Kanał Białomorski – propaganda przykrywająca tragedię ludzi

Kanał Białomorski łączący morze Białe z Bałtykiem stał się symbolem pierwszego radzieckiego planu pięcioletniego. Propaganda przedstawiała go jako wyjątkowy projekt inżynieryjny na miarę kanału Panamskiego jednak w przeciwieństwie do niego obok zwykłych robotników pracowało tam mnóstwo więźniów mających przejść w ten sposób przymusową ,,resocjalizację” Do pracy zaprzęgnięto nie tylko więźniów ale również NKWD i propagandę.

Pomysły jego budowy sięgają początku XIX wieku, a nawet jeszcze wcześniej w trakcie wojen ze Szwecją za czasów Piotra I. Pomysłem interesowała się również Wielka Brytania chcąc ułatwić handel drewnem którego tak potrzebowała do budowy floty. Dopiero oficjalne zlecenie cara i budowa linii kolejowej do Murmańska w 1916 roku przyniosło cztery projekty, istniejące do lat 20. XX wieku. Jeden z nich, profesora Timanowa nagrodzony został złotym medalem na wystawie światowej w Paryżu. Jednak ze względu na koszty nie wyszedł poza deski kreślarskie i analizy. Dopiero w 1931 roku na dobre rozpoczęto budowę, która zgodnie z planem miała zostać ukończona do 1933 roku.

Ostatecznie projekt zrealizowano na zlecenie Stalina który chciał pokazać całemu światu jakie osiągnięcia może mieć młoda gospodarka komunistyczna. Kanał miał również znacznie skrócić przerzucanie floty między morzami, a dodatkowo zniwelować potencjalne straty lub ewentualną blokadę Morza Bałtyckiego. Oficjalnie projekt zatwierdzono w lutym 1932 roku, jednak sama budowa w tamtym momencie trwała już od czterech miesięcy. Inwestycje zakończono ostatecznie w czerwcu 1933 roku. Zbiegło się to z wielkim głodem panującym w ZSRR, który podniósł i tak duży współczynnik ofiar. 28 czerwca kanałem przepłynął pierwszy okręt “Czekist”, eskortujący konwój, a 21 lipca okrętem “Anochin” przepłynął sam Józef Stalin. Oficjalnie kanał zaczął działać 2 sierpnia 1933 dekretem Wiaczesława Mołotowa “O otwarciu Białomorsko-Bałtyckiego Kanału im. Józefa Stalina”. W opinii Stalina kanał był jednak zbyt wąski i płytki, ale jego zarządcy uniknęli jednak standardowego dla takich przypadków odesłania do łagru.

Bałtycko-Białomorska Droga Wodna ma 227 km długości, z czego 39 km to sztuczne kanały wykute w skale, a pozostałe 188 km to spiętrzone jeziora i pogłębione koryta rzek. Zbudowano 19 śluz, 49 tam i 15 zapór wodnych, 19 jazów oraz 33 sztuczne kanały. W sumie 135 obiektów hydrotechnicznych. Między innymi w miejscowości Powieńce powstały tak zwane schody, które miały za zadanie redukować 120-metrową różnicę poziomów między morzami. Ze względu na pośpiech w budowie, głównym budulcem było drewno. Dopiero po wojnie częściowo zastąpiono je żelbetem, a ostatnią drewnianą śluzę zlikwidowano w… 2010 roku. Najtrudniejsze w budowie było połączenie dzisiejszego Biełomorska z jeziorem Onega, dalej skupiano się na pogłębianiu i poszerzeniu rzek Newa i Świr. Znacznym ułatwieniem dla budowniczych była rzeźba terenu Karelii i liczne jeziora jak Ładoga czy Onega.

Do pracy oddelegowano około 100 tysięcy więźniów (głównie politycznych), lokalnych mniejszości i rozkułaczonych chłopów z Ukrainy. Propaganda radziecka mówiła o chęci Ukraińców do budowy kanału, gdyż mieli gwarancję pewnego żywienia, a nadmiarowe przydziały mogli oddawać rodzinom.  Nawet jeśli tak było, to pokazuje to tylko skalę hołodomoru i to, że nawet łagry mogły być lepszym miejscem z mniejszą gwarancją śmierci. Wszyscy trafiali do Miedwieżjegorska a stamtąd do jednego z dziewięciu łagpunktów. Powstało nawet specjalne określenie budowniczych – Kanalarmyci. Głównym miejscem, skąd brano więźniów, był Monastyr Sołowiecki, znajdujący się blisko początku kanału. Był on prototypem późniejszego systemu GUŁAG, powstałego po 1929 roku.

