Na pytanie jak nazywał się pierwszy naddźwiękowy odrzutowiec pasażerski wielu odpowiada bez wahania Concorde. Nie wszyscy pamiętają jednak, że kilka miesięcy przed nim w powietrze wzbił się radziecki Tupolew Tu-144, który jako pierwszy wykonał również lot naddźwiękowy. Jego kariera była jednak burzliwa i bardzo krótka.

Geneza

Pomysł zbudowania naddźwiękowego samolotu pasażerskiego zrodził się w ZSRR już na początku lat 60., a w styczniu 1962 roku pojawił się pierwszy artykuł przedstawiający wstępną koncepcję takiej maszyny. Oficjalnie prace nad samolotem zainicjowano natomiast 26 lipca 1963 roku. Ministerstwo Lotnictwa założyło zamówienie 5 prototypów, które miały trafić na testy już w 1966 roku. Dodatkowo zakładano zbudowanie eksperymentalnych samolotów, które miały służyć do szybkiego przetestowania koncepcji.

Concorde (fot. Wikimedia Commons)

Concorde (fot. Wikimedia Commons)

Tempo prac podyktowane było rywalizacją z Francją i Wielką Brytanią, które też pracowały nad projektem Concorda. Rosjanom zależało jednak głównie na szybszym zaprojektowaniu własnej maszyny, niż na pokonaniu konkurencji w komercyjnej eksploatacji. Było to istotne, ponieważ pośpiech podszyty celami propagandowymi stał się później źródłem problemów trapiących cały projekt.

Prace nad samolotem zlecono zakładom Tupolewa, a maszyna otrzymała oznaczenie Tupolew Tu-144. Ponadto MiG dostarczył eksperymentalny samolot MiG-21I “Analog”, który otrzymał skrzydła o podobnym układzie jak planowane dla docelowego samolotu pasażerskiego. Wykorzystano go do prób koncepcji.

Tupolew Tu-144 (fot. clipperarctic/Wikimedia Commons)

W toku prac koncepcyjnych zmianie uległa lista zamówionych maszyn. Zamiast 5 prototypów ograniczono się do budowy jednego, mającego pełnić rolę demonstratora technologii, prototypu i samolotu testowego. Do prób naziemnych zamierzano wykorzystać natomiast makiety i niepełnowartościowe samoloty.

Dużym problemem, z którym musieli sobie poradzić radzieccy konstruktorzy było opracowanie odpowiednich silników, które dysponowałyby akceptowalnym zużyciem paliwa i osiągami. Chociaż można spotkać się z informacjami, że dzięki działaniom szpiegowskim Rosjanie pozyskali wiele wartościowych informacji na temat Concorda, należy zaznaczyć, że obie maszyny znacząco różniły się od siebie konstrukcją, w związku z tym nawet jeśli jakieś informacje zdobyto, nie miały one istotnego wpływu na konstrukcję radzieckiej maszyny.

Tupolew Tu-144

Tupolew Tu-144

Trudny życiorys Tu-144

Po serii prób i prac koncepcyjnych, prototyp ukończono pod koniec 1968 roku, a jego oblot miał miejsce 31 grudnia (3 miesiące przed Concordem). Pierwszy lot naddźwiękowy wykonano natomiast 5 czerwca 1969 roku, a 15 lipca przekroczono prędkość 2 Machów. Tu-144 miał bardzo unikalną konstrukcję, wizualnie zbliżoną do Concorda, ale różniącą się szczegółami technicznymi. Dodatkowo prototyp różnił się od maszyn seryjnych pod względem części zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych.

Tupolew Tu-144

Tupolew Tu-144

Kadłub miał 65,7 m długości, a rozpiętość skrzydeł wynosiła 28,8 m. Masa samolotu wynosiła 99,2 tony, a maksymalna masa startowa 207 ton. Napęd zapewniały 4 silniki turboodrzutowe z dopalaczem, Kuzniecow NK-144 (prototyp i pierwsza seria produkcyjna – Tu-144S), lub Kolesow RD-36-51A (druga seria produkcyjna Tu-144D). Zapewniały one prędkość maksymalną 2300 km/h, przelotową 2125 km i zasięg do 6500 km (w przypadku silników Kolesow, mających mniejsze zużycie paliwa). W wersji pasażerskiej, samolot zabierał na pokład do 140 pasażerów – 11 w pierwszej klasie i 129 w “ekonomicznej”.

Tu-144 miał skrzydła w układzie delta, przy czym w maszynach seryjnych, tuż za kokpitem dodano dodatkowe powierzchnie sterowe zwiększające siłę nośną przy niższych prędkościach, a co za tym idzie, obniżające prędkość lądowania. Podobnie jak w Concorde, nos samolotu był opuszczany aby ułatwić widoczność na ziemi i podnoszony podczas lotu, aby zmniejszyć opór i chronić kokpit przed nadmiernym rozgrzaniem przy lotach naddźwiękowych.

