Na pytanie jak nazywał się pierwszy naddźwiękowy odrzutowiec pasażerski wielu odpowiada bez wahania Concorde. Nie wszyscy pamiętają jednak, że kilka miesięcy przed nim w powietrze wzbił się radziecki Tupolew Tu-144, który jako pierwszy wykonał również lot naddźwiękowy. Jego kariera była jednak burzliwa i bardzo krótka.
Geneza
Pomysł zbudowania naddźwiękowego samolotu pasażerskiego zrodził się w ZSRR już na początku lat 60., a w styczniu 1962 roku pojawił się pierwszy artykuł przedstawiający wstępną koncepcję takiej maszyny. Oficjalnie prace nad samolotem zainicjowano natomiast 26 lipca 1963 roku. Ministerstwo Lotnictwa założyło zamówienie 5 prototypów, które miały trafić na testy już w 1966 roku. Dodatkowo zakładano zbudowanie eksperymentalnych samolotów, które miały służyć do szybkiego przetestowania koncepcji.
Tempo prac podyktowane było rywalizacją z Francją i Wielką Brytanią, które też pracowały nad projektem Concorda. Rosjanom zależało jednak głównie na szybszym zaprojektowaniu własnej maszyny, niż na pokonaniu konkurencji w komercyjnej eksploatacji. Było to istotne, ponieważ pośpiech podszyty celami propagandowymi stał się później źródłem problemów trapiących cały projekt.
Prace nad samolotem zlecono zakładom Tupolewa, a maszyna otrzymała oznaczenie Tupolew Tu-144. Ponadto MiG dostarczył eksperymentalny samolot MiG-21I „Analog”, który otrzymał skrzydła o podobnym układzie jak planowane dla docelowego samolotu pasażerskiego. Wykorzystano go do prób koncepcji.
W toku prac koncepcyjnych zmianie uległa lista zamówionych maszyn. Zamiast 5 prototypów ograniczono się do budowy jednego, mającego pełnić rolę demonstratora technologii, prototypu i samolotu testowego. Do prób naziemnych zamierzano wykorzystać natomiast makiety i niepełnowartościowe samoloty.
Dużym problemem, z którym musieli sobie poradzić radzieccy konstruktorzy było opracowanie odpowiednich silników, które dysponowałyby akceptowalnym zużyciem paliwa i osiągami. Chociaż można spotkać się z informacjami, że dzięki działaniom szpiegowskim Rosjanie pozyskali wiele wartościowych informacji na temat Concorda, należy zaznaczyć, że obie maszyny znacząco różniły się od siebie konstrukcją, w związku z tym nawet jeśli jakieś informacje zdobyto, nie miały one istotnego wpływu na konstrukcję radzieckiej maszyny.
Trudny życiorys Tu-144
Po serii prób i prac koncepcyjnych, prototyp ukończono pod koniec 1968 roku, a jego oblot miał miejsce 31 grudnia (3 miesiące przed Concordem). Pierwszy lot naddźwiękowy wykonano natomiast 5 czerwca 1969 roku, a 15 lipca przekroczono prędkość 2 Machów. Tu-144 miał bardzo unikalną konstrukcję, wizualnie zbliżoną do Concorda, ale różniącą się szczegółami technicznymi. Dodatkowo prototyp różnił się od maszyn seryjnych pod względem części zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych.
Kadłub miał 65,7 m długości, a rozpiętość skrzydeł wynosiła 28,8 m. Masa samolotu wynosiła 99,2 tony, a maksymalna masa startowa 207 ton. Napęd zapewniały 4 silniki turboodrzutowe z dopalaczem, Kuzniecow NK-144 (prototyp i pierwsza seria produkcyjna – Tu-144S), lub Kolesow RD-36-51A (druga seria produkcyjna Tu-144D). Zapewniały one prędkość maksymalną 2300 km/h, przelotową 2125 km i zasięg do 6500 km (w przypadku silników Kolesow, mających mniejsze zużycie paliwa). W wersji pasażerskiej, samolot zabierał na pokład do 140 pasażerów – 11 w pierwszej klasie i 129 w „ekonomicznej”.
Tu-144 miał skrzydła w układzie delta, przy czym w maszynach seryjnych, tuż za kokpitem dodano dodatkowe powierzchnie sterowe zwiększające siłę nośną przy niższych prędkościach, a co za tym idzie, obniżające prędkość lądowania. Podobnie jak w Concorde, nos samolotu był opuszczany aby ułatwić widoczność na ziemi i podnoszony podczas lotu, aby zmniejszyć opór i chronić kokpit przed nadmiernym rozgrzaniem przy lotach naddźwiękowych.