W latach 30. w obozie gościli przedstawiciele III Rzeszy, którzy wiele rozwiązań zastosowali później w obozach koncentracyjnych. Monastyr wizytował również Gorki i opisał w książce “Sołówki”, tworząc obraz wspaniałego miejsca transformacji wrogów w przyjaciół komunizmu. Na specjalne zaproszenie władz ZSRR Gorkiego sprowadzono z Neapolu, do którego już nie wrócił zachęcony dostatnim życiem i przywilejami. W szczytowym 1931 roku tylko w tym obiekcie znajdowało się 71 tysięcy ludzi. Po 1939 roku obiekt stał się centrum szkolenia marynarzy. Jednym z więźniów SŁON (Sołowiecki Obóz Specjalnego Przeznaczenia) i budowniczym kanału był Dmitrij Lichaczow – historyk i literaturoznawca, który przeczuwając, że nie przeżyje budowy, wyrył razem ze współwięźniem swoje imiona i nazwiska na głazie. Rok później został przedterminowo zwolniony i powrócił do badań nad językiem staroruskim. Kamień przetrwał do dziś i można go zobaczyć na wielkiej wyspie Sołowieckiej.

Warunki pracy były dalekie od normalnych. Racje żywnościowe zależały od normy jaką się wyrobiło. Więźniowie często musieli wybierać czy pracować ciężej i ryzykować śmierć z wycieńczenia czy dostać mniejszą rację i umrzeć z głodu. Premią za pracę ponad normę był jeden pierożek nadziewany mięsem. Używano głównie prostych narzędzi, takich jak siekiery, łopaty, kilofy, taczki, a przede wszystkim ludzkie ręce. Więzień z taczką musiał w ciągu dnia przebyć po 25 kilometrów z pełną i pustą taczką. Znaczna część dźwigów została wykonana samodzielnie przez więźniów, a kolej wąskotorowa do transportu materiałów powstała mniej więcej w połowie prac.

Organizowano szturmy które polegały na ciągłej pracy 24 i więcej godzin by wykonać jak najwięcej pracy. Jak w każdym tego typu obozie zdarzały się ucieczki głównie w kierunku Finlandii. Na pewno były łatwiejsze z racji dystansu jaki trzeba było pokonać względem ucieczek choćby z Martwej Drogi czy Kołymki jednak nadal było to wyczerpujące i śmiertelnie ryzykowne przedsięwzięcie. Najkrótsza droga zajmowała około dwa tygodnie w trakcie której należało unikać wszystkich choćby przypadkowego chłopa, a jednocześnie się ogrzać i mieć prowiant. Jednym z opisów takiej ucieczki planowanej dwa lata przez trzy osoby jest “Rosja w łagrze“.

Na wysokości kanału 165 powstała kolonia San-Gorodok którą z czasem zamieniono na obóz dla około 4000 dzieci osadzonych. Stosunek władz do nich był praktycznie taki sam, zdarzały się rozstrzeliwania, utonięcia, zamarzanie i śmierć głodowa. Szacunki ofiar śmiertelnych to, według Anne Applebaum, do 25 tysięcy, a według Sołżenicyna nawet 250 tysięcy, co można przeliczyć na 1 osobę na 1 metr kanału. Procentowo za to przyjmuje się około 8% wszystkich więźniów. Często można trafić na informacje, że dziennie umierało nawet 700 osób. Osoby mające jakikolwiek dostęp do oficjalnych dokumentów, jak Iwan Czuchin, podają około 50-80 tysięcy ofiar, a Julia Danzas pracująca w dziale statystyk przy budowie kanału nawet 300 tysięcy. We wspomnieniach felczerów i lekarzy często padają liczby 50-60 osób dziennie w samych kostnicach.

Najbardziej narażonymi na śmierć były ludy Azji centralnej nie przyzwyczajeni do warunków północy takich jak choćby owady. W tych mniejszych liczbach nie podaje się osób, które zmarły na przykład w wypadku lub po zwolnieniu z pracy w wyniku chorób. Za najbardziej realne podaje się właśnie statystyki Czuchina. Ciał nie chowano w normalny sposób, a wrzucano w wykopy lub zalewano betonem przy budowie śluz. Przy rozstrzelaniach tworzono zbiorowe mogiły znane później choćby z Katynia.

