PZL.37 Łoś – bombowiec pełen mitów

Przeglądając niektóre opracowania historyczne oraz dyskusje na temat polskich sił powietrznych we wrześniu 1939 roku można spotkać się z opinią, że oblatany w 1936 roku średni bombowiec PZL.37 Łoś był najnowocześniejszym polskim samolotem, który nie miał sobie równych na świecie i według niektórych teorii, w większych ilościach zmieniłby los wojny obronnej. Niestety w historii tego samolotu jest więcej mitów, niż faktów. Sam samolot był dobry, ale nie tak, jak przedstawia się go w dyskusjach.

Geneza

Na początku lat 30. podstawowymi bombowcami polskich sił powietrznych były całkowicie przestarzałe Fokkery F-VIIB/3m. Samoloty te powstały poprzez przebudowę samolotów pasażerskich, w związku z czym miały stosunkowo słabe możliwości bojowe. W 1933 roku rozpoczęto więc prace nad ich następcą, którym miał być bombowiec PZL.30, bardziej znany jako LWS-6 Żubr.

Krótko po rozpoczęciu prac nad Żubrem, inż. Jerzy Dąbrowski rozpoczął prace nad własnym projektem nowoczesnego dwusilnikowego średniego bombowca z czteroosobową załogą. Postanowił wykorzystać w swoim projekcie wszystkie dostępne nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne, tak aby stworzyć maszynę zapewniającą skokowy wzrost jakości w stosunku do dotychczasowych konstrukcji. Od początku zakładał więc, że zaprojektuje całkowicie metalowy samolot w układzie dolnopłata z chowanym podwoziem. Kadłub i skrzydła miały być perfekcyjnie dopracowane pod względem aerodynamicznym, tak aby maksymalnie zwiększyć prędkość samolotu, oraz uzyskać możliwość przenoszenia ładunku bomb o masie aż 2000 kg, przy zastosowaniu stosunkowo słabych silników.

W prace zaangażowali się jeszcze Piotr Kubicki i Franciszek Misztal. Wstępny projekt ukończono jesienią 1934 roku i przedstawiono wojsku. Dowództwo lotnictwa podeszło jednak do niego sceptycznie, głównie z powodu wcześniejszych złych doświadczeń z „tak nowoczesnymi” projektami jak np. PZL.4. Zalecono kontynuowanie prac, ale zakładano, że maszyna będzie bombowcem rezerwowym dla opracowywanego równolegle LWS-6 bądź Lublina R-XXB. Na początku 1935 roku przeprowadzono próby modelu w tunelu aerodynamicznym, które potwierdziły, że wykonane obliczenia konstrukcji oraz przyjęty układ kadłuba są aerodynamicznie dopracowane. Tym samym prace nad samolotem mogły ruszyć do przodu.

Trudne początki

W 1935 roku zakłady PZL otrzymały zamówienie na 2 prototypy nowego bombowca, któremu nadano nazwę PZL.37 Łoś. Wkrótce po tym zamówieniu wpłynęło kolejne, tym razem na 10 egzemplarzy serii informacyjnej. Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto jesienią, ale prace szły powoli z powodu wykrytych błędów konstrukcyjnych, które należało wyeliminować.

W pierwszej połowie 1936 roku, już po oblocie Żubra zaczęto zmieniać podejście do projektu Łosia, który stał się podstawowym projektem średniego bombowca, a Żubr stał się samolotem rezerwowym. Oznaczało to, że program zyskał większy priorytet i pojawiła się presja na jego jak najszybsze ukończenie. Niestety w październiku 1936 roku wykryto wady w silnikach (prawdopodobnie był to sabotaż wykonany przez pracownika PZL), co doprowadziło do opóźnienia oblotu prototypu.

Pierwszy prototyp nowego bombowca wzbił się w powietrze 13 grudnia 1936 roku, a za sterami zasiadł Jerzy Widawski. Wnioski z prób były pozytywne, ale wykryto wiele drobnych wad, które wymagały poprawy zanim samolot uzyska gotowość do produkcji seryjnej. Rozpoczęto wówczas żmudny proces poprawiania konstrukcji i dopracowywania poszczególnych elementów. Prototyp oznaczony jako PZL.37/I miał pojedynczy statecznik pionowy i duże pojedyncze koła zawieszone na podwójnych amortyzatorach. Podwozie w teorii miało być przystosowane do operowania z trawiastych lotnisk, ale konstruktorzy nie byli przekonani do tego, czy w praktyce podczas służby operacyjnej będzie się ono spisywało tak jak podczas prób. W szczególności obawiano się o równą pracę amortyzatorów.

