Tupolew Tu-95 – radziecki turbośmigłowy bombowiec strategiczny

Zaprojektowany w latach 50. radziecki bombowiec strategiczny Tupolew Tu-95, w kodzie NATO „Bear”, to symbol radzieckiego lotnictwa w okresie Zimnej Wojny. Mimo rozpadu ZSRR samoloty te cały czas pozostają w eksploatacji i chociaż zostało ich kilkadziesiąt z ponad 500 wyprodukowanych, pozostaną zapewne w służbie jeszcze przez wiele lat.

Geneza

O ile w USA, Wielkiej Brytanii, a nawet Francji rozwój lotnictwa strategicznego przed i w trakcie II wojny światowej był bardzo intensywny, tak w ZSRR sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. Nieliczne przedwojenne bombowcem Tupolew TB-3 oraz Petlakow Pe-8 (TB-7) były jedynymi radzieckimi bombowcami strategicznymi wykorzystywanymi bojowo. Ich wkład w działania wojenne był jednak minimalny, zwłaszcza w porównaniu do wkładu brytyjskich i amerykańskich bombowców.

Doświadczenia wojenne unaoczniły jednak radzieckiemu dowództwu sił powietrznych potrzebę posiadania liczniejszej i nowocześniejszej floty bombowców dalekiego zasięgu. Po zakończeniu wojny dodatkowo pojawiła się pilna potrzeba znacznej rozbudowy sił strategicznych, ponieważ potencjalnym przeciwnikiem ZSRR miały być Stany Zjednoczone. Aby móc atakować cele w USA, potrzebne były nowe bombowce strategiczne dysponujące bardzo dużym zasięgiem. Dodatkowo rozpoczęto prace nad bronią jądrową, która potrzebowała odpowiedniego nosiciela w postaci bombowców o dużym udźwigu. Ewentualne wykorzystanie posiadanych już maszyn, w tym Pe-8 nie wchodziło w grę, ponieważ samoloty te były całkowicie przestarzałe.

W tym czasie Amerykanie dysponowali już sprawdzonymi w boju bombowcami Boeing B-29 Superfortress, które były zdolne do przenoszenia bomb atomowych. Kilka maszyn tego typu znalazło się w ZSRR po przymusowych lądowaniach, w związku z czym Rosjanie w pierwszej kolejności postanowili skopiować amerykańską maszynę. Miało to przyśpieszyć dalszy rozwój radzieckiego lotnictwa strategicznego. Tak powstał Tupolew Tu-4, który został oblatany 19 maja 1947 roku. Do służby Tu-4 wszedł w 1949 roku, stając się pierwszym radzieckim nosicielem broni jądrowej.

Wyprodukowano ponad 840 egzemplarzy Tu-4, które stanowiły trzon radzieckiego lotnictwa strategicznego na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. Samolot ten był także bazą dla Tu-80 i Tu-85 – prób głębszej modernizacji bombowca, mających na celu zwiększenie jego zasięgu i udźwigu. Prace te wykazały, że w ZSRR nie ma odpowiedniego silnika dla tak dużych maszyn. Dostępne silniki tłokowe był za słabe, a nowe silniki odrzutowe nie były jeszcze gotowe do napędzania dużych bombowców strategicznych (chociaż po drugiej stronie Atlantyku, w USA do służby wchodziły już pierwsze bombowce strategiczne o napędzie odrzutowym).

Początek prac

Na początku 1950 roku Rada Ministrów ZSRR przygotowała wstępną specyfikację dla nowego bombowca strategicznego. Do prac nad maszyną przystąpiły dwa biura konstrukcyjne – OKB-23 Władimira Miasiszczewa i OKB-156 Andrieja Tupolewa. Co jednak istotne, pierwotnie nowy bombowiec miał opracować Miasiszczew, jednak ostatecznie zezwolono na dołączenie do projektu również Tupolewowi. Oba biura konstrukcyjne rozważały różne konfiguracje wyposażenia, konstrukcji i rozwiązań technicznych dla swoich maszyn.

Kluczową kwestią był jednak wybór napędu. Miasiszczew postawił na silniki odrzutowe, projektując bombowiec Miasiszczew M-4 „Bison”. Tupolew, początkowo również rozważał napęd odrzutowy dla swojego projektu Tu-90, ale ostatecznie zdecydował się na unikalne rozwiązanie – potężne silniki turbośmigłowe napędzające śmigła przeciwbieżne.

Wybór ten podyktowany był głównie potrzebą spełnienia wygórowanych wymagań co do zasięgu nowego bombowca (14 000 km), przy równocześnie dużej prędkości przelotowej (900 km/h). Ówczesne silniki odrzutowe były niezwykle paliwożerne, co uniemożliwiało osiągnięcie wymaganego zasięgu bez znacznego ograniczenia ładunku bojowego lub zwiększenia masy startowej do nierealistycznych wartości. Silniki tłokowe dostępne w ZSRR również nie wchodziły w grę, ponieważ nie mogły one nawet w minimalnym zakresie zapewnić wymaganych osiągów.

