Na początku lat 30. francuskie siły powietrzne posiadały sporo maszyn, ale prezentowały one mizerną wartość bojową. W związku z tym podjęto decyzję o zamówieniu nowych samolotów w oparciu o program rozbudowy sił powietrznych. W efekcie powstał m.in. średni bombowiec Lioré et Olivier LeO 451.
Geneza
W 1933 roku Armée de l’air stało się niezależną formacją francuskiej armii, a nie jak dotychczas, częścią sił lądowych. Zmiana ta, chociaż miała formalny charakter, znacząco ułatwiła proces pozyskiwania nowych maszyn. Dodatkowo, jako niezależna formacja, dowództwo sił powietrznych chciało zwiększyć znaczenie swojej formacji na tle innych formacji francuskich sił zbrojnych. Potrzebne do tego były jednak nowe samoloty, dostępne w dużych ilościach.
Zainicjowano wówczas program rozbudowy określany jako Plan I. Zakładał on zbudowanie 1010 nowoczesnych samolotów, w tym 350 bombowców – 210 średnich, 120 ciężkich dwusilnikowych i 20 ciężkich czterosilnikowych. Brak zgody co do wymogów, jakie miały spełniać nowe maszyny sprawił, że dopiero w 1934 roku pojawiły się pierwsze sprecyzowane wymagania taktyczno-techniczne (określane jako B5), które na przestrzeni lat ulegały jeszcze kilku zmianom.
Chaos ten sprawił, że wiele wytwórni zaczęło projektować samoloty mające być tymczasowym rozwiązaniem. Prezentowały one różne poziomy techniczne, różne osiągi, a przede wszystkim różny poziom technologiczny. Wiele z nich było przestarzałych od samego początku. Jednymi z takich maszyn były Bloch MB.210 i Amiot 143. Sprecyzowane w 1934 roku wymagania B5 zakładały, że zbudowany zostanie dwusilnikowy, całkowicie metalowy bombowiec z pięcioosobową załogą, osiągający prędkość maksymalną 400 km/h, dysponujący zasięgiem operacyjnym 700 km z ładunkiem 1200 kg bomb. Maszyna miała być zdolna do operowania w dzień i w nocy.
W 1935 roku zmodyfikowano wymagania, zmieniając załogę na czteroosobową. Rok później po raz kolejny zmieniono wymagania, tym razem w kwestii napędu, który miały stanowić silniki o mocy 1000 KM, co dawałoby prędkość maksymalną 470 km/h. Wyliczono, że potrzebnych będzie ponad 500 bombowców, aby przezbroić wszystkie eskadry i zapewnić maszyny do szkolenia. Kilka firm przygotowało swoje projekty, a wśród nich znalazła się wytwórnia Lioré et Olivier, która została później znacjonalizowana jako część koncernu SNCASE.
LeO 451
16 stycznia 1937 roku oblatany został prototyp samolotu LeO 45-01. Maszyna otrzymała silniki Hispano-Suiza 14AA o mocy 1120 KM. Oblot wykazał kilka problemów głównie z statecznością i napędem, ale samolot otrzymał pozytywne opinie i został skierowany do dalszych prób. We wrześniu maszyna rozpoczęła próby państwowe. W lipcu 1938 roku zainstalowano nowe osłony silników, dzięki czemu prędkość maksymalna wzrosła z 480 km/h do aż 500 km/h.
W międzyczasie Armée de l’Air zaczęło składać pierwsze zamówienia na nowe bombowce. W tej sytuacji, w sierpniu 1938 roku podjęta została decyzja o zmianie napędu na silniki Gnome-Rhône 14N 20/21 o mocy 1030 KM. Słabsze, ale mniej awaryjne i łatwiejsze w produkcji, co było potrzebne przy rosnącym zamówieniu na kolejne maszyny. Zmieniono wówczas nazwę samolotu na LeO 451-01.