W wyniku wykrytych podczas dalszych prób wad, przygotowano nową specyfikację dla drugiego prototypu, który dopiero budowano. Samolot otrzymał nowy, podwójny statecznik pionowy zapewniający lepszy widok do tyłu i większe pole ostrzału dla strzelca grzbietowego karabinu maszynowego oraz podwozie składające się z mniejszych kół, ale zawieszonych na pojedynczym amortyzatorze, co miało ułatwić operowanie z trawiastych lotnisk. Dopracowano również wiele elementów konstrukcji kadłuba. Maszyna otrzymała oznaczenie PZL.37/II.

Prace nad samolotem cały czas szły powoli i dopiero w sierpniu 1937 roku oficjalnie wpłynęło zamówienie na 30 samolotów seryjnych, które miały trafić do sił powietrznych już w styczniu 1938 roku. Z racji tego, że takie zamówienie nie było realne do wykonania, termin dostaw zmieniono na koniec 1938 roku.

Narodziny właściwego bombowca

W wyniku przeprowadzonych modyfikacji powstał docelowy bombowiec, który otrzymał oznaczenie PZL.37A. Samoloty otrzymały silniki Bristol Pegasus XIIB o mocy 873 KM, podwozie z prototypu PZL.37/II, oraz wiele drobniejszych zmian, ale zachowały usterzenie z PZL.37/I. Zbudowano 10 maszyn w tej wersji. Następnie powstało 20 maszyn w wersji PZL.37A bis, z podwójnym usterzeniem. Samoloty dostarczono w połowie 1938 roku. We wszystkich maszynach zastosowano taki sam układ uzbrojenia – jeden karabin umieszczono w przeszklonym nosie, drugi w górnej części kadłuba, strzelający do tyłu i trzeci pod kadłubem, również strzelający do tyłu.

Wnioski z lotów szkolnych oraz wypadków jakie miały miejsce w trakcie tych lotów spowodowały modyfikację zamówienia. Dowództwo sił powietrznych zamówiło dodatkowo 180 maszyn w wersji PZL.37B, które oparto na zmodyfikowanym prototypie PZL.37/II. Bombowce w tej wersji otrzymały mocniejsze silniki Bristol Pegasus XX o mocy 918 KM, budowane na licencji w Polsce. Zakłady PZL otrzymały wpłatę na 108 maszyn w tej wersji, a reszta kwoty miała być dopłacona później.

W marcu 1939 roku dotychczasowego dowódcę sił powietrznych, generała Ludomiła Rayskiego (zwolennika bombowców) zastąpił generał Władysław Kalkus, który był bardziej zwolennikiem silnego lotnictwa myśliwskiego, a nie bombowego. Doprowadził on do zmniejszenia zamówienia na Łosie do już opłaconych 108 maszyn (osobiście chciał zamówić jeszcze mniej maszyn, ale przedstawiciele PZL wymusili zachowanie zamówienia na 108 maszyn, ponieważ zgromadzono już dla nich wyposażenie). Równocześnie pojawił się pomysł przebudowania Łosia na ciężki myśliwiec, ale projektu nie rozpoczęto.

Krótka eksploatacja

Pierwsze maszyny trafiły do jednostek bojowych w połowie 1938 roku. Wykorzystywano je głównie do szkolenia, ponieważ Łoś w porównaniu do wcześniejszych maszyn był o wiele bardziej nowoczesny oraz dysponował lepszymi osiągami, co wymagało zmiany przyzwyczajeń pilotów. Do 1 września 1939 roku wyprodukowano 96 bombowców PZL.37 Łoś we wszystkich wersjach (starsze źródła podają 120 maszyn). Wojsko odebrało 92 lub 93 samoloty. Utracono 8 maszyn w wypadkach (łącznie doszło do 9 wypadków, ale jedną maszynę wyremontowano), w których zginęło kilkunastu członków załogi. Przyczyną katastrof były wady techniczne, które uwidaczniały się przy zbyt ostrych manewrach i brawurowym pilotażu.

