Zmiany przepisów lotniczych w USA po 1931 roku, zakazująca wykorzystywania samolotów pasażerskich o drewnianej konstrukcji zapoczątkowała rewolucję w lotnictwie na całym świecie. Jej początkiem było pojawienie się seryjnie produkowanych samolotów Douglas DC-2.

Geneza

Katastrofa Fokkera F-10 linii TWA, do której doszło 31 marca 1931 roku całkowicie odmieniła lotnictwo pasażerskie najpierw w USA, później na całym świecie. W wyniku przeprowadzonego śledztwa, jako główną przyczynę katastrofy uznano słabość drewnianej konstrukcji samolotu. W związku z tym amerykańskie władze przeforsowały przepisy zakazujące stosowania w liniach lotniczych samolotów o takiej konstrukcji, oraz wymusiły stosowanie przynajmniej 2 silników o wystarczającej mocy, aby kontynuować lot na jednym silniku.

Douglas DC-1
Douglas DC-1

Pierwszą firmą, która odpowiedziała na tę zmianę był Boeing, który wprowadził do eksploatacji samolotu Boeing Model 247. Maszyny te trafiły głównie do linii United Airlines, które dodatkowo zablokowały linie produkcyjne, przez ich konkurent, linie TWA musiały znaleźć dla siebie innego dostawcę nowych samolotów. Przedstawiciele TWA zwrócili się więc do zakładów Douglasa. Mimo początkowej niechęci Donalda Douglasa do pomysłu budowy całkowicie metalowych, dwusilnikowych samolotów pasażerskich, prace nad taką maszyną ruszyły. Ich efektem było powstanie samolotu Douglas DC-1.

Udane próby maszyny sprawiły, że linie TWA podjęły decyzję o zamówieniu nieco zmodyfikowanej wersji samolotu, która miała otrzymać oznaczenie Douglas DC-2. Nowy samolot miał być nieznacznie wydłużoną wersją DC-1, mieszczącą dodatkowych dwóch pasażerów. Dzięki temu na pokładzie miało się mieścić 14 pasażerów.

Douglas DC-2 w Polsce (fot. NAC)
Douglas DC-2 w Polsce (fot. NAC)

Douglas DC-2

Prototyp maszyny został oblatany 11 maja 1934 roku, a za sterami zasiadł Carl Cover. Linie TWA zamówiły 20 maszyn, a w krótkim czasie kolejne linie lotnicze na całym świecie zaczęły również składać zamówienia. Licencję na budowę DC-2 zakupiły zakłady Fokkera, ale nie rozpoczęły one produkcji, ograniczając się jedynie do składania maszyn wyprodukowanych w USA. Również brytyjskie zakłady Airspeed Ltd. nabyły stosowną licencję, ale również nie rozpoczęły produkcji. Kolejną licencję nabyły japońskie zakłady Nakajima, które zbudowały ustalone 5 maszyn.

Ogółem zbudowano 130 samolotów Douglas DC-2 w cywilnych wersjach (DC-2, DC-2A i DC-2B) oraz 62 samoloty dla amerykańskiej armii (m.in. C-32A, C-33 oraz kilkanaście maszyn specjalnych). Koszt budowy jednego samolotu wynosił około 80 tys. dolarów (współcześnie około 1,78 mln dolarów). Dalsza produkcja seryjna samolotów Douglas DC-2 została przerwana z powodu opracowania w 1935 roku samolotu Douglas DC-3, który wraz z licznymi wersjami rozwojowymi stał się jednym z najpopularniejszych samolotów pasażerskich i transportowych na świecie na przełomie lat 30. i 40.

Douglas DC-2 (fot. KLM)
Douglas DC-2 (fot. KLM)

Jednym z ciekawszych wydarzeń w karierze DC-2 był udział jednej maszyny tego typu w wyścigu 1934 MacRobertson Air Race. Holenderski DC-2 zajął drugie miejsce, zaraz po zbudowanym specjalnie pod ten wyścig brytyjskim de Havilland DH.88. Całą trasę maszyna pokonała w czasie 90 godzin i 13 minut, spędzając w powietrzu 81 godzin i 10 minut.