Tupolew zlecił zespołowi Ferdinanda Brandnera (austriackiego inżyniera pracującego w ZSRR) i Nikołaja Kuzniecowa (OKB-276) opracowanie odpowiedniego silnika. Rezultatem ich prac był silnik Kuzniecow NK-12, najmocniejszy silnik turbośmigłowy, jaki kiedykolwiek wszedł do produkcji seryjnej, generujący moc rzędu 12 000 – 15 000 KM. Ze względu na swoją specyfikę, silnik miał napędzać dwa przeciwbieżne, czterołopatowe śmigła (AW-60), co pozwalało na efektywne wykorzystanie ogromnej mocy i zapewniało wysoką sprawność przy prędkościach bliskich prędkości dźwięku. Silnik ten był rozwinięciem nieudanego projektu połączenia dwóch silników turbośmigłowych TW-2 o mocy 5000 KM.

Prototyp Tu-95

11 lipca 1951 roku po analizie przedstawionych przez oba biura koncepcji, Rada Ministrów ZSRR nakazała Tupolewowi zbudowanie prototypu swojej maszyny w preferowanej konfiguracji. Oficjalnie prace nad samolotem ruszyły już 15 lipca pod kierownictwem S. Jagiera. Co istotne, władze złożyły również wstępne zlecenie na produkcję seryjną nowych samolotów, mimo iż cały czas trwały jeszcze prace na M-4 Miasiszczewa.

Pierwszy prototyp Tu-95, oznaczony jako „izdielije 95/1”, wyposażony tymczasowo w silniki 2TW-2F (będące parą silników TW-2F, będących natomiast rozwinięciem niemieckich silników Jumo 022), wzniósł się w powietrze 12 listopada 1952 roku. Za sterami zasiadał Aleksiej Pierielot. Niestety, 11 maja 1953 roku, podczas 17. lotu testowego, prototyp uległ katastrofie na skutek pożaru jednego z silników, spowodowanego awarią przekładni. W katastrofie zginęła część załogi, w tym pilot doświadczalny Aleksiej Pierielot. Mimo tej tragedii, prace kontynuowano, głównie dzięki Tupolewowi, który naciskał na ich kontynuowanie..

Drugi prototyp, „95/2”, wyposażony już w docelowe silniki NK-12, ale o nieco zmienionej konfiguracji, wykonał swój pierwszy lot 16 lutego 1955 roku. Próby państwowe zakończyły się pomyślnie i w sierpniu 1955 roku rozpoczęto jego produkcję seryjną jako konwencjonalny bombowiec i nosiciel broni atomowej. Pierwsze egzemplarze Tu-95 weszły na uzbrojenie Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w styczniu 1956 roku, a publicznie zaprezentowano je podczas parady lotniczej w Tuszynie pod Moskwą 24 czerwca 1956 roku. NATO nadało Tupolewowi Tu-95 oznaczenie kodowe „Bear” (pol. Niedźwiedź).

Cechą charakterystyczną Tu-95, oprócz potężnych silników turbośmigłowych i przeciwbieżnych śmigieł, były skośne skrzydła. Co ciekawe, w tym samym czasie, w USA prowadzono próby bombowca B-52 oznaczonego jako 464-35. Miał on również 4 silniki turbośmigłowe, każdy z dwoma przeciwbieżnymi śmigłami, zamontowane na skrzydłach o 35 stopniowym skosie. Ostatecznie maszyna nie weszła jednak do produkcji seryjnej.

Dalszy rozwój

Tu-95 od samego początku był konstrukcją podatną na modernizacje i adaptacje do nowych zadań. Już pierwsze seryjne wersje, Tu-95 i Tu-95M, różniły się nieco mocą silników (NK-12 w Tu-95, NK-12M w Tu-95M). Szybko jednak okazało się, że przyszłością bombowców strategicznych nie jest zrzucanie bomb grawitacyjnych (konwencjonalnych bądź atomowych) nad silnie bronionym terytorium wroga, lecz przenoszenie pocisków rakietowych odpalanych spoza zasięgu obrony przeciwlotniczej.

W odpowiedzi na te potrzeby, już pod koniec lat 50. pojawiła się wersja Tu-95K (oraz Tu-95KD z systemem tankowania w powietrzu), przystosowana do przenoszenia potężnego pocisku manewrującego Ch-20 (AS-3 „Kangaroo”) z głowicą jądrową. Pocisk ten był podwieszany częściowo w komorze bombowej, a jego odpalenie następowało z dużej odległości od celu. Kolejne modyfikacje, takie jak Tu-95KM, wprowadzały nowocześniejszą awionikę i uzbrojenie.

Prawdziwa rewolucja w uzbrojeniu Tu-95 nastąpiła wraz z pojawieniem się mniejszych, strategicznych pocisków manewrujących dalekiego zasięgu Ch-55 (AS-15 „Kent”), będących radziecką odpowiedzią na amerykańskie AGM-86 ALCM. Aby dostosować „Niedźwiedzia” do roli nosiciela tych pocisków, w latach 70. rozpoczęto prace nad głęboko zmodernizowaną wersją, oznaczoną jako Tu-95MS.