Archipelag Gułag:

„Pod koniec dnia roboczego na torze pozostają zwłoki. Śnieg zakrywa im twarze. Ktoś zwinął się pod przewróconym wózkiem, schował ręce w rękawach i zamarł. Ktoś zamarł z głową schowaną między kolanami. Obaj zamarli tam, opierając się o siebie plecami. To chłopy ze wsi, najlepsi robotnicy, jakich można sobie wyobrazić… A latem zwłoki, których nie usunie się na czas, to już kości, wkłada się je do betoniarki razem z tłuczniem. W ten sposób dostali się do betonu ostatniej śluzy w pobliżu miasta Biłomorsk i tam pozostaną na zawsze”.

Wypadki w takich warunkach zdarzały się nader często. Przykładowo przedwczesne napełnienie śluzy numer 12, której wrota nie wytrzymały parcia wody, spowodowały konieczność powtórnego wykonania większości prac. Od końca 1932 roku roboty trwały nieustannie 24 godziny na dobę. Pracowano wtedy na 2-3 zmiany. Dla podniesienia ducha pracujących więźniów grała nawet orkiestra, również złożona z więźniów. Przez całą budowę kanalarmyci wykopali 2.5 mln m³ kamienia i 21 mln m³ ziemi.

Brygady liczyły około 25 osób, a z nich tworzono większe grupy 250-300 osób. Istniały normy na przykład ilości wykopanego kamienia, a w przypadku ich wykonania obiecywano skrócenie wyroków, większe racje żywnościowe czy nawet finansowe benefity. Dekretem “O przyznaniu ulg dla uczestników budowy Białomorsko-Bałtyckiego Kanału” zwolniono 12,5 tysięcy osób, a około 60 tysiącom skrócono wyroki.

Jako że budowa miała być szczytowym sukcesem pierwszej pięciolatki, na zakończenie zaproszono 120 czołowych pisarzy i artystów pod przewodnictwem Gorkiego tak, by mogli zebrać materiały do opisania wspaniałego sukcesu radzieckiej gospodarki. Pracę zatytułowaną “Białomorsko-Bałtycki kanał imienia Stalina. Historia budowy” pod redakcją Gorkiego i Leopolda Awerbacha, napisano przy współpracy z 36 pisarzami. Właściwie ciężko określić które fragmenty są pisane przez którego pisarza poza wstępem i zakończeniem napisanym przez Gorkiego. Jednym z zaproszonych był również Michaił Bułhakow, który swoją nieobecność wytłumaczył złym stanem zdrowia. Co jasne przygotowano „przedstawienie”, odwiedzano wybrane obozy które wcześniej przygotowano, zapraszano do suto zastawionych stołów, a rozmowy przeprowadzano z wybranymi więźniami, wcześniej przeszkolonymi co mają mówić. Nawet kelnerzy obsługujący gości w pociągu i na statku byli agentami NKWD.

Cytat jednego z pisarzy:

„Oszalałem na punkcie bogactwa, które zobaczyłem. Ryby z jesiotra i prosięta leżały na dużych talerzach z pietruszką w zębach pod przezroczystą grubością galaretowatego sosu. Na wąskich, długich talerzach skąpane były w tłuszczu kawałki teszy, łososia i balika. Duża liczba talerzy była wypełniona krążkami kiełbasy, szynki i sera. Szproty pływały w bursztynowym oleju. Pojawiła się świeża rzodkiewka. Wódkę, wino, szampana, narzan, borjomi schładzano w srebrnych wiaderkach.”

Sołżenicyn w “Archipelag GUŁag” opisuje spotkanie “więźniów” z pisarzami:

“17 sierpnia 1933 r. odbyła się wycieczka stu dwudziestu pisarzy, którzy z pokładu parowca obejrzeli sobie dopiero co ukończony kanał. D.P. Witkowski, więzień, kierownik robót na kanale, był świadkiem tego zwiedzania. Podczas przepuszczania statku przez śluzy panowie w białych garniturach z wysokości pokładu zachęcali więźniów (byli to zresztą ludzie z obsługi upustów, nie kopacze) do rozmów i w obecności zarządców wypytywali czy aby więzień lubi swój kanał, swoją pracę, czy uważa, że się tu moralnie poprawił, i czy zwierzchność dba o dobre warunki życia w obozie. Pytań było sporo, ale wszystkie o tym charakterze, wszystkie rzucane przez burtę w obecności naczelników i tylko w trakcie śluzowania parowca.”

