Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 roku w całym kraju trzeba było odbudować dosłownie wszystko. Zwłaszcza dotyczyły to transportu lądowego i lotniczego. Młody kraj musiał więc zbudować swój przemysł lotniczy od zera. W latach 20. narodziły się zarówno Polskie Zakłady Lotnicze oraz Polskie Linie Lotnicze LOT a ich współpraca zaowocowała powstaniem samolotu pasażerskie PZL.44 Wicher.

Geneza

Polskie Linie Lotnicze LOT powstały w 1929 roku. Pierwsze wykorzystywane samoloty nie były zbyt duże i mogły obsługiwać jedynie krótkie trasy lokalne. W połowie lat 30. zakupiono trzy nowoczesne samoloty Douglas DC-2. Były to dolnopłaty z chowanym podwoziem, napędzane dwoma silnikami o mocy 730 KM każdy. Samoloty mogły przewozić aż 14 pasażerów, a ich zasięg wynosił około 1750 km. Prędkość maksymalna wynosiła około 340 km/h. Był to spory skok jakościowy w porównaniu z wcześniejszymi samolotami używanymi w PLL LOT.

Jeden z polskich DC-2

Jeden z polskich DC-2

DC-2 były całkiem niezłymi konstrukcjami, ale władze LOT uznały, że lepiej byłoby, gdyby flota przewoźnika składała się z samolotów produkowanych w Polsce. W związku z tym, w 1935 roku złożono w zakładach PZL zamówienie na samolot, który swoimi parametrami miał nieco przewyższać amerykańską konstrukcję.

Pracami nad projektem kierował inż. Wsiewołod Jakimiuk, któremu pomagał inż. Piotr Bielkowicz. Prace nad maszyną ruszyły w 1936 roku. Nowy samolot otrzymał oznaczenie PZL.44 i nazwę własną Wicher.

Z założenia Wicher miał mieć nieco lepsze parametry od maszyny amerykańskiej, ale ogólnie zbliżoną konstrukcję. Równolegle zakłady PZL projektowały liczne inne samoloty, głównie wojskowe. Zdobyte przy nich doświadczenie miało umożliwić zaprojektowanie w krótkim czasie dobrego samolotu, który mógłby konkurować z maszyną amerykańską.

Douglas DC-2 w Polsce

Douglas DC-2 w Polsce

Chociaż prace zlecono PZL, część elementów PZL.44 planowano zaprojektować w warsztatach należących do PLL LOT. Również Wojsko Polskie wyczuło szansę na budowę ciekawego samolotu transportowego i chciało dorzucić swoje trzy grosze do projektu.

PZL.44 Wicher – projekt w cieniu rewolucji

Niestety prace nad samolotem szły powoli. Głównym powodem był podział prac pomiędzy PZL a LOTem. W ten sposób tablica przyrządów oraz instalacje elektryczne i automatyczny pilot powstały nakładem sił przewoźnika, a cały samolot i jego konstrukcja w PZL. Równocześnie Wojsko Polskie, które chciało, aby budowana w kraju maszyna miała pewne możliwości przekształcenia w samolot wojskowy zaczęło ingerować w projekt.

Łącząc interesy tylu stron, konstruktorzy mieli duże trudności z zaprojektowaniem dobrego samolotu. Oprócz tego doszło wiele mniejszych czynników, które spowalniały prace. Pierwszym dużym problemem, który najbardziej spowalniał prace był silnik samolotu.

PZL.44 Wicher

PZL.44 Wicher

W latach 30. szykowała się rewolucja w konstrukcji silników lotniczych. Nowe samoloty wyposażano w coraz potężniejsze silniki, dzięki czemu mogły one osiągać prędkości znacznie wyższe niż dotychczas. Problem w tym, że nowe silniki były drogie, a PZL nie chciał nadmiernie zwiększać i tak ograniczonego budżetu na projekt PZL.44.

Początkowo przewidywano wykorzystanie dwóch silników Pegasus X o mocy 690 KM każdy. Nieco słabsze od silników DC-2, miały być idealne dla lżejszego polskiego samolotu. Niestety okazało się, że Wicher jest cięższy o kilkaset kilogramów niż przewidywano, w związku z tym trzeba było znaleźć nowe silniki. Rozważano polskie konstrukcje, ale te w latach 1936-1938 nie były one dostępne. Zdecydowano się więc na silniki Wright Cyclone GR-1820 G2 o mocy około 1000 KM każdy.

