Do gaszenia pożarów najczęściej wykorzystuje się łodzie latające, śmigłowce bądź stare samoloty wycofane z służby np. w wojsku, które dysponują solidną i wytrzymałą konstrukcją. Od 2006 roku w USA wykorzystywane są jednak w tej roli również bardzo nietypowe maszyny – McDonnell Douglas DC-10 o napędzie odrzutowym.

Geneza

W roli samolotów gaśniczych najczęściej wykorzystywane są wodnosamoloty oraz wycofane z służby samoloty wojskowe. Głównym czynnikiem warunkującym wybór danej maszyny do tej roli jest udźwig oraz możliwość operowania w trudnych warunkach atmosferycznych. W większości były to maszyny wyposażone w silniki tłokowe lub turbośmigłowe. Bardzo rzadko wykorzystywano samoloty o napędzie odrzutowym (najczęściej w Rosji, przy czym często były to tylko niewielkie konwersje samolotów transportowych).

DC-10 Air Tanker (fot.  David Osborn)

DC-10 Air Tanker (fot. David Osborn)

Od 2002 roku w USA zaczęto jednak prowadzić badania i próby nad wprowadzeniem do regularnej i szerokiej służby nowych samolotów gaśniczych o napędzie odrzutowym. Przedstawiciele kilku firm i organizacji związanych z gaszeniem pożarów uznali, że samoloty o napędzie odrzutowym mają wiele zalet w porównaniu do starszych maszyn.

Przede wszystkim posiadają większą prędkość wznoszenia i lotu, a w przypadku samolotów pasażerskich również znacząco większy udźwig. Tym samym spełniają wszystkie najważniejsze kryteria, aby radzić sobie z gaszeniem pożarów.

DC-10 Air Tanker (fot. NASA)

DC-10 Air Tanker (fot. NASA)

DC-10 Air Tanker

W 2002 roku 10 Tanker rozpoczęła badania możliwości wykorzystania w roli samolotów gaśniczych wycofanych z eksploatacji samolotów pasażerskich McDonnell Douglas DC-10. Wprowadzane do służby od 1971 roku samoloty przez lata były jednymi z popularniejszych amerykańskich samolotów pasażerskich. Ponadto ich wariant wojskowy oznaczony jako McDonnell Douglas KC-10 Extender opracowany na początku lat 80-tych bardzo dobrze radzi sobie jako latająca cysterna.

Przez 4 lata inżynierowie firmy badali najpierw modele, później specjalnie obciążone DC-10, aby sprawdzić, czy nadają się do nowej roli. Po licznych próbach, w 2006 roku ukończono pierwszy prototyp samolotu w nowej roli. Pod jego kadłubem umieszczono olbrzymi zbiornik na środki gaśnicze o pojemności 45 000 litrów.

DC-10 Air Tanker (fot. Josh Edelson)

DC-10 Air Tanker (fot. Josh Edelson)

Po wylataniu kilku tysięcy godzin w trakcie prób samolot otrzymał certyfikat dopuszczający go do lotów w nowej roli. Do służby pierwszy DC-10 Air Tanker wszedł latem 2006 roku. W lipcu 2008 roku wprowadzono drugą maszynę a w 2014 roku kolejne dwie, równocześnie wycofując z eksploatacji najstarszy z samolotów.

Przebudowane maszyny to DC-10 w wersji DC-10-10 i DC-10-30. Samoloty mają rozpiętość skrzydeł odpowiednio 47,3 m i 50,4 m. Napęd stanowią 3 silniki GE CF6-6D lub GE CF-6-50C zapewniające prędkość maksymalną 982 km/h i przelotową 908 km/h i zasięg 6115 km lub 10 620 km. W wersji gaśniczej załoga liczy 3 osoby – pilot, drugi pilot i inżynier pokładowy.

DC-10 Air Tanker (fot. Jeff Head)

DC-10 Air Tanker (fot. Jeff Head)

Pod kadłubem umieszczony jest zbiornik na środki gaśnicze o pojemności 45 000 litrów. Ilość zabieranych środków gaśniczych pozwala na pokrycie powierzchni o szerokości 91 m i długości 1,6 km w ciągu kilku sekund. Napełnienie zbiornika na ziemi zajmuje natomiast 15-20 minut.

Samoloty mogą operować z kilkudziesięciu baz w całych Stanach Zjednoczonych, Kanadzie oraz Alasce. Dzięki dużej prędkości przelotowej są w stanie wykonywać znacznie więcej lotów niż starsze maszyny. Mimo ogólnie wysokich kosztów eksploatacji (paliwo i części zamienne) samoloty te są bardziej ekonomiczne ponieważ przenoszą prawie dwa razy większy ładunek niż łodzie latające Mars (27 000 litrów), cztery razy większy ładunek niż typowe samoloty gaśnicze używanej wcześniej (około 11 000 litrów) oraz sześciokrotnie większy ładunek niż Canadair CL-215 lub Bombardier CL-415 (około 5000-6000 litrów).

DC-10 Air Tanker (fot. Mike Eliason)

DC-10 Air Tanker (fot. Mike Eliason)

Od 2006 roku DC-10 regularnie biorą udział w akcjach gaszenia pożarów lasów w USA, Kanadzie i Australii. 25 czerwca 2007 roku N450AX miał niewielki wypadek. W trakcie lotu maszyna wpadła w dziurę powietrzną w trakcie lotu na niskim pułapie i uderzyła o korony drzew. Uszkodzeniu uległa część skrzydła, ale samolot bezpiecznie wrócił do bazy. Po naprawach maszyna wróciła do służby 30 lipca.

DC-10 nie są jedynymi samolotami odrzutowymi wykorzystywanymi do gaszenia pożarów. Równolegle z nimi do eksploatacji wszedł Evergreen 747 Supertanker, czyli największy na świecie samolot gaśniczy zbudowany na bazie Boeinga 747 (łącznie zbudowano 3 maszyny, z których jedna pozostaje w eksploatacji).

DC-10 Air Tanker (fot. Mike Meadows)

DC-10 Air Tanker (fot. Mike Meadows)

Wersja Pierwszy lot Wcześniejsi użytkownicy
N450AX DC-10-10 18 czerwca 1974 roku National Airlines, Pan American, American Airlines, Hawaiian Airlines, Omni Air International, BC Aicraft Leasing
N17085 DC-10-30 18 kwietnia 1975 roku Finnair, Nigeria Airways, Air Liberte, Continental Air Lines, Omni Air International,
N612AX DC-10-30ER 16 października 1987 roku Thai Airways International, Northwest Airlines, Omni Air International
N522AX DC-10-30 styczeń 1988 roku Japan Air Systems, Harlequin Air, Northwest Airlines, Omni Air International

 

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.