3 czerwca 1973 roku podczas pokazów lotniczych w Paryżu doszło do katastrofy Tu-144S z pierwszej serii produkcyjnej. Maszyna rozbiła się z nie do końca wyjaśnionych przyczyn. Zginęła cała, licząca 6 osób załoga i 8 osób na ziemi. Śledztwo nie wykazało dokładnej przyczyny katastrofy. Przyjmuje się, że mogło dojść do błędu pilota, który chciał uniknąć zderzenia z samolotem z którego fotografowano lot i doprowadził do przeciągnięcia, wykonując manewr powyżej granicy wytrzymałości konstrukcyjnej, co doprowadziło do złamania skrzydła i katastrofy. Jedna z teorii sugeruje natomiast, że doszło do zablokowania sterów przez… kamerę zabraną na pokład, a inna, że przed lotem doszło do awarii, którą naprawiono przeprogramowując komputer, co zmieniło zachowanie samolotu.
Mimo katastrofy prace nad Tu-144 kontynuowano, a 26 grudnia 1975 roku samolot wszedł do służby operacyjnej jako… maszyna transportowa. Początkowo przewożono jedynie pocztę i ładunki, ponieważ prowadzone cały czas próby wykazywały, że konstrukcja Tu-144 nie jest zbyt wytrzymała i pojawiają się w niej liczne pęknięcia. Konstruktorzy sugerowali nawet, że samolot nie nadaje się do bezpiecznej eksploatacji.
Mimo to 1 listopada 1977 roku Tu-144 skierowano do obsługi trasy pasażerskiej między Moskwą a Ałma-Ata (Ałmaty), raz w tygodniu. Na pokład zabierano zwykle około 58 pasażerów, czyli znacznie mniej niż zakładano. Dodatkowo wiele lotów było przerywanych, opóźnianych lub całkowicie odwoływanych z powodu pojawiających się ciągle problemów technicznych. Była to jedyna regularna trasa obsługiwana przez te samoloty.
23 maja 1978 roku podczas lotu testowego Tu-144D doszło do drugiej katastrofy, w której zginęło dwóch członków załogi. Między innymi prawdopodobnie z tego powodu 1 czerwca 1978 roku wykonano ostatni lot pasażerski Tu-144. Przez kilka kolejnych lat samoloty pozostawały w ograniczonej eksploatacji, ale nie obsługiwały już tras pasażerskich, a ich los był pomijany w przekazach medialnych.Oficjalnie Tu-144 wykonały 102 rejsy komercyjne, w tym 55 z pasażerami.
Co ciekawe, produkcję kontynuowano do 1983 roku, czyli długo po zakończeniu eksploatacji pasażerskiej. Łącznie oprócz prototypu zbudowano jeden samolot przedprodukcyjny, 9 w wersji Tu-144S (jeden utracono) i 5 w wersji Tu-144D (jeden utracono). Ponadto jednego samolotu nie ukończono, oraz powstało kilka samolotów do prób naziemnych.
Do końca lat 80. większość maszyn wycofano z służby i zmagazynowano lub przekazano do muzeów. Mimo to, w 1995 roku za sprawą Judith DePaul jeden egzemplarz Tu-144D przywrócono do sprawności i włączono w program badawczy prowadzony wspólnie z NASA, w ramach którego zbierano informacje potrzebne do zaprojektowania nowego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego. Po kosztującej 350 mln dolarów przebudowie na latające laboratorium i zmianie nazwy na Tu-144LL samolot był wykorzystywany przez kilka lat, aż do zamknięcia projektu. Ostatni lot miał miejsce 14 kwietnia 1999 roku.
Nieudana kariera
Praktycznie od początku kariera Tu-144 trapiona była licznymi problemami, głównie z powodu pośpiechu w jakim opracowywano samolot, oraz z powodu braku pomysłu na jego komercyjne wykorzystanie, które pozwoliłoby na zwrócenie kosztów projektu. Dodatkowo samolot miał wiele wad technicznych, których nigdy nie wyeliminowano.
Największymi problemami było olbrzymie zużycie paliwa, potrzeba stosowania dopalacza podczas lotu naddźwiękowego, co generowało duży hałas, uniemożliwiający nawet komunikację między pasażerami. Samoloty były bardzo awaryjne, w związku z czym nie można było na nich polegać w normalnej eksploatacji. W toku służby ujawniały się natomiast liczne problemy z konstrukcją, która była podatna na mikropęknięcia.
Tu-144 stał się więc totalną porażką ekonomiczną (jeszcze większą niż Concorde). Z drugiej strony pozwolił Rosjanom zdobyć bardzo cenne doświadczenie z eksploatacji tego typu maszyn. Spełniono również zadanie propagandowe, wykonując pierwszy lot przed Concorde.
Do naszych czasów zachowano 8 samolotów. Zezłomowano jednak prototyp. Samoloty zachowano w muzeach w Monino, Uljanowsku i Sinsheim, oraz w Kazaniu, Samarze, Woroneżu, bazie Żukowski i w fabryce Tupolewa w Żukowskim.