Do jednostek wojskowych dostarczono 70 maszyn z pełnym wyposażeniem (instalacja wyposażenia i uzbrojenia leżała po stronie sił powietrznych, a nie zakładów PZL), z których gotowych do służby było około 40. Samoloty rozdysponowano między kilka lotnisk i eskadr. W toku działań wojennych udało się doposażyć kilka maszyn, które wysłano do jednostek w celu uzupełnienia strat.

Pierwszą misję bojową bombowce PZL.37 przeprowadziły 2 września. 4 i 5 września Łosie zaatakowały niemieckie kolumny pancerne na południu Polski. Od początku bombowce wykorzystywano nie jak typowe średnie bombowce, tylko jak samoloty szturmowe. Atakowano z niskiego pułapu kolumny pojazdów, przez co samoloty były narażone na silny ostrzał przeciwlotniczy. Straty Łosiów były bardzo duże, ponieważ maszyny nie posiadały żadnego opancerzenia i po prostu nie były przystosowane do takiego wykorzystania. Wiele maszyn utracono również podczas bombardowań lotnisk, na których stacjonowały. W toku walk strzelcy pokładowi Łosiów odnotowali kilka zestrzeleń niemieckich myśliwców.

Do końca kampanii wrześniowej bombowce PZL.37 wykonały 135 misji bojowych, w tym 25 rozpoznawczych, w trakcie których zrzucono około 120 ton bomb. Utracono 26 maszyn, zginęło 9 lotników, 6 zostało rannych, a 42 nie powróciło do jednostek. Maszyny, które nie uległy zniszczeniu, ewakuowano do Rumunii. Źródła nie są zgodne ile maszyn faktycznie uratowano. Ich liczba waha się między 26 a 46 bombowców, przy czym prawdopodobnym źródłem rozbieżności jest fakt, że maszyny były podzielone między jednostki bojowe i szkolne, przez co niektóre źródła mogą opierać się na informacjach o ewakuacji maszyn z jednostek bojowych. Dodatkowo część maszyn mogła być uszkodzona i nie nadawała się do dalszej eksploatacji, przez co spisano je na straty bez wpisywania na listę uratowanych maszyn.

Dalsze losy

Po zajęciu Polski przez Niemcy, przejęto kilkadziesiąt bombowców PZL.37 w różnym stanie, ale wszystkie niezdatne do lotu. Dwa z nich Niemcy wyremontowali i wykorzystali do prób oraz lotów pokazowych. Pozostałe zezłomowano, przy czym pracownicy zakładów PZL, gdzie znajdowało się sporo niedokończonych egzemplarzy, postarali się aby maszyny zostały zniszczone. Z samolotów, które ewakuowano do Rumunii, większość została wcielona do służby w rumuńskich siłach powietrznych (polski rząd na uchodźstwie podejmował próby odkupienia internowanych samolotów i przetransportowania ich do Turcji, ale bezskutecznie).

Rumunii wykorzystywali Łosie praktycznie do końca wojny, zarówno podczas incydentów granicznych z Węgrami jak i później w trakcie walk w ZSRR oraz pod koniec wojny, gdy Rumunia przeszła na stronę Aliantów. Liczba sprawnych maszyn szybko jednak malała, głównie z powodu braku części zamiennych. Aby utrzymać chociaż kilka samolotów w eksploatacji, kanibalizowano uszkodzone i popsute samoloty. Żaden PZL.37 Łoś nie przetrwał II wojny światowej, chociaż istnieją niepotwierdzone informacje, że pojedyncze egzemplarze wykorzystywano w Rumunii jeszcze kilka lat po wojnie, ale nie ma żadnych dowodów potwierdzających te doniesienia. Do naszych czasów zachowały się jedynie elementy maszyn wykopanych z pobojowisk oraz większe i mniejsze fragmenty silników i śmigła, które znajdują się obecnie w muzeum w Krakowie. W 2012 roku zbudowano model Łosia w skali 1:1, który znajduje się w Mielcu.

Szansa na eksport

Już od początku prac nad Łosiem, interesowali się nim przedstawiciele sił powietrznych z innych krajów. Zakłady PZL chciały podjąć się produkcji eksportowej, która pozwoliłaby na zdobycie dodatkowych funduszy na dalsze prace nad maszyną lub innymi projektami.

Pierwszym zainteresowanym krajem była Grecja. Mimo pozytywnych ocen, umowy nie podpisano. Kolejnym zainteresowanym krajem była Republika Hiszpanii, ale po przegranej wojnie domowej, zamówienia nie złożono.