Samolot ten bazował konstrukcyjnie bardziej na płatowcu morskiego samolotu patrolowo-rozpoznawczego Tu-142M, będącego rozwinięciem Tu-95, niż na wcześniejszych wersjach bombowych Tu-95. Tupolew Tu-95MS otrzymał całkowicie nową sekcję nosową z radarem Obzor-K, nowoczesne systemy nawigacyjne, samoobrony oraz, co najważniejsze, bębnową wyrzutnię MKU-6-5 w komorze bombowej, mieszczącą sześć pocisków Ch-55, oraz możliwość przenoszenia dodatkowych pocisków (do dziesięciu, w zależności od wariantu) na zewnętrznych węzłach podskrzydłowych.

Pierwszy lot Tu-95MS odbył się 18 listopada 1979 roku, a produkcja seryjna ruszyła w 1981 roku. Oficjalnie do służby samoloty weszły jednak dopiero w 1983 roku. Wyróżniano dwie główne podwersje: Tu-95MS-6 (z sześcioma pociskami w komorze bombowej) i Tu-95MS-16 (z możliwością przenoszenia dodatkowych dziesięciu pocisków pod skrzydłami, choć w praktyce rzadko wykorzystywano pełny ładunek zewnętrzny z uwagi na ograniczenia traktatowe i wpływ na osiągi). Zbudowano oficjalnie po 32 samoloty każdej z tych dwóch odmian.

Produkcja różnych wersji bombowca Tu-95 i jego bezpośrednich wersji rozwojowych (bez uwzględniania Tu-114, Tu-126 i Tu-142) odbywała się w Zakładzie Nr 18 w Kujbyszewie (obecnie Awiakor w Samarze). Łącznie, szacuje się, że zbudowano ponad 500 egzemplarzy wszystkich wariantów rodziny Tu-95 (wliczając w to prototypy i wersje specjalistyczne bezpośrednio bazujące na bombowcu). Sama produkcja bombowców Tu-95 (wersje Tu-95, M, K, KD, KM) trwała od 1955 do około 1965 roku. Następnie, po dłuższej przerwie, wznowiono produkcję zmodyfikowanej wersji Tu-95MS, która była produkowana od 1981 roku, do początku lat 90. XX wieku (ostatnie egzemplarze zeszły z linii montażowej prawdopodobnie w latach 1992-1994). Dokładna liczba wyprodukowanych maszyn poszczególnych wersji jest trudna do jednoznacznego potwierdzenia, ale szacuje się, że wczesnych wersji bombowych (Tu-95 do Tu-95KM) powstało około 200-300 sztuk, natomiast wersji Tu-95MS wyprodukowano zapewne ponad 64 egzemplarze.

Eksploatacja podczas Zimnej Wojny

Podczas Zimnej Wojny Tu-95 pełniły kluczową rolę w strategii odstraszania nuklearnego Związku Radzieckiego. Ich głównym zadaniem były długodystansowe patrole nad Arktyką, Atlantykiem i Pacyfikiem, często zbliżając się do przestrzeni powietrznej państw NATO. Misje te, określane na Zachodzie jako „Bear flights”, miały na celu demonstrację siły, testowanie gotowości systemów obrony powietrznej NATO oraz zbieranie danych wywiadowczych. Załogi Tu-95 spędzały w powietrzu długie godziny, często korzystając z tankowania w locie od specjalnie przystosowanych tankowców Miasiszczew M-4-2 „Bison-B” lub później Ił-78 „Midas”.

Spotkania Tu-95 z myśliwcami przechwytującymi państw NATO, takimi jak F-4 Phantom II, F-106 Delta Dart, F-15 Eagle czy brytyjskie English Electric Lightning, były na porządku dziennym i stanowiły swoisty rytuał Zimnej Wojny. Choć zazwyczaj przebiegały spokojnie, zdarzały się również incydenty i niebezpieczne zbliżenia. Podczas takich lotów załogi zarówno maszyn radzieckich jak i NATO często robiły sobie wzajemnie zdjęcia.

Wersje rozpoznawcze, takie jak Tu-95RC („Bear-D”), wyposażone w potężne radary i systemy ELINT, monitorowały ruch flot NATO, zwłaszcza grup lotniskowców, dostarczając cenne dane dla radzieckiej marynarki wojennej. Wiele Tu-95 stacjonowało w bazach na Dalekiej Północy, takich jak Olenogorsk (Olenia) czy Engels, a także na Dalekim Wschodzie w bazie Ukrainka. Aż do upadku ZSRR Tu-95 nie brały udziału w żadnych operacjach bojowych.

