W latach 70. polska flota handlowa wzbogaciła się o 9 potężnych zbiornikowców, które miały zapoczątkować etap uniezależnienia się kraju od dostaw ropy z ZSRR. Zakrojone ba szeroką skalę plany doprowadziły do wprowadzenia do służby największych statków kiedykolwiek pływających pod polską banderą. Niestety mimo ambitnych planów, z powodu zbiegu niezależnych czynników cały projekt upadł, a po kilku latach olbrzymie statki zostały sprzedane.
Ambitne plany
Do lat 70. Polska Żegluga Morska (PŻM, Polsteam), będąca głównym armatorem polskiej floty handlowej specjalizowała się w przewozie ładunków masowych, głównie węgla, rud, drewna, nawozów czy też zboża. Transport ropy był marginalną częścią przewożonych ładunków (w tym celu wykorzystywano przez krótki czas kilka małych zbiornikowców, zakupionych jako jednostki używane), ponieważ i tak większość zarówno surowej ropy jak i paliw pochodziło z ZSRR. 7 maja 1971 roku Prezydium Rządu pod kierownictwem Edwarda Gierka podjęło decyzję o podpisaniu długoterminowych umów na transport ropy z Zatoki Perskiej bezpośrednio do Polski, gdzie miała być przetwarzana w nowo powstałej rafinerii w Gdańsku, a głównym punktem przeładunkowym miał być również nowo zbudowany Port Północny w Gdańsku.
Plan zakładał uniezależnienie się od dostaw ropy z ZSRR, dzięki czemu Polska mogłaby lepiej kontrolować rynek paliw w kraju, bez potrzeby konsultowania wszelkich kontraktów z władzami ZSRR, które niekoniecznie działały na rynkowych zasadach. Ambitny plan zakładał rozbudowę potężnej infrastruktury na lądzie, a także budowę 9 zbiornikowców, które miały dostarczać surowiec do Polski. Od początku trzeba było mierzyć się z kilkoma problemami. Pierwszym z nich było uzyskanie maksymalnie dużych dostaw około 8 mln ton ropy rocznie, aby przedsięwzięcie było ekonomiczne (z czasem zakładano wzrost dostaw do nawet 22 mln ton ropy rocznie). Tak duże dostawy oznaczały potrzebę wykorzystania potężnych zbiornikowców typu baltimax (czyli statków o maksymalnych wymiarach umożliwiających przepłynięcie przez Cieśniny Duńskie).
Niestety rodziło to kolejny problem – o ile nie trudno było pozyskać w zagranicznych stoczniach tak potężne zbiornikowce, zwłaszcza dzięki zagranicznym kredytom, jednak Cieśniny Duńskie w latach 70. były na tyle płytkie, że przy pełnym obciążeniu istniało ryzyko, że zbiornikowce zahaczą o dno. Potrzebne były więc mniejsze jednostki, które odbierałyby część ładunku i dowoziły go równolegle do portu, wraz z właściwymi potężnymi zbiornikowcami. W związku z tym Cetromor (Centrala Morska Importowo-Eksportowa) odpowiedzialna za zakupy nowych statków zamówiła 9 zbiornikowców w trzech różnych typach.
Były to zamówione w stoczni Mitsubishi Heavy Industries Ltd. w Jokohamie w Japonii trzy zbiornikowce Czantoria, Sokolica i Zawrat o tonażu około 81 200 BRT (146 000 DWT) i długości około 293 m, zamówione w stoczni Howaldswerke Deutsche Werft w Hamburgu trzy baltimaxy Giewont II, Kasprowy Wierch i Rysy II o tonażu około 70 660 BRT (137 160 DWT) i długości 284 m oraz zbudowane w szwedzkiej stoczni Oskarshamms Varv trzy mniejsze zbiornikowce dowozowe Karkonosze, Pieniny II i Tatry o tonażu około 18 250 BRT (31 000 DWT) i długości 171 m.
