Na przełomie lat 40. i 50. rozpoczęła się nowa era w lotnictwie – era samolotów odrzutowych. Wraz z pojawieniem się pierwszych samolotów zdolnych do pokonania bariery dźwięku, dowództwo US Navy postanowiło wprowadzić do służby naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący. Ze względu na ograniczenia technologiczne, zamiast myśliwca pokładowego zaprojektowano… wodnosamolot. Maszyna otrzymała nazwę Convair F2Y Sea Dart, ale nigdy nie weszła do eksploatacji.
Geneza
McDonnell FH-1 Phantom, będący pierwszym odrzutowcem US Navy był znaczącym krokiem na przód, ale dalej nie zapewniał znaczącego wzrostu osiągów, zwłaszcza wobec pojawiających się nowych maszyn lądowych. Gdy w 1947 roku pokonana została bariera dźwięku, dowództwo US Navy postanowiło złożyć zamówienie na morski samolot myśliwski o napędzie odrzutowym, zdolny do lotów naddźwiękowych.
Pomysł wydawał się łatwy do zrealizowania, ale szybko okazało się, że przy ówcześnie dostępnych silnikach oraz wiedzy technicznej jego realizacja stanęła pod znakiem zapytania. Projektowane wówczas samoloty zdolne do osiągania prędkości naddźwiękowych potrzebowały długich pasów startowych, przez co niemożliwe było wykorzystanie eksploatowanych już lotniskowców. Potrzebne były nowe jednostki, ale prace nad nimi były jeszcze dalekie od zmaterializowania.
Jedynym rozwiązaniem było więc zaprojektowanie wodnosamolotu o napędzie odrzutowym. Projekt budowy takiego samolotu oficjalnie zainicjowano w 1948 roku, a zlecenie budowy maszyny otrzymała firma Convair. W ciągu kolejnych dwóch lat powstało kilka koncepcji nowego myśliwca. Ostatecznie, 19 stycznia 1951 roku US Navy wybrała projekt myśliwca w układzie delta, wyposażonego w płozy, ułatwiające operowanie z wody. Maszyna otrzymała oznaczenie XF2Y-1 Sea Dart.
Naddźwiękowy wodnosamolot
Zanim prace nad maszyną na dobre ruszyły, US Navy zamówiła łącznie 22 samoloty tego typy – 4 prototypy i 18 maszyn przedseryjnych. Pierwszy prototyp ukończono pod koniec 1952 roku, a 14 grudnia rozpoczęto próby na wodzie. 14 stycznia 1953 roku podczas próby szybkiego „kołowania” maszyna oderwała się od powierzchni wody i wykonała 300-metrowy skok. Oficjalny oblot miał jednak miejsce dopiero 9 kwietnia 1953 roku.
Pierwsze próby wykazały, że Sea Dart zachowuje się w powietrzu poprawnie, ale podczas startów i lądowań sterowanie nim było praktycznie niemożliwe z powodu wibracji generowanych przez umieszczone pod kadłubem płozy. Służyły one do zapewnienia maszynie odpowiedniego kąta natarcia do startu, ponieważ Sea Dart dzięki szczelnemu kadłubowi cały czas unosił się na wodzie całą swoją powierzchnią. Płozy wysuwały się częściowo gdy maszyna osiągała prędkość 16 km/h, a po przekroczeniu prędkości 70 km/h wysuwały się całkowicie, co umożliwiało oderwanie się od powierzchni.
3 kwietnia 1954 roku pilotowany przez Charlesa Richbourga prototyp YF2Y-1 (druga maszyna wyposażona w docelowe silniki, których nie zainstalowano na prototypie XF2Y-1) w płytkim locie nurkowym pokonał barierę dźwięku. Warto dodać, że Sea Dart chociaż był przystosowany do takich lotów, w normalnym, poziomym locie nie mógł przekroczyć bariery dźwięku.