Eksploatacja w czasach Federacji Rosyjskiej

Po rozpadzie Związku Radzieckiego w grudniu 1991 roku, nowo powstała Federacja Rosyjska odziedziczyła większość floty Tu-95MS. Niewielka liczba tych maszyn (około 20-25) znalazła się na terytorium Ukrainy, w bazie Uzyn. Ukraina, nie mając środków ani potrzeby utrzymywania tak kosztownej floty bombowców strategicznych, stopniowo wycofywała je ze służby. Część została zezłomowana w ramach programów rozbrojeniowych finansowanych przez USA (program Cooperative Threat Reduction, znany jako Nunn-Lugar), a osiem najlepiej zachowanych egzemplarzy Tu-95MS zostało w latach 1999-2000 przekazanych Rosji w zamian za umorzenie części długu za gaz ziemny.

Rosyjskie lotnictwo dalekiego zasięgu, mimo trudności finansowych lat 90., starało się utrzymać flotę Tu-95MS w gotowości bojowej. Samoloty te, wraz z naddźwiękowymi Tu-160 „Blackjack” i Tu-22M3 „Backfire”, pozostały kluczowym elementem rosyjskiej triady nuklearnej, zdolnym do przenoszenia pocisków manewrujących z głowicami jądrowymi.

Wraz z poprawą sytuacji ekonomicznej Rosji na początku XXI wieku, wzrosło finansowanie sił zbrojnych, co przełożyło się na zwiększenie intensywności ćwiczeń i lotów patrolowych. W sierpniu 2007 roku prezydent Władimir Putin ogłosił wznowienie stałych patroli strategicznych rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu, zawieszonych po zakończeniu Zimnej Wojny. Od tego czasu Tu-95MS znów stały się regularnymi gośćmi w międzynarodowej przestrzeni powietrznej w pobliżu granic państw NATO, w tym nad Morzem Północnym, Atlantykiem, Pacyfikiem, a nawet w rejonie Zatoki Meksykańskiej.

Loty te, podobnie jak w czasach Zimnej Wojny, służą demonstracji rosyjskich zdolności militarnych, testowaniu systemów obronnych Zachodu oraz szkoleniu załóg. Równolegle z eksploatacją, rozpoczęto programy modernizacji mające na celu przedłużenie żywotności i zwiększenie możliwości bojowych Tu-95, czego kulminacją jest wspomniany program Tu-95MSM.

Samoloty w tej wersji otrzymały nowe, mocniejsze i oszczędniejsze silniki NK-12MPM, zmodernizowane śmigła AW-60T, nowy radar Nowełła-NW (bazujący na radarze samolotu Ił-38N), kompleks nawigacyjno-celowniczy SVP-24 Gefest umożliwiający precyzyjne użycie bomb konwencjonalnych, zmodernizowany system samoobrony „Meteoryt-NM2” oraz, co kluczowe, zdolność do przenoszenia najnowszych strategicznych pocisków manewrujących Ch-101 (konwencjonalny) i Ch-102 (jądrowy). Modernizacja ma na celu utrzymanie „Niedźwiedzi” w służbie co najmniej do lat lat 2040-2050, kiedy to mają zostać zastąpione przez nową generację bombowców strategicznych w ramach programu PAK DA (Perspiektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Dalniej Awiacyi).

Chrzest bojowy

Przez większość swojej długiej służby Tu-95 pełnił rolę instrumentu odstraszania i demonstracji siły, nie biorąc bezpośredniego udziału w konfliktach zbrojnych. Jego debiut bojowy nastąpił dopiero po ponad 60 latach od wprowadzenia do służby, podczas rosyjskiej interwencji wojskowej w Syrii.

Rosja rozpoczęła operację wojskową w Syrii 30 września 2015 roku, wspierając reżim Baszszara al-Asada. Bombowce strategiczne Tu-95MS, wraz z Tu-160 i Tu-22M3, zostały po raz pierwszy użyte bojowo 17 listopada 2015 roku. Samoloty te, operując z baz na terytorium Rosji (prawdopodobnie z Engels lub Mozdoku), wykonywały uderzenia na cele Państwa Islamskiego (ISIS) oraz innych grup rebelianckich.

Tu-95MS wykorzystywały w tych operacjach przede wszystkim konwencjonalne pociski manewrujące dalekiego zasięgu Ch-555 (będące konwencjonalną modyfikacją Ch-55) oraz nowsze Ch-101. Pociski te były odpalane z bezpiecznej odległości, znad terytorium Iranu lub Morza Kaspijskiego, a następnie pokonywały setki kilometrów do wyznaczonych celów w Syrii. Użycie tak zaawansowanej i kosztownej broni, jak strategiczne pociski manewrujące, przeciwko celom o charakterze taktycznym (jak składy amunicji, stanowiska dowodzenia czy obozy szkoleniowe) miało, oprócz wymiaru militarnego, również silny aspekt propagandowy i demonstracyjny. Rosja pokazywała w ten sposób swoje zdolności do precyzyjnych uderzeń dalekiego zasięgu oraz testowała w warunkach bojowych swoje najnowsze systemy uzbrojenia. Loty te stanowiły także cenne doświadczenie dla załóg i personelu technicznego.