Zbudowane w Japonii i Niemczech zbiornikowce stały się największymi statkami, jakie pływały pod polską banderą. Wyróżniały się znakomitym wyposażeniem, dużą automatyzacją pracy i licznymi udogodnieniami dla załogi. Niestety ich kariera była krótka, ponieważ w 1973 roku wybuchła wojna Jom Kipur na Bliskim Wschodzi, w wyniku której ceny ropy poszybowały w górę, co w połączeniu z ograniczonym eksportem z Państw Arabskich sprawiło, że już na początku lat 80. eksploatacja potężnych zbiornikowców nie była opłacalna. W tej sytuacji po kilku latach służby, w trakcie której w najlepszym okresie udało się przywieźć zaledwie 3,5 mln ton ropy rocznie, statki zaczęto najpierw wykorzystywać do rejsów czarterowych i frachtowych, a ostatecznie sprzedawać. Dodatkowo władze Danii pogłębiły Cieśniny Duńskie, w związku z czym dalsze utrzymanie zbiornikowców dowozowych stało się bezpodstawne.
Z całej dziewiątki do naszych czasów przetrwały tylko dwa z tych zbiornikowców. Pierwszy z nich to Rysy II, który znajduje się teraz na wodach Indonezji jako zbiornikowiec magazynowo-przetwórczy bez własnego napędu (FPSO) o nazwie Kakap Natuna. Nie wiadomo jednak jaki jest dokładny los jednostki, ponieważ ostatnie informacje o niej pochodzą sprzed kilku lat, a obecnie ma status „sprzedana”. Drugą zachowaną jednostką jest Giewont II, który prawdopodobnie wykorzystywany jest jako stacjonarny magazyn ropy o nazwie Ladinda w Singapurze. W tym przypadku również dokładne dane są trudne do zweryfikowania.
Chociaż sam plan uniezależnienia dostaw ropy od ZSRR był dobry, a władze podeszły do niego w odpowiedni i przemyślany sposób, na przeszkodzie stanęły czynniki, których nie dało się przewidzieć. Wybuch wojny na Bliskim Wschodzie, który kompletnie wywrócił przemysł naftowy na całym świecie, pogłębienie Cieśnin Duńskich, a także zmiany polityczne w kraju, które spowodowały odcięcie od zagranicznych kredytów, które pozwalały na szybką rozbudowę floty, spowodowały, że cały plan legł w gruzach. Po wspaniałych i olbrzymich zbiornikowcach pozostały jedynie zdjęcia oraz szczątkowe informacje w książkach i prasie. Co ciekawe obecnie największe polskie statki (pływające pod tanimi banderami, ale należące do PŻM) to cztery masowce typu Kamsarmax, zbudowane w 2013 roku w japońskiej stoczni Tsuneishi Shipbuilding w Tadotsu o tonażu około 43 000 GT (82 000 DWT) i długości około 229 m – Beskidy II, Karpaty II, Sudety II i Tatry II.
Historia poszczególnych jednostek
Czantoria
Stępkę położono 30 kwietnia 1975 roku w stoczni Mitsubishi Heavy Industries Ltd. w Jokohamie w Japonii. Część rufową zwodowano 29 sierpnia 1975 roku, a część dziobową 9 września 1975 roku. Do służby statek wszedł 19 grudnia 1975 roku. Miał 292,97 m długości i tonaż 81 197 BRT (146 110 DWT). Napęd stanowiły silniki diesla Mitsubishi – Sulzer 10RND90 o mocy 29 000 KM, zapewniające prędkość maksymalną 15 węzłów (na próbach osiągnięto 17,4 węzła). Załoga liczyła 30 oficerów i marynarzy.