Dopiero w czerwcu 1939 roku podpisano umowy na dostawy Łosi do Jugosławii (20 maszyn), Bułgarii (15 maszyn) oraz Belgii (20 maszyn, które miały powstać na licencji, przy czym możliwe, że samoloty miały trafić do Hiszpanii). W lipcu podpisano kolejne umowy na dostawy bombowców do Rumunii (30 maszyn) oraz Turcji (25 maszyn). Prowadzono również rozmowy z Danią, Estonią oraz Finlandią. Zakładano, że samoloty będą miały takie samo wyposażenie jak polskie egzemplarze, ale cześć z nich otrzyma inne silniki. Ostatecznie żadnego Łosia nie dostarczono zagranicznym odbiorcom.

Dane taktyczno techniczne i porównanie

Poniższe tabele pokazują parametry taktyczno-techniczne PZL.37 Łoś na tle innych średnich bombowców z połowy lat 30. z całego świata. Kryterium wyboru maszyn była data oblotu i przeznaczenie. Patrząc na dane zawarte w tabeli widać, że Łoś był maszyną dosłownie w środku stawki. Ani nie przewyższał innych konstrukcji osiągami, ani im nie ustępował w znaczący sposób.

Zaletą Łosia bez wątpienia był bardzo dobry projekt aerodynamiczny, który pozwolił na osiągnięcie dobrych osiągów przy wykorzystaniu słabych silników. Z drugiej strony uzyskano to kosztem ciasnego wnętrza, w którym załoga miała trudności z porozumiewaniem się. Sam proces dopracowania konstrukcji również zajął dużo czasu i w 1939 roku nie był jeszcze ukończony, czego dowodem jest rozpoczęcie prac nad PZL.49 Miś. Maszyna miała być większa i miała dysponować zdecydowanie lepszymi osiągami, co plasowałoby ją faktycznie na szczycie poniższych tabeli. Gdyby jednak Miś powstał, zostałby oblatany w latach 40. a więc w okresie, w którym do służby weszły inne, nowoczesne bombowce (nie ujęte w poniższych tabelach, m.in. North American B-25 Mitchell). Tym samym, zapewne byłby dalej jedynie solidnym samolotem, ale o typowych dla swojej klasy osiągach.

Warto dodać, że w tabeli podany został maksymalny możliwy ładunek bomb, jaki Łoś mógłby zabrać. Nigdy jednak nie przenoszono takiego ładunku z powodu braku odpowiedniej ilości bomb, oraz z powodu operowania z trawiastych lotnisk. Taki ładunek był za ciężki dla Łosia, aby z nich bezpiecznie operować.

Podsumowanie

Bombowce PZL.37 Łoś faktycznie były najnowocześniejszymi samolotami wykorzystywanymi przez Polskie Siły Powietrzne we wrześniu 1939 roku. Samoloty te były dopracowane projektowo, chociaż proces dopracowywania ich technicznie jeszcze trwał, czego dowodem są zachowane relacje pilotów, którzy z jednej strony chwalili samolot, ale z drugiej krytykowali szczegóły konstrukcji oraz właściwości pilotażowe.

Samoloty te powstały w pewnym sensie bez pomysłu na ich wykorzystanie, bowiem stworzono bombowiec, który nadawał się do bombardowań obszarowych pod osłoną własnych myśliwców. Z drugiej strony doktryna obronna Polski nie zakładała takich nalotów w przypadku niemieckiej agresji, oraz nie było odpowiednich myśliwców eskortowych.

Łosie wykorzystywano bojowo w sposób niedopasowany do ich możliwości, przez co bombowce ponosiły duże straty. Co istotne, wykonując takie naloty, PZL.37 nie odnosiły tak spektakularnych efektów jak przypisuje się im w debatach na temat przebiegu kampanii wrześniowej. Z biegiem lat, historia Łosiów obrosła w mity i legendy, powtarzane przez kolejnych autorów publikacji historycznych. Dopiero po ocenie raportów, relacji lotników oraz przyjrzeniu się konkurencyjnym konstrukcjom wychodzi faktyczny obraz tego jakim bombowcem był PZL.37 Łoś. A był on dobrym samolotem, ale nie najlepszym. Dopracowanym, ale nie pozbawionym wad.