, że projekt upadł. Przebudowa na ekranoplan 14M1P również nie dała pozytywnych rezultatów.

Tym samym, maszyna ta dołączyła do długiej listy dziwacznych konstrukcji opracowanych w ZSRR. Mimo upływu lat wciąż budzi wiele emocji i jest źródłem licznych mitów oraz błędów. Jednym z największych błędów, powielanych często w źródłach jest liczba wyprodukowanych egzemplarzy. Fakt, że prototyp WWA-14M1 został przebudowany na ekranoplan 14M1P, a jego wrak został mocno rozgrabiony sprawia, że znajdująca się w Monino maszyna jest często błędnie określana jako prototyp WWA-14M2. W praktyce M2 został zezłomowany i nigdy nie był poddany testom z powodu braku silników RD36-35PR. 

Często też można spotkać błędne oznaczenia maszyny, ponieważ wrak 14M1P jest błędnie opisywany jako WWA-14. Owszem, maszyna pierwotnie była prototypem WWA-14M1, ale po przebudowie, w obecnej konfiguracji jest to już 14M1P. Często też, w wielu opracowaniach stosowana jest zangielszczona nazwa VVA-14 zamiast WWA-14, co dodatkowo prowadzi do błędnej interpretacji.