Wykorzystywano go do transportu ropy z Zatoki Perskiej do Gdańska do 1980 roku, kiedy to poddano go modernizacji. Od 1982 roku transportował ropę z Iranu do Gdańska, ale z powodu braku opłacalności dalszych rejsów 28 października 1987 roku sprzedano go firmie OMI Corporation z USA, która eksploatowała go do maja 1999 roku, kiedy to został unieruchomiony w porcie Mina Al Bakr w Iraku. W sierpniu 1999 roku sprzedano go na złom w stoczni Zhengijang w Chinach.
Sokolica
Stępkę położono 23 grudnia 1974 roku w stoczni Mitsubishi Heavy Industries Ltd. w Jokohamie w Japonii. Część rufową zwodowano 29 kwietnia 1975 roku, a część dziobową 9 czerwca 1975 roku. Do służby statek wszedł 27 sierpnia 1975 roku. Miał 292,99 m długości i tonaż 81 197 BRT (145 649 DWT). Napęd stanowiły silniki diesla Mitsubishi – Sulzer 10RND90 o mocy 29 000 KM, zapewniające prędkość maksymalną 16,8 węzła. Załoga liczyła 30 oficerów i marynarzy (ale z możliwością zabrania łącznie 40 osób w jednoosobowych kabinach).
Wykorzystywano go do transportu ropy z Zatoki Perskiej do Gdańska do 1980 roku. Następnie zakotwiczono go w Pireusie, a 8 grudnia 1983 roku został sprzedany spółce Theone Navigation, która zmieniła jego nazwę na Argosy. 28 marca 1984 roku został odkupiony przez PŻM i nazwany Sokolica II. Wykorzystywano go do 12 lipca 1988 roku, kiedy to sprzedano go spółce OMI Corporation. Co ciekawe nowy właściciel przywrócił mu nazwę Sokolica i wykorzystywał do listopada 1999 roku, kiedy to rozpoczęto jego złomowanie w stoczni Chittagong w Bangladeszu. Co ciekawe, jeszcze w styczniu 1999 roku dawny polski tankowiec wpłynął do po raz ostatni do Gdańska.
Zawrat
Stępkę położono 9 września 1974 roku w stoczni Mitsubishi Heavy Industries Ltd. w Jokohamie w Japonii. Część rufową zwodowano 17 stycznia 1975 roku, a część dziobową 21 lutego 1975 roku. Do służby statek wszedł 29 maja 1975 roku. Miał 292,98 m długości i tonaż 81 196 BRT (145 680 DWT). Napęd stanowiły silniki diesla Mitsubishi – Sulzer 10RND90 o mocy 29 000 KM, zapewniające prędkość maksymalną 15 węzłów. Załoga liczyła 30 oficerów i marynarzy (ale z możliwością zabrania łącznie 40 osób w jednoosobowych kabinach).
Do Gdańska pierwszy raz przybył 22 lipca 1975 roku po częściowym rozładunku w Göteborgu. Wykorzystywano go do 1980 roku, po czym zaczęto go czarterować innym armatorom – m.in. koncernom Shell, Elf i Euap. W 1988 roku zawinął do Westernport w Australii jako pierwszy polski zbiornikowiec. 2 grudnia 1995 roku przekazano go w bare-boat czarter firmie Cape Verde Shipping Ltd. który zmienił jego nazwę na Astra. 11 lipca 1996 roku został odkupiony przez czarterującego, a w marcu 2000 roku wycofany z eksploatacji i zezłomowany w Chinach.
Giewont II
Stępkę położono 2 lipca 1974 roku w stoczni Howaldswerke Deutsche Werft w Hamburgu, a wodowanie miało miejsce 11 stycznia 1975 roku. Do służby wszedł 15 maja 1975 roku. Miał 283,84 m długości i tonaż 70 668 BRT (137 160 DWT). Napęd stanowiły turbiny parowe AEG AKS 23a o mocy 24 000 KM, zapewniające prędkość maksymalną 16 węzłów. Załoga liczyła 34 oficerów i marynarzy.