Tu-95 w wojnie rosyjsko-ukraińskiej

Po pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę, która rozpoczęła się 24 lutego 2022 roku, bombowce Tu-95MS stały się jednym z kluczowych narzędzi wykorzystywanych przez siły rosyjskie do przeprowadzania uderzeń rakietowych na cele na całym terytorium Ukrainy. Ich główną rolą jest wystrzeliwanie pocisków manewrujących dalekiego zasięgu, takich jak Ch-555 oraz nowocześniejszych i trudniejszych do wykrycia Ch-101.

Samoloty te operują zazwyczaj z baz lotniczych położonych w głębi terytorium Rosji, takich jak Engels w obwodzie saratowskim czy Ukrainka na Dalekim Wschodzie, pozostając poza zasięgiem ukraińskiej obrony przeciwlotniczej. Pociski są odpalane z przestrzeni powietrznej Rosji, na przykład znad Morza Kaspijskiego, regionu Wołgodońska lub z rejonów północnych, po czym kierują się w stronę celów na Ukrainie.

Celem tych uderzeń jest infrastruktura krytyczna Ukrainy (elektrownie, elektrociepłownie, sieci przesyłowe, stacje transformatorowe), obiekty wojskowe (koszary, składy amunicji, lotniska, centra dowodzenia), a także obiekty przemysłowe. Skutkiem tych ataków są poważne zniszczenia, przerwy w dostawach prądu i wody dla ludności cywilnej, a także ofiary śmiertelne i ranni.

Ze względu na brak możliwości zestrzelenia Tu-95 operujących poza zasięgiem ukraińskiej obrony przeciwlotniczej, ukraińskie siły zbrojne przeprowadziły kilka udanych ataków na rosyjskie bazy lotnicze, w których stacjonują te bombowce. Do najbardziej znanych incydentów należą:

• Atak na bazę Engels-2 (obwód saratowski): 5 grudnia 2022 roku oraz 26 grudnia 2022 roku baza ta, znajdująca się około 700 km od granicy z Ukrainą, będąca jedną z głównych baz operacyjnych Tu-95MS i Tu-160, została zaatakowana, prawdopodobnie przy użyciu zmodyfikowanych dronów dalekiego zasięgu (przypuszczalnie Tu-141 Striż). Rosyjskie Ministerstwo Obrony potwierdziło ataki, informując o uszkodzeniu dwóch samolotów (bez precyzowania typu, ale zdjęcia satelitarne sugerowały co najmniej jeden uszkodzony Tu-95MS) i śmierci personelu naziemnego. Kolejne doniesienia o atakach na tę bazę pojawiały się również w 2023 i 2024 roku.
• Atak na bazy Biełaja, Diagilewo, Iwanowo-Siewiernyj, Olenja i Ukrainka: 1 czerwca 2025 roku SBU (Służba Bezpieczeństwa Ukrainy) przeprowadziła brawurowy atak na rosyjskie bazy lotnicze w różnych częściach kraju. W ataku wykorzystano 117 dronów wypuszczonych z naczep ciężarówek przebywających na terytorium Rosji. Przygotowania do operacji trwały podobno półtora roku, a dokładne informacje na jej temat znane był tylko kilku osobom w ukraińskiej armii i służbach specjalnych. W ataku zniszczono lub uszkodzono około 41 maszyn, w tym 7-8 Tu-95MS.

Konstrukcja Tupolewa Tu-95

Tupolew Tu-95 jest czterosilnikowym, strategicznym bombowcem i nosicielem pocisków rakietowych, zbudowanym w układzie średniopłata ze skośnymi skrzydłami i klasycznym usterzeniem. Samolot posiada kadłub o konstrukcji półskorupowej, o przekroju kołowym. Posiada skrzydła o ujemnym skosie 35° (w niektórych źródłach 37° dla Tu-95MS), co było kompromisem między wymaganiami dla wysokiej prędkości poddźwiękowej a charakterystyką lotu przy niskich prędkościach oraz wytrzymałością konstrukcji. Skrzydła wyposażone są w klapy Fowlera i lotki. Usterzenie klasyczne, o dużych powierzchniach sterowych. Podwozie trójpodporowe, chowane, z przednim kółkiem. Podwozie główne składa się z czterokołowych wózków chowanych do gondoli umieszczonych na skrzydłach, za wewnętrznymi silnikami.

Napęd stanowią cztery silniki turbośmigłowe Kuzniecow NK-12 w różnych wersjach (NK-12, NK-12M, NK-12MW, NK-12MA, NK-12MP, NK-12MPM), każdy o mocy od 12 000 do 15 000 KM. Silniki napędzają dwa współosiowe, przeciwbieżne, czterołopatowe śmigła AW-60 (lub nowsze AW-60T) o średnicy 5,6 m. Końcówki łopat śmigieł poruszają się z prędkością naddźwiękową, co jest źródłem charakterystycznego, niezwykle głośnego dźwięku generowanego przez samolot.

