O ile testy zderzeniowe samochodów nie są niczym specjalnym, tak testowe katastrofy samolotów to zupełnie inny temat. W historii wykonano tylko kilka takich eksperymentów, które miały pomóc w badaniu katastrof lotniczych. Jeden z nich przeprowadzono 27 kwietnia 2012 roku na wyschniętym słonym jeziorze Laguna Salada w Meksyku.
Geneza
Najsłynniejszym eksperymentem, podczas którego badano przebieg wypadku lotniczego był Controlled Impact Demonstration z 1 grudnia 1984 roku. Wnioski uzyskane z eksperymentu wpłynęły nie tylko na konstrukcję samolotów, ale również i procedury bezpieczeństwa, chociaż faktycznym celem było przetestowanie nowego rodzaju paliwa lotniczego. Inny ciekawy eksperyment przeprowadzono 20 września 1944 roku na rzece James w USA, kiedy to rozbito bombowiec Consolidated B-24 Liberator, aby sprawdzić skutki wodowania samolotu bojowego.
Wnioski uzyskane z Controlled Impact Demonstration były ciekawe, ale wraz z rozwojem nowych technologii budowy samolotów, licznymi badaniami w symulatorach i modelami komputerowymi, które wpływały na konstrukcję samolotów, a także (a może nawet przede wszystkim) za sprawą analiz katastrof lotniczych, uzyskane w 1984 roku dane szybko stały się nieaktualne. W związku z tym wśród wielu specjalistów cały czas istniała chęć rozbicia w kontrolowany sposób kolejnego samolotu, aby przeanalizować wypadek według nowych standardów. Na przeszkodzie stały jednak zawsze fundusze oraz przepisy, które utrudniały przeprowadzenie tak ryzykownego i niszczycielskiego eksperymentu. Sytuacja uległa jednak zmianie w 2012 roku za sprawą… Discovery Channel.
Telewizja w służbie nauki
Ze względu na skalę działalności, grupa Discovery dysponując potężnymi funduszami nawiązała współpracę z naukowcami, którzy chcieli przeprowadzić kontrolowaną katastrofę samolotu. Telewizja miała pieniądze i środki, aby pozyskać samolot i uzyskać wszelkie stosowne pozwolenia, a naukowcy mieli podzielić się swoimi wnioskami z badania wypadku z widzami. Gdy dogadano wszystkie szczegóły, rozpoczęto proces pozyskania samolotu i wybrania miejsca przeprowadzenia eksperymentu.
Jako samolot do testu wybrano Boeinga 727 o numerze rejestracyjnym XB-MNP. Samolot dostarczono 14 września 1977 roku liniom Singapore Airlines. W kolejnych latach maszyna latała w barwach m.in. Alaska Airlines, Express One International oraz Champion Air, które wykorzystywały go przez wiele lat, wypożyczając go politykom i prywatnym odbiorcom. Następnie maszynę sprzedano firmie Broken Wing LLC, która przeprowadziła proces jego przystosowania do eksperymentu.
Dużym problemem był wybór miejsca przeprowadzenia eksperymentu. Discovery i naukowcy chcieli przeprowadzić go na terenie USA, ale władze nie zgodziły się na tak niebezpieczny i nieprzewidywalny eksperyment (wcześniejsze próby prowadzono pod opieką NASA i organizacji je poprzedzających, przez co miały one pewnego rodzaju rządowe przyzwolenie). Ostatecznie udało się uzyskać zgodę władz Meksyku, które zgodziły się na przeprowadzenie kontrolowanej katastrofy na słonym jeziorze Laguna Salada w pobliżu miasta Mexicali, ale pod kilkoma warunkami.
Po pierwsze samolot miał wystartować z załogą, która miała go opuścić podczas lotu na spadochronach. Władze obawiały się bowiem przelotu zdalnie sterowanego samolotu nad terenami zamieszkanymi. Dodatkowo organizatorzy mieli dokładnie posprzątać po eksperymencie, tak aby nie pozostały po nim żadne ślady na ziemi. Cała operacja miała być natomiast prowadzona pod ścisłym nadzorem władz, które czuwały nad bezpieczeństwem.
Eksperyment
Po przygotowaniu samolotu, maszyny towarzyszącej, którą była Cessna Skymaster, a także miejsca katastrofy, 27 kwietnia 2012 roku rozpoczęto eksperyment. Boeing 727 (XB-MNP) o nazwie własnej Big Flo pilotowany przez Jima Boba Slocuma, wspieranego przez drugiego pilota i inżyniera pokładowego wystartował z lotniska General Rodolfo Sánchez Taboada International Airport (Portu lotniczego Mexicali).