W kwietniu 1980 roku brał udział w akcji ratunkowej na Oceanie Indyjskim po zatonięciu liberyjskiego zbiornikowca Albahaa. 24 czerwca 1981 roku zakotwiczono go na kotwicowisku w Pireusie w Grecji z powodu braku zatrudnienia, a później przeniesiono do Zatoki Itea. 11 maja 1982 roku sprzedano go firmie International Oil Consultants i wysłano do Singapuru, gdzie zmieniono jego nazwę na Pandita Natna Seghara, w 1984 roku przebudowano go na stacjonarny magazyn ropy o nazwie Hudbay Riau, a w styczniu 1991 roku na Lasmo Riau. W październiku 1996 roku ponownie zmieniono jego nazwę na Ladinda, a w 2002 roku wykreślono go z rejestru statków, ale prawdopodobnie jest cały czas wykorzystywany jako magazyn ropy bez własnego napędu.
Kasprowy Wierch
Stępkę położono 20 grudnia 1973 roku w stoczni Howaldswerke Deutsche Werft w Hamburgu, a wodowanie miało miejsce 29 czerwca 1974 roku. Do służby wszedł 18 października 1974 roku. Miał 283,89 m długości i tonaż 70 671 BRT (137 160 DWT). Napęd stanowiły turbiny parowe AEG – De Schelde AKS23d o mocy 24 000 KM, zapewniające prędkość maksymalną 15,3 węzła (podczas prób uzyskano 15,8 węzła). Załoga liczyła 34 oficerów i marynarzy.
Jako pierwszy ukończony zbiornikowiec, stał się największym statkiem pod polską banderą. Do Gdyni wpłynął 1 grudnia 1974 roku z ładunkiem… 81 ton kukurydzy. Dopiero 7 sierpnia 1975 roku dostarczył swój pierwszy ładunek ropy. Wykorzystywano go do 12 czerwca 1981 roku, po czym z powodu braku zatrudnienia, odstawiono na kotwicowisko w Pireusie, a później w Zatoce Itea. 24 czerwca 1983 roju sprzedano go koncernowi Elf-Serepca, który zmienił jego nazwę na Serepca I. W 1984 roku przebudowano go na magazyn ropy bez napędu i odholowano do Douala gdzie obsługiwał pola naftowe u wybrzeży Afryki Zachodniej. 2 lipca 2009 roku rozpoczęto jego złomowanie w stoczni Jiang Yin w Chinach.
Rysy II
Stępkę położono 14 stycznia 1975 roku w stoczni Howaldswerke Deutsche Werft w Hamburgu, a wodowanie miało miejsce 22 sierpnia 1975 roku. Do służby wszedł 28 listopada 1975 roku. Miał 283,87 m długości i tonaż 70 667 BRT (137 160 DWT). Napęd stanowiły turbiny parowe Kraftwerk Union AKS23d o mocy 24 000 KM, zapewniające prędkość maksymalną 15,5 węzła (podczas prób uzyskano 16,2 węzła). Załoga liczyła 34 oficerów i marynarzy.
Pierwszy raz przybył do Gdyni 10 lutego 1976 roku z ładunkiem… kukurydzy i soi. Wykorzystywany do czerwca 1981 roku, kiedy to zakotwiczono go w Zatoce Itea z powodu braku zatrudnienia. W czerwcu 1982 roku przepłynął do Zatoki Puckiej, gdzie czekał na dalszy los. 17 czerwca 1983 roku sprzedany greckiemu armatorowi Knossos Navigation, który zmienił jego nazwę na Anastasis II. Od 1985 roku wykorzystywano go jako pływający magazyn ropy w Indonezji. Nadano mu wówczas nazwę W300. Następnie przebudowano go na zbiornikowiec magazynowo-przetwórczy bez własnego napędu (FPSO) o nazwie Kakap Natuna. Prawdopodobnie pozostaje w eksploatacji w Indonezji (chociaż nadano mu status sprzedany).