W zależności od wersji, Tu-95 był wyposażany w różnorodne systemy radarowe (np. Rubin-1KW, później Obzor-K w Tu-95MS, a Nowełła-NW w Tu-95MSM), systemy nawigacyjne (astronawigacyjne, bezwładnościowe, satelitarne), systemy walki radioelektronicznej i samoobrony (wyrzutnie flar i dipoli, stacje zakłóceń), systemy celownicze (optyczne, telewizyjne, radarowe), system tankowania w powietrzu (sonda na dziobie).

Początkowo Tu-95 posiadał rozbudowane uzbrojenie obronne składające się z sześciu działek AM-23 kalibru 23 mm w trzech zdalnie sterowanych wieżyczkach (grzbietowej, podkadłubowej i ogonowej). Wersja Tu-95MS zachowała jedynie stanowisko ogonowe z dwoma działkami GSz-23L kalibru 23 mm. Najnowsze modernizacje Tu-95MSM mogą nie posiadać już uzbrojenia lufowego.

Wczesne wersje Tu-95 mogły przenosić do 15 000 kg bomb konwencjonalnych lub jądrowych w wewnętrznej komorze bombowej. Tu-95K/KD przenosił jeden pocisk Ch-20. Tu-95MS jest przystosowany do przenoszenia pocisków manewrujących: 6 pocisków Ch-55/Ch-55SM/Ch-555/Ch-101 w rewolwerowej wyrzutni MKU-6-5 w komorze bombowej oraz do 10 pocisków Ch-55 (lub 8 Ch-101) na czterech węzłach podskrzydłowych (dwa podwójne i dwa potrójne). Maksymalny udźwig bojowy Tu-95MS to około 20 000 kg.

Dane taktyczno-techniczne (dla Tu-95MS):

• Załoga: 7 osób (dowódca, drugi pilot, nawigator, drugi nawigator/operator uzbrojenia, inżynier pokładowy, operator systemów radioelektronicznych, strzelec ogonowy)
• Rozpiętość skrzydeł: 50,05 m (niektóre źródła podają 49,49 m lub 50,4 m dla Tu-95MS)
• Długość: 49,13 m (lub 49,6 m dla Tu-95MSM)
• Wysokość: 13,30 m
• Masa własna: około 90 000 kg
• Masa maksymalna startowa: około 188 000 kg
• Prędkość maksymalna: około 830-920 km/h (Mach 0.75-0.82) na dużej wysokości (w zależności od wersji silników i konfiguracji)
• Prędkość przelotowa: około 710-750 km/h
• Pułap praktyczny: około 12 000 – 13 700 m
• Zasięg maksymalny (bez tankowania): około 12 000 – 15 000 km (w zależności od ładunku i profilu lotu)
• Zasięg bojowy: około 6 500 – 8 000 km

Wersje Tu-95 i maszyny pochodne

• Tu-95 („Bear-A”) – Pierwsza wersja seryjna. Prototyp „95/1” (1952), „95/2” (1955). W służbie od 1956. Uzbrojony w bomby swobodnie spadające.
• Tu-95M („Bear-A”) – Wersja z mocniejszymi silnikami NK-12M. W służbie od 1957.
• Tu-95A/MA – Wersje Tu-95M przystosowane do przenoszenia bomb jądrowych, jednak modyfikacje w nich wprowadzone stosowano również w wersjach Tu-95 i Tu-95M bez zmiany oznaczenia.
• Tu-95K („Bear-B”) – Wersja przystosowana do przenoszenia jednego pocisku manewrującego Ch-20 (AS-3 „Kangaroo”). W służbie od 1958/1959. Zbudowano ok. 40-50 egzemplarzy.
• Tu-95KD („Bear-B”) – Wersja Tu-95K z systemem tankowania w powietrzu. W służbie od około 1961/1962. Zbudowano około 20-25 egzemplarzy.
• Tu-95KM („Bear-C”) – Zmodernizowana wersja Tu-95KD z ulepszoną awioniką i przystosowana do przenoszenia pocisków Ch-20M lub (według niepotwierdzonych danych) Ch-22 (AS-4 „Kitchen”). Wprowadzona w połowie lat 60.
• Tu-95RC („Bear-D”) – Wersja rozpoznania morskiego i wskazywania celów dla okrętów podwodnych i nawodnych. Wyposażona w radar „Uspeh”. W służbie od 1964/1965. Zbudowano około 50-55 egzemplarzy.
• Tu-95M-55 – Niezrealizowany projekt nosiciela pocisków Ch-55.
• Tu-95MS („Bear-H”) – Głęboko zmodernizowana wersja bazująca na płatowcu Tu-142M, przystosowana do przenoszenia pocisków manewrujących Ch-55. Wyróżnia się dwie główne podwersje:
  • Tu-95MS-6 – Z 6 pociskami Ch-55 w bębnowej wyrzutni w komorze bombowej.
  • Tu-95MS-16 – Z 6 pociskami w komorze i możliwością podwieszenia 10 pocisków Ch-55 pod skrzydłami. W służbie od 1981/1982. Zbudowano około 90 egzemplarzy.
• Tu-95MSM – Najnowsza modernizacja Tu-95MS z nowymi silnikami NK-12MPM, radarem Nowełła-NW, systemem SVP-24 Gefest i zdolnością przenoszenia pocisków Ch-101/Ch-102. Pierwszy lot zmodernizowanej maszyny miał miejsce w sierpniu 2020. Trwa modernizacja istniejących Tu-95MS.
• Tu-96 – Eksperymentalny, wysokościowy wariant Tu-95 z silnikami NK-16, miał osiągać pułap 16-17 km. Projekt zarzucono na rzecz Miasiszczewa M-4. Jeden prototyp (1955-1956).
• Tu-116 – Dwa samoloty Tu-95 przebudowane na wersje pasażerskie dla Nikity Chruszczowa na wypadek, gdyby Tu-114 nie był gotowy na czas. Posiadały hermetyzowaną kabinę dla 20-24 pasażerów. Zbudowane w 1957 roku.
• Tu-119 – Niezrealizowany projekt Tu-95 z napędem atomowym (z reaktorem na pokładzie).
• Tu-95ŁAŁ (Letajuszczaja Atomnaja Łaboratorija) – Jeden Tu-95M (nr 7800408) przebudowany na latające laboratorium do badań nad osłonami antyradiacyjnymi dla programu samolotu o napędzie atomowym. Wyposażony w działający reaktor, który jednak nie napędzał samolotu. Loty w latach 1961-1962.