Kolejnym problemem, z którym borykał się PZL były szczegóły techniczne wielu elementów w samolocie. W Polsce dopiero rozwijano projekty nowoczesnych chowanych podwozi, autopilota i wielu innych elementów, które standaryzowały się np. w USA. Inna kwestia to projekt samego samolotu, odmienny od dotychczasowych. Dolnopłat o metalowej konstrukcji i z chowanym podwoziem.

PZL.44 Wicher przed oblotem

PZL.44 Wicher przed oblotem

Mimo szczerych chęci konstruktorów, nie udało się przygotować samolotu do oblotu w planowanym terminie 1 września 1937 roku. Dopiero kilka miesięcy później, 12 marca 1938 roku PZL.44 Wicher wzbił się w powietrze pierwszy raz.

Za sterami zasiadł Bolesław Orliński. Niestety po krótkim locie samolot musiał wylądować, ponieważ… fragment przedniej szyby wypadł z ramy. Ten krótki lot pozwolił jednak dokonać wstępnej oceny samolotu. Ta nie była jednak zbyt pozytywna. Wicher miał gorsze parametry niż planowano a drgania i hałas był znacznie wyższe niż powinny, przez co obniżony był komfort pasażerów.

Wnętrze PZL.44 Wicher (fot. samolotypolskie.blogspot.com)

Wnętrze PZL.44 Wicher (fot. samolotypolskie.blogspot.com)

Mimo to kontynuowano prace nad maszyną. Pod koniec 1938 roku zamontowano całe wyposażenie wewnętrzne, dzięki czemu samolot mógł przejść próby z pasażerami. W grudniu 1938 roku PZL.44 został przekazany do LOTu w celu przeprowadzenia 200-godzinnych prób w eksploatacji. Maszyna otrzymała znaki rejestracyjne SP-BPJ.

Pilotami, którzy mieli prowadzić próby byli W. Klisz i K. Dzwonkowski. Przebiegały one w miarę sprawnie, ale nie bez problemów. Podczas jednego z lotów doszło do pożaru silnika, na szczęście nie doszło do większych uszkodzeń.

PZL.44 Wicher

PZL.44 Wicher

Po ich zakończeniu zaczęły się kolejne problemy samolotu. Ogólna przeciętna ocena projektu została zestawiona z kosztami budowy maszyn seryjnych. Początkowo LOT chciał zamówić 10 samolotów, a wojsko 6. Z czasem zamówienie zmniejszono do zaledwie 4 samolotów dla LOTu. Koszty wynosiły wówczas przy tak małym zamówieniu około 700 000 zł za samolot. Koszt budowy prototypu sięgnął do 1939 roku wartość 2 600 000 zł.

Łączny koszt 4 samolotów seryjnych i prototypu szacowano na 5 800 000 zł. Była to kolosalna suma, zwłaszcza biorąc pod uwagę ceny innych samolotów na rynku, które były tańsze i lepsze od PZL.44 Wicher.

PZL.44 Wicher

PZL.44 Wicher

Zniecierpliwiony LOT był również niezadowolony z parametrów samolotu. Niestety ich poprawa wiązałaby się z kosztami, których przewoźnik nie chciał już ponosić. Równolegle firma Lockheed złożyła propozycję zakupienia przez Polskę licencji na budowę samolotów Lockheed L-14 Super Electra. Ten mały średniodystansowy samolot pasażerski był nie tylko tańszy od konstrukcji PZL, ale również miał lepsze parametry. Amerykanie oferowali wraz z licencją całą dokumentację techniczną, a co za tym idzie dostęp do nowoczesnych technologii. Dodatkowo Polska miała stać się wyłącznym dystrybutorem samolotu na Europę.

Praktycznie cała pierwsza połowa 1939 roku upłynęła na przepychankach między LOTem a PZL. Linie chciały wycofać się z zamówienia całkowicie i nakłonić zakłady do pozyskania licencji na Electry. LOT posiadał już kilkanaście samolotów tego typu i był z nich bardzo zadowolony. Dostarczono je w 1938 roku – 10 maszyn i w 1939 – 4 kolejne. Niestety w międzyczasie dwie maszyny utracono w wypadkach.

