Douglas B-18 Bolo

W latach 30. nastąpił gwałtowny rozwój lotnictwa. W USA w tym czasie wprowadzono do eksploatacji wiele typów maszyn, które chociaż nowatorskie, szybko zostały zdeklasowane przez nowsze konstrukcje i odeszły w niepamięć. Jedną z takich maszyn był Douglas B-18 Bolo.

Geneza

Już podczas prac nad rewolucyjnym bombowcem Martin B-10 w USAAC wiedziano, że samolot ten szybko zostanie zdeklasowany przez nowsze konstrukcje. W związku z tym w 1934 roku zainicjowano prace nad jego następcą. Do rywalizacji przystąpiło kilka firm, a samolotami, które miały największe szanse na trafienie do eksploatacji były Boeing Model 299 (który po licznych perturbacjach przerodził się w legendarnego Boeinga B-17 Flying Fortress), Martin Model 146 (będący znaczącym rozwinięciem modelu B-10) oraz Douglas DB-1 oblatany w kwietniu 1935 roku.

Douglas B-18 Bolo

Wraz z wypadkiem maszyny Boeinga, który doprowadził do wycofania firmy z tego projektu, USAAC wybrało do dalszej realizacji projekt Douglasa. Dysponował on lepszymi osiągami od Martina Model 146 i był prawie o połowę tańszy od Boeinga (kosztował 58 500 dolarów – współcześnie około 1,06 mln dolarów, wobec 99 620 dolarów w przypadku Modelu 299 – współcześnie około 1,8 mln dolarów).

Po serii prób, w styczniu 1936 roku podjęto decyzję o skierowaniu DB-1 do produkcji seryjnej pod oznaczeniem Douglas B-18 Bolo. Zamówiono łącznie 350 egzemplarzy maszyn tego typu w kilku wersjach, różniących się silnikami i szczegółami konstrukcji.

Douglas B-18 Bolo

Bombowiec Douglasa powstał w oparciu o konstrukcję samolotu transportowego Douglas DC-2, od którego różnił się przede wszystkim nowym kadłubem i większą rozpiętością skrzydeł. Samolot miał 17,6 m długości i 27,3 m rozpiętości skrzydeł, a jego maksymalna masa startowa wynosiła 12 550 kg. Napęd stanowiły dwa dziewięciocylindrowe silniki Wright R-1820-53 Cyclone o mocy 1000 KM każdy (od wersji B-18A). Zapewniały one prędkość maksymalną 348 km/h i przelotową 269 km/h, oraz zasięg bojowy 1400 km (maksymalny zasięg wynosił 3400 km). Uzbrojenie składało się z 3 karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm, a ładunek bomb od 1300 do 2000 kg.

Douglas B-18 Bolo

Nowością były sterowane elektrycznie wieżyczki strzeleckie, zaprojektowane przez Prestona Tuckera (późniejszego konstruktora samochodów). Maszyna otrzymała dodatkowe opancerzenie i mocniejszą konstrukcję od Martina B-10 i chociaż nie była szybsza, dysponowała większym zasięgiem i ładunkiem bomb.

Zbudowano 131 lub 133 maszyny w wersji B-18 i 217 w wersji B-18A, oraz kilka pojedynczych prototypów, oraz przebudowanych maszyn specjalistycznych. Gdy w 1940 roku uznano, że bombowce te są już przestarzałe (z racji słabego uzbrojenia obronnego, małego zasięgu i kiepskich osiągów), część z nich zaczęto wycofywać z jednostek liniowych i wykorzystywać do zadań transportowych. W grudniu 1941 roku wraz z japońskim atakiem na Pearl Harbor i Filipiny wiele B-18, które pozostawały jeszcze w eksploatacji zostało zniszczonych na ziemi.

Douglas B-18B Bolo

Pozostałe maszyny przekształcono wówczas w samoloty zwalczania okrętów podwodnych B-18B, instalując w nich radar i sprzęt do wykrywania anomalii pola elektromagnetycznego, lub samoloty transportowe C-58. W nowej roli B-18 odniosły swoje pierwsze i jedyne sukcesy bojowe. 22 sierpnia 1942 roku operujący nad Karaibami B-18 jako pierwszy amerykański samolot zatopił niemieckiego u-boota U-654. 2 października kolejny B-18 zatopił U-512 w pobliżu Gujany Francuskiej.

20 B-18 trafiło w tym czasie do Kanady, gdzie otrzymały oznaczenie Douglas Digby Mark I i również wykorzystywane były do zwalczania okrętów podwodnych. 30 października 1942 roku jedna z kanadyjskich maszyn zatopiła U-520 niedaleko Nowej Fundlandii. Kariera bojowa B-18 była jednak krótka, ponieważ wraz z pojawieniem się większej liczby bombowców B-17 i B-24 zaczęto wycofywać przestarzałe Bolo.

Douglas B-18 Bolo

Ostatecznie wszystkie maszyny wycofano z służby transportowej w wojsku do końca wojny. Do 1946 roku używane były dwa egzemplarze B-18, które trafiły do Brazylii. Po wojnie nieprzydatne wojsku i wyeksploatowane samoloty zaczęto sprzedawać cywilom. Nowi właściciele najczęściej używali ich w roli samolotów transportowych lub rolniczych. Do naszych czasów przetrwało 6 egzemplarzy B-18, z których żaden nie jest w stanie lotnym.