Podczas II wojny światowej amerykanie wspierając swoich sojuszników na całym świecie musieli transportować olbrzymie ilości ludzi, sprzętu i zaopatrzenia drogą morską przez Atlantyk do Europy i Afryki. Trasa ta była bardzo niebezpieczna, ponieważ czające się w lodowatych wodach Atlantyku U-booty siały spustoszenie wśród alianckich statków transportowych. Niestety była to jedyna droga do Europy. W związku z tym amerykańskie dowództwo zaczęło rozważać budowę potężnego samoloty transportowego, który mógłby zająć się transportem chociaż części tego zaopatrzenia.

Geneza

H-4 podczas testów 2 listopada 1947 roku

H-4 podczas testów 2 listopada 1947 roku

W 1942 roku amerykański Departament Obrony zaczął szukać potencjalnego dostawcy samolotu transportowego, znacznie większego od innych samolotów. Jako wykonawcę wybrano zakłady lotnicze Hughes Aircraft należące do milionera Howarda Hughesa. Był on entuzjastą lotnictwa oraz konstruktorem naprawdę wymyślnych samolotów.

Przygotowując specyfikację dla transportowca, postawiono nacisk na zbudowanie samolotu bez wykorzystania strategicznych materiałów, takich jak np. aluminium. Oznaczało to, że maszyna musiała mieć drewnianą konstrukcję.

Wnętrze kadłuba H-4 - zdjęcie z października 1945 roku (fot. Keystone Features/Getty Images)

Wnętrze kadłuba H-4 – zdjęcie z października 1945 roku (fot. Keystone Features/Getty Images)

Budowa największego samolotu świata

Transportowiec otrzymał oznaczenie HK-1, a jego twórcami mieli być Henry Kaiser, przemysłowiec, właściciel stoczni Kaiser Shipyard, specjalizującej się w budowie statków transportowych typu Liberty (były to tanie i łatwe w budowie statki, które stanowiły trzon wszystkich konwojów jakie transportowały materiały wojenne podczas II wojny światowej – zbudowano ich ponad 2700) oraz Howard Hughes.

Kaiser stworzył ramy projektu, jednakże nie mogąc się dogadać z Hughesem, wycofał się z dalszych prac dosyć szybko. Hughes musiał dokończyć projekt i zacząć budowę samolotu samemu. Jako, że był to projekt wojskowy, był on finansowany z budżetu Departamentu Obrony.

Kadłub H-4 pod koniec budowy w 1946 roku (fot. Underwood Archives/Getty Images)

Kadłub H-4 pod koniec budowy w 1946 roku (fot. Underwood Archives/Getty Images)

Rozważając różne konfiguracje konstrukcji samolotu, Hughes zdecydował się na budowę łodzi latającej, o rozpiętości skrzydeł wynoszącej 97,5 metrów i długości 66,5 metra. Pozwalało to na transport 750 żołnierzy, albo dwóch czołgów Sherman, bądź innego ładunku o zbliżonej wadze.

Hughes zmienił wówczas również nazwę samolotu na H-4 Hercules i rozpoczął proces długotrwałych zmian w projekcie. Pojawił się wówczas problem znalezienia odpowiedniego napędu dla tak wielkiej maszyny. Wybór padł na silniki Pratt & Whitney R-4360 (te same silniki wykorzystano min. w największym bombowcu świata – B-36 Peacemaker, oraz samolotach B-50 Superfortress – modyfikacja bombowca B-29, C-97 i C-119. Większość z tych samolotów wyróżniała się sporymi rozmiarami). Miały one moc 3000 KM każdy. Aby unieść ważący 180 ton samolot, potrzebnych było aż osiem takich silników.

H-4 w drodze do Long Beach - Culver City, Kalifornia, 16 czerwca 1946 (fot. Underwood Archives/Getty Images)

H-4 w drodze do Long Beach – Culver City, Kalifornia, 16 czerwca 1946 (fot. Underwood Archives/Getty Images)

H-4 zaprojektowano tak, aby maksymalnie zmniejszyć załogę. Wszystko co się dało, zautomatyzowano, a sterowanie różnymi systemami umieszczono w kokpicie. Dzięki temu załoga mogła zostać zmniejszona nawet do około 3 osób.

Prace nad samolotem miały trwać maksymalnie 2 lata. Początkowo miały powstać 3 maszyny, ale Hughes mając ciągłe problemy z projektem, zdecydował się na budowę jednego samolotu. Prace prowadzono w Los Angeles, w zakładach należących do Hughes Aircraft Company w Playa Vista.

H-4 w drodze do Long Beach - Culver City, Kalifornia, 16 czerwca 1946 (fot. Underwood Archives/Getty Images)

H-4 w drodze do Long Beach – Culver City, Kalifornia, 16 czerwca 1946 (fot. Underwood Archives/Getty Images)

H-4 miał drewnianą konstrukcję, a część poszycia pokryta była płótnem. Wielu wątpiło w możliwość zbudowania tak wielkiej maszyny tylko z drewna i uważało, że konstrukcja będzie bardzo krucha. Samolot otrzymał więc dosyć oryginalne przezwiska – świerkową gęś oraz latający tartak.

H-4 podczas testów 2 listopada 1947 roku

H-4 podczas testów 2 listopada 1947 roku

Howard Hughes starał się cały czas zaprojektować samolot idealny. Ciągle zmieniając projekt wydłużył czas prac nad samolotem do tego stopnia, że część kosztów musiał pokryć z własnej kieszeni. Nie tylko nie udało mu się zmieścić w zakładanym czasie, ale nawet nie zdążył zbudować samolotu przed końcem wojny. Ze względu na osłabienie niemieckich okrętów podwodnych w 1944 roku, nacisk na budowę samolotu zaczął słabnąć. Nie zrażony tym Hughes kontynuował prace.

H-4 w Long Beach - 28 czerwca 1946 roku (fot.Bettmann/CORBIS)

H-4 w Long Beach – 28 czerwca 1946 roku (fot.Bettmann/CORBIS)

Po zakończeniu wojny samolot cały czas nie był gotowy, w związku z tym Hughes został wezwany na przesłuchanie przed komisją Kongresu, której celem było zbadanie wszystkich niedokończonych projektów wojennych, finansowanych przez Departament Obrony. Miało to miejsce w 1947 roku.

H-4 był wówczas prawie gotowy, w związku z czym chcąc zamknąć usta komisji, Hughes przyśpieszył prace wykończeniowe i korzystając z przerwy w przesłuchaniach udał się od Los Angeles, by pokazać światu swój samolot. Musiano go jeszcze dostarczyć do Long Island w Kalifornii, gdzie miały mieć miejsce próby.

Kadłub H-4 w Long beach, 28 czerwca 1946 roku (fot. Bettmann/CORBIS)

Kadłub H-4 w Long beach, 28 czerwca 1946 roku (fot. Bettmann/CORBIS)

Ze względu na rozmiar samolotu, rozebrano go na 3 części i przewieziono drogą lądową do celu. Wykorzystano w tym celu firmy zajmujące się przeprowadzką domów (w USA popularne jest przenoszenie budynków z miejsca na miejsce). Specjalizujące się w tym firmy wykorzystują specjalne ciężarówki do transportu dużych obiektów drogą lądową nawet na bardzo duże odległości. Samolot następnie złożono w całość i spuszczono na wodę.