Maszyny pochodne (bazujące na konstrukcji Tu-95/Tu-142):

• Tu-114 „Rossija” („Cleat”) – Samolot pasażerski dalekiego zasięgu, bazujący na skrzydłach, silnikach, usterzeniu i podwoziu Tu-95, ale z nowym, szerszym kadłubem. Pierwszy lot 15 listopada 1957 roku. W służbie Aerofłotu od 1961. Zbudowano 32 egzemplarzy.
• Tu-126 („Moss”) – Samolot wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej (AWACS) bazujący na Tu-114. Wyposażony w duży dysk anteny radarowej „Liana” nad kadłubem. Pierwszy lot w 1962, w służbie od 1965. Zbudowano 9 egzemplarzy (w tym prototyp).
• Tu-142 („Bear-F/J”) – Morski samolot patrolowy i ZOP.

Liczby wyprodukowanych egzemplarzy są często szacunkowe i mogą się różnić w zależności od źródeł. Daty wprowadzenia do służby również mogą być przybliżone, zwłaszcza dla wczesnych wersji. Wiele z wczesnych wariantów Tu-95 zostało wycofanych ze służby w latach 70. i 80. XX wieku, zastępowanych przez Tu-95MS lub złomowanych. Część maszyn powstawała również przez przebudowę starszych wersji.

Tupolew Tu-142

Wraz z rozwojem atomowych okrętów podwodnych uzbrojonych w pociski balistyczne z głowicami nuklearnymi (SSBN) w latach 50. i 60. XX wieku, zarówno USA, jak i ZSRR dostrzegły potrzebę posiadania skutecznych środków do ich wykrywania i zwalczania. Dla Związku Radzieckiego, którego siły morskie musiały operować na rozległych obszarach oceanicznych, kluczowe stało się posiadanie samolotu patrolowego dalekiego zasięgu, zdolnego do długotrwałych lotów i przenoszenia zaawansowanego wyposażenia ZOP. Naturalnym kandydatem na bazę dla takiej maszyny był Tu-95, ze względu na swój ogromny zasięg, udźwig i długotrwałość lotu.

Prace projektowe nad morską wersją „Niedźwiedzia” rozpoczęły się na początku lat 60. Pierwszy prototyp Tu-142 (w kodzie NATO „Bear-F”) wzniósł się w powietrze 18 czerwca 1968 roku, a produkcja seryjna ruszyła w tym samym roku w Kujbyszewie, by później zostać przeniesiona do Taganrogu. Choć Tu-142 wywodził się bezpośrednio z Tu-95RC (wersja rozpoznawcza), wprowadzono w nim szereg istotnych modyfikacji. Kadłub został wydłużony o 170 cm w części dziobowej, aby pomieścić nowe wyposażenie i poprawić warunki pracy załogi.Kadłub był w pełni hermetyzowany oraz usunięto grzbietową i podkadłubową wieżyczkę obronną, pozostawiając tylko ogonową

Zmieniono konstrukcję podwozia głównego, aby umożliwić operowanie z lotnisk o gorszej nawierzchni. Przede wszystkim jednak, Tu-142 został wyposażony w kompleksowy system poszukiwawczo-uderzeniowy „Berkut”, obejmujący radar poszukiwawczy, detektor anomalii magnetycznych (MAD) w charakterystycznej długiej żerdzi na ogonie, boje radiohydroakustyczne, systemy analizy sygnałów oraz uzbrojenie w postaci torped przeciw okrętom podwodnym, bomb głębinowych (w tym jądrowych) i min morskich, przenoszonych w dwóch komorach bombowych.