Już na początku marca 1938 roku wiadomo było, że potrzebnych będzie 449 samolotów frontowych i 185 rezerwowych. Nierealnie zakładano, że powstaną one jeszcze w tym samym roku. Ostatecznie dopiero 24 marca 1939 roku oblatano pierwszy seryjny egzemplarz LeO 451. Drugi wzbił się w powietrze 28 kwietnia 1939 roku. W tym samym miesiącu zamówionych zostało kolejnych kilkaset maszyn. Do września 1939 roku zamówionych zostało 749 bombowców LeO 451 w kilku wersjach. Równocześnie w służbie było 10 maszyn, a kolejne 22 były przygotowywane do dostarczenia.
Napięta sytuacja polityczna sprawiła jednak, że zamówiono kolejne maszyny, dochodząc łącznie do 1549 egzemplarzy. W momencie niemieckiej inwazji na Francję w maju 1940 roku, oficjalnie w służbie były 54 bombowce LeO 451 z 222 dostarczonych. Do 25 czerwca, czyli dnia kapitulacji francuskiej armii, samoloty te wykonały około 400 lotów bojowych i zrzuciły 320 ton bomb, ale za cenę 31 lub 47 utraconych egzemplarzy. Ostatecznie do końca walk we Francji zbudowano 452 samoloty, z których 373 dostarczono do jednostek (samoloty już po niemieckim ataku produkowano z prędkością 4-5 maszyn dziennie). Zniszczono jednak 130 samolotów (wiele na ziemi).
Samoloty, które przetrwały, zostały przejęte przez siły powietrzne Vichy. Co ciekawe, Niemcy zgodzili się zarówno na poddanie ich modyfikacjom jak i na zbudowanie kolejnych 102 maszyn. Należące do Vichy maszyny brały udział w walkach z wojskami alianckimi w Afryce Północnej, a po zajęciu Vichy przez Niemcy, część maszyn została przekazana włochom, a część przebudowana na samoloty transportowe dla Luftwaffe.
W Afryce Północnej Alianci przejęli pewną liczę LeO 451, które wyremontowano i przywrócono do służby w Siłach Powietrznych Wolnych Francuzów. Samoloty te intensywnie wykorzystywano aż do końca kampanii afrykańskiej. Później używano ich w roli maszyn transportowych. II wojnę światową przetrwało 67 bombowców. Pomimo ich wieku, pozostawiono je w służbie aż do 1957 roku. LeO 451 po wojnie wykorzystywano do szkolenia oraz jako samoloty transportowe. Były to ostatnie przedwojenne francuskie samoloty, jakie wycofano z eksploatacji we francuskich siłach powietrznych.
Podsumowanie
LeO 451 był pierwszym w pełni nowoczesnym francuskim bombowcem. W swoim czasie były to bardzo udane samoloty, dysponujące dobrymi osiągami i uzbrojeniem. Długi proces wprowadzania ich do służby, spowodowany głównie chęcią wyeliminowania zauważonych wad i błędów konstrukcyjnych sprawił jednak, że odegrały one minimalną rolę w obronie Francji. Co ciekawe, samoloty odzyskane przez Wolnych Francuzów w 1942 roku wykonały więcej misji bojowych niż maszyny używane do obrony Francji w 1940 roku.
W toku eksploatacji powstało wiele wersji specjalnych LeO 451, różniących się szczegółami konstrukcji, oraz przede wszystkim napędem. Po wojnie kilka maszyn wykorzystywano jako latające laboratoria.
Dane taktyczno-techniczne
Lioré et Olivier LeO 451 miał całkowicie metalową konstrukcję, zamknięty kokpit i chowane podwozie. Kadłub miał 17 m długości, rozpiętość skrzydeł wynosiła 22,5 m a maksymalna masa startowa 11,4 tony. Napęd samolotów seryjnych stanowił czternastocylindrowy silnik Gnome-Rhône 14N w wersji 48/49, albo 38/39 i 46/47 o mocy 1060 KM. Zapewniał on prędkość maksymalną 495 km/h i przelotową 420 km/h, oraz zasięg 2900 km. Uzbrojenie składało się z działka kalibru 20 mm oraz 2 karabinów maszynowych kalibru 7.5 mm. Ładunek bomb wynosił 1568 kg.