Tupolew Tu-144

Tupolew Tu-144

3 czerwca 1973 roku podczas pokazów lotniczych w Paryżu doszło do katastrofy Tu-144S z pierwszej serii produkcyjnej. Maszyna rozbiła się z nie do końca wyjaśnionych przyczyn. Zginęła cała, licząca 6 osób załoga i 8 osób na ziemi. Śledztwo nie wykazało dokładnej przyczyny katastrofy. Przyjmuje się, że mogło dojść do błędu pilota, który chciał uniknąć zderzenia z samolotem z którego fotografowano lot i doprowadził do przeciągnięcia, wykonując manewr powyżej granicy wytrzymałości konstrukcyjnej, co doprowadziło do złamania skrzydła i katastrofy. Jedna z teorii sugeruje natomiast, że doszło do zablokowania sterów przez… kamerę zabraną na pokład, a inna, że przed lotem doszło do awarii, którą naprawiono przeprogramowując komputer, co zmieniło zachowanie samolotu.

Mimo katastrofy prace nad Tu-144 kontynuowano, a 26 grudnia 1975 roku samolot wszedł do służby operacyjnej jako… maszyna transportowa. Początkowo przewożono jedynie pocztę i ładunki, ponieważ prowadzone cały czas próby wykazywały, że konstrukcja Tu-144 nie jest zbyt wytrzymała i pojawiają się w niej liczne pęknięcia. Konstruktorzy sugerowali nawet, że samolot nie nadaje się do bezpiecznej eksploatacji.

Mimo to 1 listopada 1977 roku Tu-144 skierowano do obsługi trasy pasażerskiej między Moskwą a Ałma-Ata (Ałmaty), raz w tygodniu. Na pokład zabierano zwykle około 58 pasażerów, czyli znacznie mniej niż zakładano. Dodatkowo wiele lotów było przerywanych, opóźnianych lub całkowicie odwoływanych z powodu pojawiających się ciągle problemów technicznych. Była to jedyna regularna trasa obsługiwana przez te samoloty.

Tupolew Tu-144

Tupolew Tu-144

23 maja 1978 roku podczas lotu testowego Tu-144D doszło do drugiej katastrofy, w której zginęło dwóch członków załogi. Między innymi prawdopodobnie z tego powodu 1 czerwca 1978 roku wykonano ostatni lot pasażerski Tu-144. Przez kilka kolejnych lat samoloty pozostawały w ograniczonej eksploatacji, ale nie obsługiwały już tras pasażerskich, a ich los był pomijany w przekazach medialnych.Oficjalnie Tu-144 wykonały 102 rejsy komercyjne, w tym 55 z pasażerami.

Co ciekawe, produkcję kontynuowano do 1983 roku, czyli długo po zakończeniu eksploatacji pasażerskiej. Łącznie oprócz prototypu zbudowano jeden samolot przedprodukcyjny, 9 w wersji Tu-144S (jeden utracono) i 5 w wersji Tu-144D (jeden utracono). Ponadto jednego samolotu nie ukończono, oraz powstało kilka samolotów do prób naziemnych.

Do końca lat 80. większość maszyn wycofano z służby i zmagazynowano lub przekazano do muzeów. Mimo to, w 1995 roku za sprawą Judith DePaul jeden egzemplarz Tu-144D przywrócono do sprawności i włączono w program badawczy prowadzony wspólnie z NASA, w ramach którego zbierano informacje potrzebne do zaprojektowania nowego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego. Po kosztującej 350 mln dolarów przebudowie na latające laboratorium i zmianie nazwy na Tu-144LL samolot był wykorzystywany przez kilka lat, aż do zamknięcia projektu. Ostatni lot miał miejsce 14 kwietnia 1999 roku.

Nieudana kariera

Praktycznie od początku kariera Tu-144 trapiona była licznymi problemami, głównie z powodu pośpiechu w jakim opracowywano samolot, oraz z powodu braku pomysłu na jego komercyjne wykorzystanie, które pozwoliłoby na zwrócenie kosztów projektu. Dodatkowo samolot miał wiele wad technicznych, których nigdy nie wyeliminowano.

Stanowisko technika pokładowego Tupolewa Tu-144 (fot. Oliver Gerber)

Stanowisko technika pokładowego Tupolewa Tu-144 (fot. Oliver Gerber)

Największymi problemami było olbrzymie zużycie paliwa, potrzeba stosowania dopalacza podczas lotu naddźwiękowego, co generowało duży hałas, uniemożliwiający nawet komunikację między pasażerami. Samoloty były bardzo awaryjne, w związku z czym nie można było na nich polegać w normalnej eksploatacji. W toku służby ujawniały się natomiast liczne problemy z konstrukcją, która była podatna na mikropęknięcia.

Tu-144 stał się więc totalną porażką ekonomiczną (jeszcze większą niż Concorde). Z drugiej strony pozwolił Rosjanom zdobyć bardzo cenne doświadczenie z eksploatacji tego typu maszyn. Spełniono również zadanie propagandowe, wykonując pierwszy lot przed Concorde.

Do naszych czasów zachowano 8 samolotów. Zezłomowano jednak prototyp. Samoloty zachowano w muzeach w Monino, Uljanowsku i Sinsheim, oraz w Kazaniu, Samarze, Woroneżu, bazie Żukowski i w fabryce Tupolewa w Żukowskim.

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.