Ciężarówki i autobusy marki Robur, produkowane w latach 1961-1991 były prawdopodobnie jednymi z najbardziej charakterystycznych i rozpoznawalnych pojazdów tego typu, jakie powstały w NRD. Ich historia zakończyła się wraz z zjednoczeniem Niemiec.
Po zakończeniu II wojny światowej Niemcy zostały podzielone na strefy okupacyjne, które w 1949 roku przerodziły się w dwa kraje – Republikę Federalną Niemiec (RFN) i Niemiecką Republikę Demokratyczną (NRD). Oba kraje znalazły się po przeciwnych stronach Żelaznej Kurtyny, w związku z czym ich gospodarki rozwijały się w zupełnie inny sposób.
Jednym z problemów, z jakim musiały sobie radzić komunistyczne władze NRD, był brak odpowiedniej liczby samochodów ciężarowych. Na przełomie lat 40. i 50. rozpoczęto produkcję wielu pojazdów tego typu w oparciu o dostępne plany, zarówno pojazdów pamiętających okres wojny, jak i stworzone na szybko już po jej zakończeniu. Większość tych konstrukcji powstawała na szybko i nie należała do zbyt udanych
W 1957 roku firma Phänomen, specjalizująca się w budowie ciężarówek, zmieniła nazwę na VEB Robur Werke Zittau, rozpoczynając równocześnie prace nad nową ciężarówką, zbudowaną na uniwersalnym podwoziu, nadającym się również do zabudowy jako autobus. Samochód oficjalnie zaprezentowano na targach w Lipsku w 1961 roku w wersji autobus, oznaczonej jako Robur LO 2500. Wkrótce rozpoczęto produkcję podwozi, które zabudowywano w zależności od zamówień jako autobusy, bądź samochody ciężarowe z różnymi nadwoziami.
Robur wyróżniał się jak na tamte lata nowoczesną stylistyką nadwozia oraz czterocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 3,3 litra i mocy około 70 KM, dzięki czemu uzyskano ładowność 2,5 tony (stąd oznaczenie LO2500). Początkowo ciężarówki miały napęd tylko na jedną oś, ale z czasem wprowadzono do produkcji wersje z napędem na obie osie, ale dysponujące nieco mniejszą ładownością.
Od początku Robury produkowano w kilku wersjach nadwozi, dzięki czemu trafiły zarówno na rynek cywilny jak i do służb mundurowych i wojska. W 1968 roku samochody te przeszły pierwszą modernizację, a w 1974 roku wprowadzono do produkcji wersję o ładowności 3 ton (LO 3000). Aby sprostać oczekiwaniom odbiorców i użytkowników, w 1982 roku wprowadzono do produkcji wersję wyposażoną w silnik diesla.
Istniało kilka podstawowych wersji nadwozia – skrzyniowe, dźwig, platforma, podwójna kabina, nadwozie do zabudowy, furgon oraz autobus. Jednym z głównych odbiorców tych samochodów była NRD-owska armia, która wykorzystywała je m.in. w roli samochodów sanitarnych oraz wozów dowodzenia. Robury trafiły również na eksport, głównie do państw bloku wschodniego. Z myślą o bardziej wymagających rynkach powstała natomiast wersja ciężarówki wyposażona w klimatyzację.
W toku produkcji Robury poddawano mniejszym bądź większym modernizacjom, ale miały one dosyć ograniczony zakres. Ciężarówki te miały od 5,3 do 6,1 m długości, oraz masę od 3200 do 3400 kg. Na początku lat 70. rozpoczęto prace nad nowocześniejszą wersją ciężarówki z nową kabiną, ale mimo zaawansowania prac, projekt trafił do kosza z przyczyn ekonomicznych i politycznych.
Za względu na ograniczony zakres modernizacji, jakim poddawano te samochody, w latach 80. były one już przestarzałe i znacząco ustępowały nowszym konstrukcjom. Mimo to kontynuowano ich produkcję. Wraz z zjednoczeniem Niemiec i otworzeniem rynku na samochody produkowane w RFN, Robury nie miały najmniejszych szans. Podjęto kilka prób ratowania marki (powstała nawet „współczesna wersja z nową kabiną, nazwana LD 3004), w ramach których próbowano nawet rozpocząć produkcję tych aut w Polsce w zakładach Autosan, ale w 1991 roku zakończono produkcję Roburów. W ciągu kilku kolejnych lat ciężarówki te dosyć szybko zniknęły z ulic, stając się obecnie zabytkami. W toku produkcji powstało około 250 000 samochodów tego typu w różnych wersjach nadwozia.