Po osiągnięciu odpowiedniego pułapu, załoga uruchomiła aparaturę pomiarową, a następnie wyskoczyła na spadochronach przez tylne drzwi w kadłubie. Slocum opuścił maszynę ostatni, na 3 minuty przed planowanym rozbiciem. Dalszą część lotu Boeing wykonał pod kontrolą Chipa Shanle, lecącego Cessną, który przy użyciu aparatury do zdalnego sterowania sprowadził maszynę na ziemię.
Big Flo uderzył w ziemię z wysuniętym podwoziem i z prędkością 230 km/h, po wcześniejszym schodzeniu z prędkością 460 m/min. Tuż po zetknięciu z ziemią oderwał się kokpit, a samolot podzielił się na kilka części, chociaż większość kadłuba pozostała w jednym kawałku. Gdy wrak zatrzymał się, na miejsce przybyli naukowcy wraz z ochroną i przedstawicielami policji oraz wojska, którzy zabezpieczyli cały teren.
Po zabezpieczeniu wraku i upewnieniu się, że nie dojdzie do eksplozji, rozpoczęto analizę skutków wypadku. Przebadano zapisy z urządzeń pomiarowych umieszczonych na pokładzie, a także sprawdzono wszystkie manekiny symulujące pasażerów. Część z nich podczas katastrofy siedziała normalnie w fotelach, a część przyjęła pozycję bezpieczną.
Wnioski
Z racji tego, że samolot nie eksplodował i ogólnie nie został całkowicie zniszczony, zebrano dużo materiału badawczego. Przede wszystkim, maszyna zachowała się w miarę zgodnie z przewidywaniami, a konstrukcja przyjęła na siebie większość sił i uszkodzeń tak jak zakładali konstruktorzy (przy takiej katastrofie) Ponadto z zebranego materiału wynikało, że załoga i pasażerowie z przodu maszyny byli narażeni na duże obrażenia lub śmierć, osoby w środkowej części, bliżej skrzydła powinni przeżyć katastrofę, ale z większymi lub mniejszymi obrażeniami, a osoby z tyłu mogłyby wyjść z katastrofy bez szwanku – pomijając ogłuszenie i wstrząs spowodowany uderzeniem maszyny o ziemię. Przyjęcie bezpiecznej pozycji również zmniejszało ryzyko uszkodzeń kręgosłupa, ale równocześnie zwiększało ryzyko urazów nóg i stóp.
Uzyskane informacje zaprezentowano w programach telewizyjnych wyemitowanych m.in. na kanałach Discovery Channel (seria Curiosity i dwugodzinny odcinek pod tytułem Plane Crash), Channel 4 i France 5. Dane przedstawione w programie odbiły się również szerokim echem w wielu dyskusjach o bezpieczeństwie lotów, zarówno wśród specjalistów jak i amatorów. Wzmocniły również przekonanie, że miejsca z tyłu kadłuba są najbezpieczniejsze w razie katastrofy.
Należy jednak pamiętać, że uzyskane wnioski, chociaż bardzo istotne, mają zastosowanie tylko w bardzo konkretnej sytuacji. W tym przypadku maszyna najpierw uderzyła o ziemię kokpitem, a dopiero potem ogonem, co wpłynęło na większe uszkodzenia przedniej części maszyny niż tylnej. Gdyby maszyna uderzyła tyłem (na przykład podczas lotu szybującego bez napędu, pilot w pierwszej kolejności stara się dotknąć ziemi ogonem, aby jak najdłużej zachować kontrolę nad maszyną) istnieje ryzyko większych uszkodzeń ogona, a mniejszych nosa. Dodatkowo samolot dotknął ziemi dosyć łagodnie, nie napotykając żadnych przeszkód (jak to miało miejsce w przypadku Controlled Impact Demonstration), a w przypadku wielu katastrof uderzenie jest bardziej gwałtowne.
Kolejną kwestią jest fakt, iż samolot uderzył o ziemię płasko i nie obrócił się, przez co doznał mniejszych uszkodzeń. Ważny jest również wybór samolotu do eksperymentu. Boeing 727 to dosyć stara konstrukcja – samolot oblatano w 1963 roku i produkowano do 1984 roku. Jest to maszyna trzysilnikowa, z napędem umieszczonym przy ogonie, a więc mająca inny rozkład masy niż samoloty z silnikami pod skrzydłami. Mimo wszystko uzyskane informacje były bardzo przydatne dla naukowców.
Po zakończeniu badań wraku, zebrano jego fragmenty i umieszczono w magazynie zlokalizowanym przy autostradzie numer 5 na południe od Mexicali, gdzie znajduje się do dnia dzisiejszego. Samo miejsce katastrofy dokładnie wyczyszczono, zbierając wszystkie szczątki samolotu i zacierając wszelkie ślady po uderzeniu.
