Chociaż państwa Układu Warszawskiego w większości musiały korzystać z uzbrojenia radzieckiej produkcji, każdy z krajów miał pewną swobodę i specjalizował się w produkcji konkretnych typów uzbrojenia. W przypadku Czechosłowacji, najważniejszym produktem eksportowym były samoloty szkolno-treningowe, zwłaszcza typu Aero L-29 Delfín. W ciągu zaledwie 11 lat zbudowano 3665 maszyn tego typu, z czego większość trafiła do ZSRR.
Geneza
Pod koniec lat 50. praktycznie w większości sił powietrznych nastąpiło całkowite przejście z maszyn o napędzie tłokowym na samoloty odrzutowe. O ile w przypadku pierwszych odrzutowców możliwe było szkolenie pilotów na samolotach o napędzie tłokowym, systematyczny wzrost osiągów maszyn odrzutowych wymusił zmianę systemów szkoleniowych. Największym problemem było wyuczenie przyszłych pilotów nawyków typowych dla maszyn odrzutowych, których nie byli w stanie nabyć podczas lotu nawet najszybszymi samolotami o napędzie tłokowym.
Dodatkowo szkolenie pilotów niosło ryzyko utraty samolotów w trakcie wypadków z powodu błędów pilotów. Przy rosnących kosztach samolotów odrzutowych, wykorzystanie nawet dwumiejscowych samolotów bojowych było zbyt kosztowne, zwłaszcza na wczesnym etapie szkolenia. Potrzebne był więc nowe samoloty szkolno-treningowe, które mogłyby być wykorzystywane zarówno do szkolenia podstawowe jak i zaawansowanego, zanim piloci rozpoczęliby szkolenie na właściwych maszynach, na których mieliby latać.
Problem ten był widoczny zwłaszcza w ZSRR, które posiadały potężne siły powietrzne i szkoliły setki pilotów. Praktycznie równolegle w Czechosłowacji oraz w Polsce rozpoczęto prace nad własnymi samolotami szkolno-treningowymi, będącymi w praktyce pierwszymi lokalnie zaprojektowanymi samolotami o napędzie odrzutowym. Władze Związku Radzieckiego uznały, że jest to dobry moment na zaprojektowanie nowego samolotu szkolno-treningowego dla wszystkich państw Bloku Wschodniego. Jedna maszyna wykorzystywana przez kilka krajów, które w praktyce i tak w jednostkach bojowych korzystały z radzieckich maszyn, znacząco ułatwiłaby logistykę.
W 1959 roku ogłoszono więc konkurs, w którym do rywalizacji stanęły trzy maszyny. Radziecki Jakowlew Jak-30, polski PZL TS-11 Iskra oraz czechosłowacki Aero L-29 Delfín. Każda maszyna miała swoje zalety i wady, ale ostatecznie wybór padł na czechosłowacką maszynę, co było pewnym zaskoczeniem. Polska postanowiła kontynuować prace nad własną maszynę i ostatecznie nie wprowadziła do eksploatacji Delfínów.
Jeden samolot dla wszystkich
Prace nad przyszłym Aero L-29 Delfín rozpoczęły się w drugiej połowie lat 50. niezależnie i całkowicie z inicjatywy władz Czechosłowacji. Nad projektem czuwał zespół inżynierów, którym kierowali Jan Vlček , Zdeněk Rublič i Karel Tomáš. Oblot prototypu miał miejsce 5 kwietnia 1959 roku, a pierwsze samoloty seryjnej produkcji dostarczono w 1961 roku. Chociaż prototyp wyposażono w brytyjski silnik Bristol Siddeley Viper, maszyny seryjne otrzymały silniki turboodrzutowe Motorlet M-701.
Aero L-29 Delfín w podstawowej wersji miał 10,8 m długości, 10,3 m rozpiętości skrzydeł oraz maksymalną masę startową 3280 kg. Napęd stanowił pojedynczy silnik Motorlet M-701c zapewniający prędkość maksymalną 655 km/h (chociaż możliwe było uzyskanie prędkości maksymalnej do 820 km/h) oraz zasięg 894 km. Uzbrojenie składało się z 2 karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm, dwóch zaczepów podskrzydłowych dla bomb o masie 100 kg, oraz zaczepy dla 8 rakiet powietrze-ziemia. Załoga składała się z dwóch osób. Koszt jednej maszyny w 1963 roku szacowano na 915 200 koron.
Produkcyjna seryjna na pełną skalę ruszyła w 1963 roku i trwała do 1974 roku, kiedy to na większą skale weszły do służby samoloty Aero L-39 Albatros. Łącznie w ciągu 11 lat zbudowano 3665 maszyn, z których około 2000 trafiło do ZSRR. Wśród pozostałych użytkowników znalazły się takie kraje jak m.in. Afganistan, Armenia, Azerbejdżan, Bułgaria, Chiny, NRD, Egipt, Ghana, Gwinea, Węgry, Indonezja, Irak, Libia, Mali, Nigeria, Rumunia, Słowacja, Syria, Uganda, Ukraina, Wietnam i… USA. Obecnie prawodpodobnie kilka maszyn pozostaje w eksploatacji w Angoli i Gruzji.
Powstało kilka wersji specjalistycznych, różniących się wyposażeniem od maszyn seryjnych. Były to m.in. L-129 z zmienionym systemem hydraulicznym, L-229 z jednomiejscową kabiną, rozpoznawczy L-29R, jednomiejscowy, akrobacyjny L-29A i L-29RS przystosowany do zaawansowanych treningów.Chociaż pierwotnie zakładano, że L-29 będzie maszyna szkolno-treningową, wiele samolotów eksportowych wykorzystywano jako maszyny bojowe w lokalnych konfliktach, szczególnie w Afryce i na Bliskim Wschodzie. Największymi bojowymi użytkownikami tych maszyn były Egipt i Nigeria.
Nie wiadomo ile maszyn przetrwało do naszych czasów, zwłaszcza jeśli chodzi o samoloty wyeksportowane do ZSRR, ponieważ wiele z tych samolotów zostało porzuconych wraz z rozpadem ZSRR na różnych lotniskach przejmowanych przez nowo-powstające kraje. Do dzisiaj na wielu lotniskach w Rosji i na Ukrainie znaleźć można pozbawione części i zniszczone wraki L-29.
Po wycofaniu ze służby wojskowej, wiele maszyn trafiło na rynek cywilny. Obecnie wśród cywilnych użytkowników znaleźć można Kanadę z około 6 maszynami, Czechy z 1 jedną maszyną, która pojawia się na pokazach lotniczych, również w Polsce, Nową Zelandię, Rosję, Słowację i USA. Amerykanie posiadają około 4 operacyjnych L-29 wykorzystywanych do różnych zadań, głównie testowych.
Podsumowanie
Aero L-29 Delfín był bardzo udanym samolotem o dobrych właściwościach pilotażowych, który miał szczęście gdy został wybrany jako podstawowy samolot szkolno-treningowy dla sił powietrznych Układu Warszawskiego. Gdyby tak się nie stało, na pewno nie udałoby się zbudować tak wielu maszyn i na pewno nie trafiłyby one do tak wielu krajów na całym świecie. Ze względu na dobre właściwości pilotażowe, samoloty te w wersjach cywilnych na pewno pozostaną w eksploatacji przez wiele lat zarówno jako samoloty pokazowe jak i szkoleniowe.