Wspomniany Witkowski był dla Sołżenicyna skarbnicą wiedzy i w razie śmierci pisarza to on miał przejąć projekt.

Przypuszcza się, że część osób z tych „wycieczek” zdawała sobie sprawę z warunków pracy i tego, ile osób poświęcono dla inwestycji. Zapewne spora część z nich sama już miała okazję spędzić resocjalizację w systemie GUŁAG. W 1935 roku w Nowym Jorku wydano angielską wersję o tytule: „Belomor: An Account of the Construction of the New Canal between the White Sea and the Baltic Sea” w znacznie skróconej formie. Dość szybko bo już 3 lata później książka trafiła do przemiału. Nadzorcą budowy był Gienrich Jagoda, który powoli tracił wpływy w ZSRR. Po jego aresztowaniu i morderstwie nakazano zniszczyć wszelkie prace pod jego patronatem w tym te sławiące Biełomor. Los Jagoda podzieliło wielu nadzorców, a także część z pisarzy opisujących budowę. Dodatkowo Michaił Zoszczenko osobiście, poza oficjalną „wycieczką”, odwiedził budowę i opisał ją w 600 stronicowej książce „Kanał Białomorsko-Bałtycki”.

Aleksiej Tołstoj ukuł nawet legendę w której to Piotr Wielki ze swoimi żołnierzami przeciągali lasami statki z dzisiejszego Biełomorska do jeziora Onega. Tołstoj widział w Stalinie uosobienie Piotra stąd może pomysł takiej legendy mającej pokazać jego potęgę a przy okazji jak ważnym dla kraju jest taki kanał. Można to zobrazować słowami: “Car nie potrafił my to zrobimy”.

Naftalij Frenkel, będący dyrektorem budowy, był jednocześnie pomysłodawcą wykorzystania więźniów, a szczególnie politycznych, najlepiej z mniejszości narodowych. Zgodnie z radziecką logiką więzień polityczny pracując przyczynia się do rozwoju ZSRR, a jednocześnie odpracowuje swoje występki. Jeśli zginie, to zniknie problem jego działalności.

Sam Frenkel powiedział:

„Od więźnia powinniśmy wziąć wszystko w ciągu pierwszych trzech miesięcy, potem nie jest już nam potrzebny…”

Oczywiście propaganda przedstawiała to jako przemianę wrogów ludu na prawdziwych obywateli pracy, pomijając sposób traktowania, warunki i śmiertelność. Koronnym przykładem takiej osoby miał być złodziej opisany przez M. Zoszczenkę we wspomnianej wcześniej pracy pod dyrekcją Gorkiego, zresocjalizowany dzięki budowie na wzorowego obywatela ZSRR. Dla takich osób używano powszechnie pojęcia pieriekowka, oznaczającego rozbijanie skał na mniejsze kawałki, jak również “przekuwanie” więźnia w pełnoprawnego obywatela. W procesie przemiany uczestniczyła prężna propaganda. Więźniowie tworzyli gazety drukowane w językach narodów ZSRR w których opisywano życie więźniów, proces przemiany w dobrego obywatela czy odnalezienie celu w życiu jakim była praca ponad normę. Łącznie w trakcie budowy wydrukowano 12 140 000 egzemplarzy wszelkich gazet w tym 30 000 “Pierekowka” najpopularniejszej z nich. Urządzano też wystawy malarskie więźniów z podobiznami komendantów, wartowników czy samych więźniów cieszących się z pracy. Powstawały również filmy dokumentalne o szczęśliwych budowniczych kanału które następnie odtwarzano więźniom. W czasie budowy powstało również słynne do dziś pojęcie zek, określające więźnia łagru, pochodzące od oznaczenia z/k, stosowanego w oficjalnych dokumentach.

