W połowie lat 60. w powietrze wzbił się radziecki samolot transportowy Antonow An-22 Anteusz. Olbrzymia maszyna zapoczątkowała serię rekordowych radzieckich samolotów transportowych, której zwieńczeniem był An-225 Mrija oblatany w 1988 roku. Nieliczne maszyny tego typu pozostawały w eksploatacji aż do lat 2020. i cały czas robią olbrzymie wrażenie, głównie ze względu na swój unikalny wygląd.

Geneza

Pod koniec lat 50. największymi samolotami transportowymi radzieckiego lotnictwa transportowego były Antonowy An-8 i An-12. Maszyny ta wniosły wiele zmian w lotnictwie transportowym Związku Radzieckiego, ponieważ dysponowała udźwigiem pozwalającym na transport lekkich bojowych wozów piechoty BMD-1. Mimo to zarówno wojskowi jak i konstruktorzy Antonowa nie byli do końca zadowoleni z zdolności transportowych tych maszyn.

Antonow An-22 Anteusz (fot. Dmitry A. Mottl)
Antonow An-22 Anteusz (fot. Dmitry A. Mottl)

Radziecka doktryna wojenna zakładała wykorzystanie dużych ilości oddziałów powietrznodesantowych, które miały zająć kluczowe punkty, węzły komunikacyjne i lotniska na tyłach wroga, co ułatwiłoby oddziałom lądowym przebicie się przez pozycje wroga. Wnioski wyciągnięte z operacji powietrznodesantowych prowadzonych podczas II wojny światowej wyraźnie sugerowały, że sam desant spadochroniarzy nie wystarczy do wprowadzenia wystarczającego chaosu na tyłach wroga. Żołnierze musieli otrzymać wsparcie lekkich pojazdów bojowych, które chociaż byłyby słabiej uzbrojone i opancerzone od pojazdów wykorzystywanych przez wojska lądowe, byłyby wystarczające do zapewnienia wsparcia ogniowego i zwalczania punktów oporu aż do nadejścia głównych sił. W związku z tym siły powietrzne musiały wprowadzić do służby wiele dużych samolotów transportowych, które dostarczałyby pojazdy na wcześniej zdobyte lotniska. An-12 mogący transportować tylko jeden taki pojazd typu BMD-1 był po prostu nieekonomiczny. W związku z tym już w 1960 roku rozpoczęto prace projektowe nad nowym samolotem. Maszyna miała być znacznie większa od swojego poprzednika i dysponować udźwigiem pozwalającym na transport nawet trzech BMD-1.

Wstępny projekt samolotu był gotowy już w sierpniu 1961 roku. Po akceptacji przez władze partyjne, zlecono rozpoczęcie budowy prototypu, która ruszyły w 1963 roku. Maszynę ukończono latem 1964 roku i 18 sierpnia 1964 roku rozpoczęto próby naziemne, które zakończono z powodzeniem na początku 1965 roku.

Antonow An-22 Anteusz
Antonow An-22 Anteusz

Największy samolot transportowy swoich czasów

Nowy samolot otrzymał oznaczenie Antonow An-22 Anteusz. Pierwszy prototyp wzbił się w powietrze 27 lutego 1965 roku, a za sterami zasiadł J. W. Kurlin natomiast drugim pilotem był W. I. Tereku. Pozostałą załogę stanowili nawigator P. W. Koszkin, inżynier pokładowy W. M. Worotnikow, M. P. Radczenko, radiooperator N. F. Drobszejew i dowódca lotu W. N. Szatałow.