Karkonosze
Stępkę położono 12 czerwca 1974 roku w stoczni Oskarshamms Varv w Szwecji. Wodowanie miało miejsce 20 grudnia 1974 roku, a do służby statek wszedł 30 maja 1975 roku. Miał 170,6 m długości i tonaż 18 251 BRT (31 016 DWT). Napęd stanowiły silniki diesla HCP-Sulzer 6RND76 o mocy 12 000 KM, zapewniające prędkość maksymalną 15,2 węzłów (na próbach osiągnięto 16 węzłów). Załoga liczyła 28 oficerów i marynarzy.
Wykorzystywano go do transportu ropy na Bałtyku, jednak gdy rejsy przestały być opłacalne i potrzebne, 5 września 1983 roku sprzedano go firmie Athenian Tankers, która zmieniła jego nazwę na Athenian Venture. Niestety w nocy z 21 na 22 kwietnia 1988 roku płynąc pod banderą cypryjską, ale z polska załogą z Amsterdamu do Nowego Jorku, przełamał się na pół z powodu eksplozji ładunku podczas sztormu i zatonął. Zginęła cała załoga licząca 24 osoby i 5 pasażerów (żony marynarzy). Część dziobowa zatonęła jako pierwsza, a rufowa zatonęła podczas próby holowania 17 czerwca 1988 roku.
Pieniny II
Stępkę położono 21 grudnia 1973 roku w stoczni Oskarshamms Varv w Szwecji. Wodowanie miało miejsce 7 czerwca 1974 roku, a do służby statek wszedł 21 stycznia 1975 roku. Miał 170,67 m długości i tonaż 18 249 BRT (31 016 DWT). Napęd stanowiły silniki diesla HCP-Sulzer 6RND76 o mocy 12 000 KM, zapewniające prędkość maksymalną 15 węzłów. Załoga liczyła 28 oficerów i marynarzy.
Wykorzystywany do transportu ropy do stycznia 1983 roku, kiedy to zaczęto go wykorzystywać jako tankowiec dla polskiej floty trawlerów dalekomorskich w rejonie Falklandów. 12 lipca 1991 roku sprzedany liberyjskiemu armatorowi Hardin Maritime, który zmienił jego nazwę na Pacific Opal. Od 1997 roku pływał pod grecką banderą jako Dikefalos. Ostatecznie zezłomowany 7 marca 2003 roku w stoczni Alang.
Tatry
Stępkę położono 23 grudnia 1974 roku w stoczni Oskarshamms Varv w Szwecji. Wodowanie miało miejsce 9 czerwca 1975 roku, a do służby statek wszedł 14 listopada 1975 roku. Miał 170,57 m długości i tonaż 18 244 BRT (31 016 DWT). Napęd stanowiły silniki diesla HCP-Sulzer 6RND76 o mocy 12 000 KM, zapewniające prędkość maksymalną 15 węzłów (na próbach osiągnięto 16,1 węzła). Załoga liczyła 29 oficerów i marynarzy.
Początkowo wykorzystywano go do transportu ropy z Algierii. W 1983 roku wyczarterowano go armatorowi Termofracht, który wykorzystywał go razem z zbiornikowcem Pieniny II jako tankowiec dla polskiej floty trawlerów dalekomorskich w rejonie Falklandów. 5 sierpnia 1991 roku sprzedany i nazwany Pacific Diamond, którą zmieniono później na New Pacific Diamond, a w kwietniu 1997 roku na Panagia Soumela. W kwietniu 2000 roku został wyrzucony na brzeg w pobliżu Ain Sukhna. Po analizie uszkodzeń, ściągnięto go do wody, ale uznano, że nie nadaje się do dalszej eksploatacji i wysłano do Alang w Indiach, gdzie 15 listopada 2000 roku rozpoczęto złomowanie.