Samoloty Douglas DC-2 trafiły na wyposażenie linii lotniczych oraz sił zbrojnych z Argentyny, Australii, Austrii, Brazylii, Chin, Kolumbii, Czechosłowacji, Finlandii, Francji, Hondurasu, Holandii, Niemiec, Włoch, Japonii, Mandżukuo, Meksyku, Hiszpanii, Południowej Afryki, Szwajcarii, USA, Urugwaju Wielkiej Brytanii oraz Polski.

Douglas DC-2 (fot. KLM)
Douglas DC-2 (fot. KLM)

Polska kupiła w 1935 roku 2 samoloty Douglas DC-2 w wersji B, różniące się od maszyn seryjnych silnikami Bristol Pegasus VI o mocy 750 KM. Samoloty otrzymały znaki rejestracyjne SP-ASK i SP-ASL. W 1937 roku dokupiono jeszcze jedną maszynę, ale był to egzemplarz pochodzący z Niemiec. Nabyto go w częściach i złożono w kraju, nadając rejestrację SP-ASJ. Niestety maszyna rozbiła się 23 listopada 1937 roku w Bułgarii z powodu oblodzenia. Zginęło 6 osób.

Pozostałe samoloty eksploatowano do wybuchu II wojny światowej. SP-ASK został internowany na Łotwie w Rydze, gdzie został przejęty przez Rosjan, a w 1941 roku zniszczony w trakcie niemieckiej inwazji na ZSRR. SP-ASL został internowany w Rumunii. Aby go odzyskać, PLL LOT sfingował transakcję sprzedaży samolotu brytyjskim liniom lotniczym, ale mimo to nie udało się odzyskać samolotu. Na podstawie doświadczeń z eksploatacji samolotów DC-2 w Polsce, opracowano samolot PZL.44 Wicher.

Douglas DC-2 (fot. NAC)
Douglas DC-2 (fot. NAC)

Konstrukcja

Douglas DC-2 był całkowicie metalowym dolnopłatem z chowanym podwoziem. Samolot miał 18,9 m długości i 25,9 m rozpiętości skrzydeł, a maksymalna masa startowa wynosiła 8420 kg. Napęd w wersji podstawowej stanowiły dwa dziewięciocylindrowe silniki Wright GR-1820-F52 Cyclone o mocy 775 KM każdy, zapewniające prędkość maksymalną 340 km.g i przelotową 310 km/h, a także zasięg 1600 km. Samoloty mogły zabrać na pokład do 14 pasażerów i 3 członków załogi. Wersje specjalne różniły się konfiguracją wnętrza i były dostosowane do przewożenia innej liczby pasażerów.

Podsumowanie

Douglas DC-2 był rozwinięciem samolotu Douglas DC-1 i konkurentem Boeinga 247, ale to właśnie jemu przypisuje się zapoczątkowanie rewolucji w lotnictwie pasażerskim. To właśnie dzięki DC-2 pokazano, że podróże lotnicze mogą być szybkie i wygodne, a samoloty niezawodne i bezpieczne (chociaż w karierze DC-2 doszło do wielu katastrof). Do naszych czasów przetrwało 8 DC-2.

Douglas DC-2
Douglas DC-2

Sukces Douglasa DC-2 sprawił, że opracowano jego kolejną wersję, oznaczoną jako DC-3. Samolot ten wraz z swoimi wersjami i odmianami był jednym z najliczniej produkowanych samolotów pasażerskich i transportowych w historii lotnictwa. Zbudowano według różnych źródeł ponad 17 tys. maszyn wywodzących się z jego konstrukcji. Wiele maszyn tego typu pozostaje w eksploatacji do dnia dzisiejszego.

Wspieraj SmartAge.pl na Patronite
Udostępnij.