Próby zakończyły się pełnym sukcesem i już 15 czerwca 1965 roku An-22 został oficjalnie zaprezentowany na salonie lotniczym na lotnisku Le Bourget pod Paryżem, gdzie wzbudził sensację. W swoim czasie był to największy samolot transportowy na świecie. Maszyna miała 64,4 m rozpiętości skrzydeł, 57,9 m długości i masę własną wynoszącą 116 ton, a maksymalną 250 ton. Napęd stanowiły 4 silniki turbośmigłowe typu NK-12 MA o mocy 15 000 KM każdy wyposażone w podwójne, przeciwbieżne śmigła (podobne do silników stosowanych w bombowcach Tupolew Tu-95 i samolotach pasażerskich Tupolew Tu-114). Pozwalały one na osiągnięcie prędkości maksymalnej 740 km/h i przelotowej 680 km/h. Zasięg z maksymalnym ładunkiem 80 ton wynosił 5000 km. Jako ciekawostkę warto dodać, że skrzydła samolotu dostosowano do zamontowania pod nimi zaczepów dla bomb o masie 100, 250 lub nawet 500 kg. Nigdy jednak nie wykorzystywano tej możliwości.

Antonow An-22 Anteusz (fot. Alex Polezhaev)
Antonow An-22 Anteusz (fot. Alex Polezhaev)

Specjalnie wzmocnione i amortyzowane podwozie z system pozwalającym na sterowanie ciśnieniem w oponach (później system usunięto) pozwalało na operowanie nawet z nieutwardzonych lądowisk. Standardowo samolot potrzebował pasa o długości 1300 m aby wystartować, ale do lądowania wystarczał pas o długości około 800 m. Wnętrze samolotu podzielono na dwie części – w pełni hermetyzowany górny pokład z kokpitem mieszczący oprócz załogi do 28 pasażerów i dolny, częściowo hermetyzowany przedział transportowy, długi na 33 m i mający pojemności 639 m³, wyposażony w rampę ładunkową z tyłu. W zależności od konfiguracji wnętrza, możliwe jest przewożenie do 290 pasażerów (żołnierzy z ekwipunkiem) lub 112 osób na noszach i 90 siedzących. Co istotne instalacje tlenowa jest w stanie obsłużyć wszystkich transportowanych rannych.

Produkcję seryjną rozpoczęto w listopadzie 1965 roku i kontynuowano do stycznia 1976 roku. Łącznie zbudowano 66 samolotów seryjnych i dwa prototypy. Wszystkie maszyny trafiły do jednostek transportowych radzieckich sił zbrojnych i Aeroflotu. Żaden An-22 nie trafił na eksport, chociaż maszyny tego typu były oferowane m.in. Polsce. Jedynym zagranicznym użytkownikiem An-22 przez krótki czas były linie lotnicze Air Sofia, leasingujące jedną maszynę.

Antonow An-22 Anteusz (fot. Vasiliy Koba)
Antonow An-22 Anteusz (fot. Vasiliy Koba)

W trakcie produkcji wprowadzono kilka modyfikacji, które zaowocowały powstaniem zmodernizowanej wersji An-22 oznaczonej jako An-22A, posiadającej nowsze systemy elektroniczne i nawigacyjne. Zastąpiła ona w produkcji podstawowy wariant An-22 i powstała w 28 egzemplarzach. Stworzono również kilkanaście projektów samolotów specjalistycznych, w tym samolotu pasażerskiego, który mógłby zabrać na pokład 724 pasażerów, ale żaden z tych projektów nie został zrealizowany. Bardzo ciekawą modernizacją był wariant An-22PZ. Przebudowano do niego dwie maszyny, które przystosowano do transportu fragmentów skrzydeł An-124 i An-225 na grzbiecie.

Dzięki potężnym możliwościom transportowym (maksymalny ładunek oficjalnie wynosił 80 ton, ale w praktyce najcięższy ładunek jaki trafił do An-22 ważył aż 88 ton) samoloty te nadawały się nie tylko do zadań wojskowych, ale również transportu pomocy humanitarnej. Przedział ładunkowy pozwalał na zabranie do 3 BMD-1 lub 290 w pełni wyposażonych żołnierzy. Kolejną zaletą była solidna konstrukcja pozwalająca na operowanie z nieutwardzonych lądowisk. Dzięki temu An-22 mogły wspierać operacje wojskowe i humanitarne w trudno dostępnych terenach.

