Solar Impulse 2 – dookoła świata na bateriach słonecznych

W marcu 2015 roku z lotniska Abu Zabi w Zjednoczonych Emiratach Arabskich wystartował napędzany energią słoneczną samolot Solar Impulse 2. Maszyna wyruszyła w podróż dookoła świata. Mimo kilku przerw spowodowanych problemami technicznymi i pogodą, lot zakończył się sukcesem 26 lipca 2016 roku.

Lot dookoła świata na bateriach słonecznych

Wyprawa rozpoczęła się 9 marca 2015 roku. Solar Impulse 2 wystartował z lotniska Aby Zabi w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i skierował się do Omanu. Maszyna dotarła do lotniska w Muscat po 13 godzinach, w trakcie których pokonała dystans 441 km z średnią prędkością 33,9 km/h. Był to najkrótszy etap podróży.

W kolejnych lotach Solar Impulse 2 dotarł do Indii, Mjanma (Birma), Chin i Japonii, gdzie misja została przerwana z powodów technicznych. O ile wcześniejsze loty przebiegały głównie nad lądem, dzięki czemu samolot mógł skorzystać z awaryjnych lotnisk w razie problemów, kolejny etap lotu, z Japonii do Hawajów miał być najtrudniejszy, ponieważ przebiegał nad oceanem.

Złe warunki pogodowe i możliwość natrafienia na burze sprawiły, że start opóźniano kilkukrotnie. Ostatecznie Solar Impulse 2 wystartował z lotniska Nagoja w Japonii 28 czerwca 2015 roku. Po trwającym 117 godzin i 52 minuty locie pokonał 7212 km i dotarł bezpiecznie do Hawajów. Niestety w trakcie lotu Andre Borschberg pilotujący samolot zauważył, że baterie nadmiernie się przegrzewają.

W związku z tym lot ponownie przerwano i rozpoczęto trwające ponad pół roku prace modernizacyjne. Ostatecznie na początku 2016 roku wymieniono baterie i rozpoczęto serię prób. 21 kwietnia 2016 roku Solar Impulse 2 rozpoczął drugi etap podróży dookoła świata, wylatując z Hawajów w kierunku Mountain View w Kalifornii. Kolejne miesiące maszyna spędziła na locie przez USA.

20 czerwca 2016 roku przeprowadzono drugi z najdłuższych lotów – przelot przez Atlantyk. Po 71 godzinach i 8 minutach Solar Impulse 2 wylądował w Sewilli w Hiszpanii, skąd udał się później do Kairu a następnie 23 lipca rozpoczął ostatni etap podróży. Po 48 godzinach i 37 minutach maszyna dotarła do Abu Zabi, gdzie zakończono podróż 26 lipca 2016 roku.

W trakcie podróży Solar Impulse 2 spędził w powietrzu łącznie 558 godzin i 6 minut i przeleciał 43 041 kilometrów. Trasa składała się z 17 etapów. W trakcie przygotowań dokonano 17 848 symulacji lotów oraz zużyto 11 655 kWh energii słonecznej. Słoneczny samolot pobił w sumie 19 światowych rekordów (11 nich jest wciąż zatwierdzanych).

Solar Impulse 2

Za sterami Solar Impulse 2 zasiedli dwaj szwajcarzy – Andre Borschberg i Bertrand Piccard. Pilotowali oni maszynę na zmianę przez cały czas trwania misji. Początkowo zakładano, że cała podróż potrwa 5 miesięcy, ale jak to często bywa z planami, kwestie techniczne i pogoda wydłużyły czas jej trwania do ponad 16 miesięcy.

Solar Impulse 2 ma 72 m rozpiętości skrzydeł, więc jest niewiele mniejszy od największego samolotu na świecie – Hughes H-4, bombowca B-36 Peacemaker, albo Airbusa A380. Przy tym wszystkim waży jedynie 2500 kg. Mała waga nie jest przypadkowa. Do budowy samolotu użyto włókien węglowych, a napęd stanowią 4 silniki elektryczne o mocy 17,4 KM, zasilane z  17 248 paneli zamontowanych na skrzydłach. Najcięższym elementem maszyny są akumulatory, ważące 633 kg.

Zainstalowany napęd zapewnia maksymalną prędkość około 140 km/h, ale ze względu na to, że panele nie dostarczają aż tak dużych ilości energii, samolot musi być jak najbardziej „energooszczędny”. Planowana prędkość przelotowa z jaką maszyna miała wykonywać loty wynosiła około 70-80 km/h. W praktyce średnia prędkość w dotychczasowych lotach wynosiła między 33 a 56 km/h.

Niska waga samolotu wiąże się również z delikatną konstrukcją maszyny. W związku z tym Solar Impulse 2 jest bardzo wrażliwy na warunki atmosferyczne i pogodowe. Ze względu na czas trwania lotów, na pokładzie samolotu znajduje się niewielkie pomieszczenie socjalne dla pilota w którym znajdują się łóżko, mała toaleta i zapasy żywności na tydzień, oraz zapasy tlenu. Każdy z pilotów za sterami spędzał po kilka godzin. Ze względu na specyfikę maszyny, musieli cały czas kontrolować przebieg lotu, korzystając jedynie z krótkich, 20-minutowych przerw na drzemkę.

Opiekę nad lotem sprawowało Centrum Kontroli Misji (MCC) w Monako. Grupa ekspertów czuwała tam nad przebiegiem lotów, planując trasy i czasy startu z uwzględnieniem warunków atmosferycznych. Po dotarciu do Hawajów MCC wstrzymało działania aż do początku 2016 roku. Wśród ekspertów czuwających nad lotem był Martin Pfister z firmy Schindler, będący głównym inżynierem elektrykiem  wyprawy.

W drugim etapie wyprawy nastąpiła również zmiana w sposobie przygotowywania tras. Początkowo były one planowane na sztywno. Później zdecydowano się na większa elastyczność, co wiązało się min. z możliwością zmiany miejsca lądowania. Jedynie lotniska w Nowym Jorku i Abu Zabi były w pełni potwierdzone.