Po zakończeniu budowy zorganizowano kombinat, który miał zająć się obsługą i konserwacją kanału, rozwojem terenów przyległych i zarządzaniem lasami. Centrala zarządzania kanałem mieściła się przez większość czasu w Miedwieżjegorsku, gdzie obecnie jest muzeum. Pieczę nad nim utrzymywało NKWD, które otrzymało około 80 tysięcy więźniów, 30 tysięcy wywłaszczonych rodzin z południa ZSRR, 4,5 tysiąca zwykłych pracowników i nieokreśloną ilość uzbrojonych sił. W czasie wojny duża część konstrukcji została zniszczona przez Sowietów oraz częściowo przez bombardowania fińskie. Sam kanał stał się na długi czas linią frontu w wojnie kontynuacyjnej.

Z racji pośpiechu i technologii, jakiej użyto, kanał miał 3,5 m głębokości, co wykluczyło go z użycia jako bezpiecznej drogi dla okrętów wojennych. O ile mniejsze jednostki, czy to wojskowe, czy cywilne nie miały dużych problemów, o tyle przerzucenie większych jednostek dla formowanej floty północnej było niemożliwe. Dopiero później pogłębiarki zebrały metr dna, ale mimo wszystko kanał był używany raczej w celach cywilnych, głównie jako droga transportowa z zagłębi wydobycia na północy. Wojsko najczęściej przerzucało nim elementy okrętów podwodnych między stoczniami. Kanał funkcjonuje tylko od maja do października, na okres zimy woda ze śluz jest odpompowywana. Z tego powodu wzdłuż kanału wybudowano kolej która ostatecznie odebrała kanałowi i tak niską już użyteczność. Szczytowym rokiem, jeśli chodzi o tonaż, był 1985 rok. To wtedy przez kanał przepłynęło około 7 mln ton ładunków. Po upadku ZSRR znaczenie kanału spadło do tego stopnia, że w 2002 roku osiągnięto tonaż tylko 0,3 mln ton.

Kanał był tak istotnym symbolem, że w 1932 roku w Leningradzie uruchomiono produkcję papierosów bez filtra pod nazwą Belomorkanal. Grafika na paczce przedstawia przebieg kanału Białomorskiego, Wołżańsko-Bałtyckiego, imienia Moskwy i Wołga-Don, co ma obrazować hasło “Moskwa portem pięciu mórz”. Do dziś da się je kupić i są produkowane nie tylko w Rosji ale i innych krajach byłego ZSRR. Papierosy te są grubsze i użyto w nich kartonu zamiast filtra, by żołnierze w grubych rękawiczkach mogli je swobodnie palić. Były przeznaczone dla ludu pracującego i kosztowały przez większość czasu 22 kopiejki. Palił je również między innymi wilk z bajki “Wilk i zając”. Znane są ze swojej mocy, ponieważ każdy papieros zawierał 1,5-2 mg nikotyny i ponad 35 mg substancji smolistych. Planowano również budowę pomników wielkiej wojny ojczyźnianej na całej długości kanału, ale ostatecznie pomysł zrealizowano na kanale Wołga-Don..

Aktualnie kanał, po wielu modernizacjach, jest używany między innymi przez Rosnieft, wydobywający ropę na dalekiej północy. Dziś po kanale poruszają się głównie statki wycieczkowe, a sam kanał traktowany jest jako atrakcja turystyczna, a nie pełnoprawna droga dla przemysłu. Samodzielny rejs po kanale, trwający około 10 dni możliwy jest tylko z pilotem i obowiązuje zakaz fotografowania z racji na strategiczne znaczenie. Próżno jest szukać w okolicach kanału jakichkolwiek pamiątek wspominających ofiary budowy. W miejscowości Biełomorsk znajduje się tablica pamiątkowa jednak już w muzeach związanych z kanałem panuje raczej narracja opowieści o inżynierach i ich szczytowym osiągnięciu z pominięciem czyimi rękami to zbudowano. W lasach Karelii do dziś można natknąć się na rozrzucone kości które wychodzą na powierzchnię w wyniku erozji lub wygrzebywane są przez zwierzęta takie jak borsuki. Co roku 5 sierpnia odbywa się msza i spotkanie byłych łagierników oraz osób zajmujących się tym tematem, jednak od 20 lat nie pojawia się tam oficjalna delegacja władz, która była obecna nawet w czasach ZSRR. W Rosji pamięć o terrorze komunizmu zależna jest od władz i jedyny okres poważnego zainteresowania zbrodniami i niewolniczą pracą to początek lat 90. Nie wydaje się by to zainteresowanie szybko wróciło.