Antonow An-22 Anteusz (fot. Vitaly V. Kuzmin)
Antonow An-22 Anteusz (fot. Vitaly V. Kuzmin)

Mimo udanej konstrukcji, pod koniec lat 80. kariera An-22 zaczęła dobiegać końca. Wprowadzone w połowie lat 70. samoloty transportowe Iljuszyn Ił-76 skutecznie zastąpiły Antonowy An-12 i dysponowały sporą ładownością, dzięki czemu były również w stanie zastępować w niektórych sytuacjach trudne w produkcji i drogie w eksploatacji An-22. Dodatkowo w połowie lat 80. do produkcji wszedł Antonow An-124, który dysponował jeszcze większymi możliwościami transportowymi niż Anteusz. Problemem były również braki części zamiennych, ponieważ krótko po zakończeniu produkcji w 1976 roku zaprzestano produkcji części zamiennych, przez co uszkodzone lub wymagające napraw samoloty często nie nadawały się do przywrócenia do służby lub stawały się „dawcami części” dla innych maszyn.

Dodatkowo Rosjanie zmodyfikowali swoją doktrynę prowadzenia działań powietrznodesantowych, która zakładała szerokie wykorzystanie śmigłowców do przerzutu żołnierzy i lekkiego uzbrojenia, co miało wystarczyć do zdobycia lotnisk, na których następnie miały lądować duże samoloty transportowe dostarczające duże ilości cięższego sprzętu. Na początku lat 90. w eksploatacji pozostało około 45 An-22, a w 2010 roku już tylko 7. Na początku 2024 roku w eksploatacji w Rosji pozostawały oficjalnie 3 maszyny, ale do końca roku mają zostać wycofane. Jeden egzemplarz Antonowa An-22 wykorzystywany był przez ukraińskie linie lotnicze Antonov Airlines, ale został on uszkodzony w trakcie rosyjskiego ataku na lotnisko Hostomel, a jego dalszy los jest niepewny. Prawdopodobnie na terenie Rosji zmagazynowano kilka wycofanych z eksploatacji An-22, ale dokładne dane nie są dostępne.

Antonow An-22PZ Anteusz
Antonow An-22PZ Anteusz

W toku eksploatacji doszło do 10 katastrof i wypadków An-22. Pierwszy miał miejsce 18 lipca 1970 roku, kiedy An-22 z pomocą humanitarną dla Peru zaginął nad Atlantykiem. Kolejne maszyny utracono 19 grudnia 1970 roku i 21 grudnia 1976 roku. We wszystkich trzech przypadkach śmierć poniosła cała załoga. Kolejna seria tragicznych katastrof miała miejsce na początku lat 90. – 11 listopada 1992 roku i 19 stycznia 1994 roku An-22 rozbiły się w pobliży bazy lotniczej Twer-Migałowo. Ostatnia katastrofa miała miejsce 28 grudnia 2010 roku. Również i tym razem śmierć poniosła cała załoga.

Podsumowanie

Antonow An-22 Anteusz był wyjątkową konstrukcją. W swoim czasie był jednym z największych samolotów transportowych na świecie i ze względu na swój wygląd i charakterystyczny układ silników z śmigłami przeciwbieżnymi, a także kształt kokpitu i gondoli podwozia przykuwał uwagę. Do rosyjskiego ataku na Ukrainę w 2022 roku, ukraiński An-22 będąc gościem na europejskich lotniskach przyciągał tłumy spotterów i widzów. Rosyjskie maszyny rzadko opuszczały terytorium Rosji, a po rozpoczęciu działań wojennych tym bardziej stało się to niemożliwe.

Źródło zdjęć: depositphotos.com

Wspieraj SmartAge.pl na Patronite
Udostępnij.