Wykonano łącznie 140 lotów testowych XF2Y-1, w trakcie których badano zachowanie maszyny. Testy te potwierdziły, że konstrukcja płóz wymaga poprawy. W związku z tym w połowie 1954 roku prototyp XF2Y-1 wrócił do fabryki w celu przebudowania. Równocześnie US Navy zaczęła stopniowo wycofywać się z projektu, uznając, że Sea Dart jest zbyt trudny w eksploatacji. Dodatkowo w tym czasie pojawiły się już plany zbudowania nowego, znacznie większego lotniskowca, który mógłby obsługiwać samoloty naddźwiękowe (nowym lotniskowcem został ostatecznie USS Enterprise).
Gwoździem do trumny projektu był lot z 4 listopada 1954 roku, w trakcie którego YF2Y-1 wpadł w drgania na niskiej wysokości i rozpadł się w powietrzu. Pilotujący go Charles Richbourg zginął na miejscu. Nie był szans na wprowadzenie Sea Darta do eksploatacji, ale jeszcze przez dwa lata kontynuowano próby prototypu XF2Y-1 i drugiego egzemplarza w wersji YF2Y-1.
Maszyna przeszła kilka modernizacji, które częściowo wyeliminowały drgania konstrukcji, ale dalej samolot był trudny do opanowania podczas startów i lądowań. 16 stycznia 1956 roku uziemiono prototyp XF2Y-1, który następnie przebudowano, instalując hydropłat. Uniemożliwiał on jednak oderwanie się od powierzchni wody. Warto dodać, że 4 marca 1955 roku oblatano jedyny całkowicie ukończony egzemplarz w wersji przedseryjnej, która była najbliższa docelowej konfiguracji samolotu.
Po zakończeniu serii prób, projekt Sea Darta został zamknięty. Mimo ambitnych planów (m.in. współpracy z wodnosamolotami Martin P6M SeaMaster, które miały pełnić rolę bombowców strategicznych) projekt okazał się niewypałem. Zbyt skomplikowana konstrukcja maszyny sprawiła, że zanim udało się wyeliminować wszystkie wady, dostępne były już nowe samoloty pokładowe zdolne do osiągania prędkości naddźwiękowych oraz prowadzone były prace nad nowymi lotniskowcami. Z 5 zbudowanych Sea Dartów, do naszych czasów przetrwały 4. Wszystkie znajdują się obecnie w muzeach w USA, przy czym XF2Y-1 czeka na remont w Waszyngtonie.
Warto dodać, że chociaż Sea Dart okazał się porażką, samolot ten cały czas jest najszybszym zbudowanym kiedykolwiek wodnosamolotem i raczej jest mało prawdopodobne, aby kiedykolwiek powstała szybsza maszyna.
Konstrukcja
Convair F2Y Sea Dart miał 16 m długości i 10,3 m rozpiętości skrzydeł. Masa własna maszyny wynosiła 5730 kg, a maksymalna masa startowa 9750 kg. Napęd stanowiły dwa silniki turboodrzutowe Westinghause J46-WE-2 (Pierwszy prototyp wykorzystywał silnik Westinghouse J34-WE-32), zapewniający prędkość maksymalną 1325 km/h, oraz zasięg 826 km. Prototypy nie były uzbrojone, ale docelowe maszyny miały otrzymać 4 działka kalibru 20 mm oraz dwie wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych.
Kadłub Sea Darta miał bardzo oryginalną konstrukcję. W stanie spoczynku, samolot unosił się całą powierzchnią na wodzie, a jego kadłub był całkowicie szczelny i podzielony na kilkanaście wodoszczelnych przedziałów. Zalanie nawet kilku z nich nie miało powodować zatonięcia samolotu. Podczas startu, umieszczone pod kadłubem płozy wysuwały się, umożliwiając maszynie oderwanie się od powierzchni wody. Warto dodać, że rozbieg wynosił aż 1676 m, a dobieg 305 m. Aby nie dochodziło do zalewania silnika słoną wodą, wloty powietrza umieszczono na górnej części kadłuba. Nie eliminowało to jednak problemu dostawania się wody do turbiny.