Na przestrzeni lat powstało kilka wersji Tu-142:

• Tu-142 („Bear-F Mod 1”): Wczesna wersja produkcyjna.
• Tu-142M („Bear-F Mod 2/3”): Zmodernizowana wersja z ulepszonym kompleksem „Korszun” lub „Korszun-M”, nowymi systemami nawigacyjnymi i nieco zmienioną konfiguracją. Wersja ta stała się podstawą dla bombowca Tu-95MS.
• Tu-142MK („Bear-F Mod 4”): Dalsza modernizacja, z nowym systemem radioelektronicznym i ZOP „Zarieczje”. Była to najliczniej produkowana wersja.
• Tu-142MR „Orieł” („Bear-J”): Specjalistyczna wersja przeznaczona do przesyłania sygnałów radiowych bardzo niskiej częstotliwości (VLF) dla zanurzonych atomowych okrętów podwodnych z pociskami balistycznymi. Charakteryzowała się bardzo długą, wypuszczaną anteną kablową o długości… 8 km (sic!). Jej zwijanie i rozwijanie zajmowało około pół godziny i można było to robić tylko podczas lotu na dużej wysokości.
• Tu-142MZ („Bear-F Mod 5”): Ostatnia produkowana wersja ZOP, zmodernizowana na bazie Tu-142MK, z nowszymi systemami.

Tu-142 służyły w lotnictwie morskim ZSRR, a następnie Rosji, operując nad Atlantykiem, Pacyfikiem, Oceanem Indyjskim i Arktyką. Niewielka liczba (8 egzemplarzy Tu-142MK-E, gdzie „E” oznaczało maszynę eksportową) została w 1988 roku sprzedana Indiom, gdzie służyły do 2017 roku, zanim zostały zastąpione przez amerykańskie P-8I Poseidon. Rosyjska marynarka wojenna nadal eksploatuje zmodernizowane Tu-142MZ i Tu-142MR, które pozostają ważnym elementem jej zdolności ZOP i komunikacji strategicznej. Łącznie wyprodukowano około 100 egzemplarzy wszystkich wersji Tu-142.

Podsumowanie

Tupolew Tu-95 jest bez wątpienia bardzo oryginalną konstrukcją. Jego najbardziej wyróżniającą cechą jest napęd turbośmigłowy, który w erze odrzutowców wydawał się anachronizmem, a jednak zapewnił mu osiągi (prędkość i pułap) porównywalne z wczesnymi bombowcami odrzutowymi, przy mniejszym zużyciu paliwa i co za tym idzie – ogromnym zasięgu. To właśnie zasięg i długotrwałość lotu, połączone z możliwością przenoszenia coraz nowocześniejszych pocisków manewrujących, stały się kluczem do jego długowieczności.

Odpowiednikiem Tu-95 jest amerykański bombowiec Boeingiem B-52 Stratofortress. Porównując obie maszyny można dostrzec zarówno podobieństwa, jak i fundamentalne różnice. Oba samoloty zostały zaprojektowane w podobnym okresie (B-52 oblatano w kwietniu 1952 roku, Tu-95 w listopadzie tego samego roku), oba miały pełnić rolę międzykontynentalnych nosicieli broni jądrowej i oba okazały się konstrukcjami niezwykle żywotnymi, służącymi przez wiele dekad po licznych modernizacjach.

Jednak B-52 od początku był samolotem odrzutowym, co zapewniało mu nieco wyższą prędkość maksymalną i pułap. Tu-95, dzięki silnikom turbośmigłowym, dysponował lepszą charakterystyką zasięgu przy dużym ładunku. Stylistyka obu maszyn również była odmienna – smukły kadłub B-52 z ośmioma silnikami odrzutowymi podwieszonymi w podwójnych gondolach, kontra masywna sylwetka Tu-95 z potężnymi śmigłami. Filozofia użycia również ewoluowała podobnie – od bombowców penetrujących do nosicieli pocisków manewrujących.

Chociaż w latach 20. XXI wieku w Rosji eksploatowano zaledwie około 40-50 Tu-95 (z których tylko część była operacyjna, a pozostałe czekały na modernizację lub były dawcami części zamiennych), ich znaczenie dla rosyjskiego lotnictwa strategicznego jest cały czas bardzo duże. Przez dziesięciolecia był on, i nadal jest ważnym elementem powietrznego komponentu triady nuklearnej. Jego zdolność do przenoszenia nowoczesnych pocisków manewrujących, takich jak Ch-101/Ch-102, czyni go wciąż groźną bronią. Z drugiej strony, samoloty nie dysponują już aż tak nowoczesną awioniką i systemami walki elektronicznej, przez co podczas konfliktu na pełną skalę mogą być łatwym celem.

Przewiduje się, że zmodernizowane Tu-95MSM pozostaną w służbie co najmniej do lat 2040-2050, a być może nawet dłużej. Wprowadzenie następcy w ramach programu PAK DA stoi bowiem pod znakiem zapytania, ponieważ koszty programu są olbrzymie, a tocząca wojnę z Ukrainą Rosja ma ograniczone możliwości rozwijania tak skomplikowanych i drogich programów zbrojeniowych.