Wybuch wojny 1 września 1939 roku całkowicie przerwał wszelkie dalsze prace nad zarówno PZL.44 Wicher jak i pozyskaniem licencji na Super Electry.

Lockheed L-14 Super Electra należący do LOTu

Lockheed L-14 Super Electra należący do LOTu

Jeśli chodzi los jedynego zbudowanego prototypu PZL.44, to nie jest to długa historia. Pilotowany przez W. Klisza samolot przeleciał do Lwowa, ale po wylądowaniu uległ uszkodzeniu. Mimo prób naprawy uszkodzonego podwozia, nie udało się przywrócić samolotu do lotu.

Po wkroczeniu do miasta 22 września wojsk radzieckich, samolot prawdopodobnie trafił w ich ręce. Cześć źródeł sugeruje, że maszynę wysłano do Moskwy, gdzie naprawiono ją i wykonano loty porównawcze z innymi samolotami. Nie ma jednak wyraźnych dowodów na potwierdzenie tej historii.

Konstrukcja

PZL.44 Wicher był wykonany w całości z metalu. Kadłub pokryty był blachą platerowaną i miał konstrukcję półskorupową. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 23,8 m, a masa samolotu 5,9 tony, przy maksymalnej masie startowej 9,5 tony. Samolot miał dwa 9-cylindrowy silniki gwiazdowe Wright Cyclone GR-1820 G2 o mocy 1000 KM każdy i chowane podwozie. W kadłubie znajdowało się miejsce dla czteroosobowej załogi i 14 pasażerów. Samolot miał oryginalnie kolor srebrny.

W kadłubie znajdowały się dwa bagażniki na bagaż dla pasażerów i dodatkowy ładunek o masie 500 kg. W środku tapicerka miała kolor błękitny. W samolocie znajdowała się toaleta i bufet.

Dane techniczne

Napęd dwa 9-cylindrowe silniki Wright Cyclone GR-1820 G2 o mocy 1000 KM każdy
Rozpiętość skrzydeł 23,8 metra
Długość 18,45 metra
Wysokość 4,8 metra
Masa własna 5990 kg
Masa startowa 9500 kg
Prędkość maksymalna 374 km/h
Prędkość przelotowa 316 km/h
Zasięg 1800-2200 km
Pułap 6000 metrów
Załoga 4 osoby
Pasażerowie 14 osób

Spóźniony projekt

Historia PZL.44 Wicher to nie tylko historia samego samolotu. Jego projekt oraz późniejsze problemy są często przedstawiane jako obraz niekorzystnego połączenia ambicji i patriotycznego podejścia do pewnych kwestii z kompletnie nieopłacalnym w danym momencie projektem.

O ile potrzeba posiadania dobrych samolotów pasażerskich przez LOT była ważna, tak zmuszanie PZL do zaprojektowania od zera w krótkim czasie nowego samolotu było zbytnim marnotrawstwem środków. Zużyte na prace nad Wichrem zasoby mogły być śmiało wykorzystane w pracach nad samolotami wojskowymi, które były znacznie bardziej potrzebne niż samolot pasażerski.

PZL.44 Wicher

PZL.44 Wicher

Ambicja budowy własnych samolotów w każdym możliwym typie (projektowano wówczas zarówno różne samoloty wojskowe jak i cywilne) była szczytna, ale była ponad możliwości PZL i budżetu kraju. Lepszym rozwiązaniem byłoby właśnie pozyskiwanie samolotów poza krajem.

Inna kwestia, to sam projekt samolotu. PZL nie do końca był gotowy do zaprojektowania nowoczesnego samolotu pasażerskiego. Z drugiej strony to co udało się osiągnąć i tak było skokiem jakościowym w porównaniu do wcześniejszych konstrukcji. Problem w tym, że równolegle szykowała się na świecie rewolucja w konstruowaniu samolotów pasażerskich.

PZL.44 Wicher (fot. V. Bourguignon)

PZL.44 Wicher (fot. V. Bourguignon)

Ową rewolucją miało być wprowadzenie samolotów, które mogły zabierać znacznie większe ilości pasażerów na znacznie większe odległości. Wybuch wojny wstrzymał ich rozwój, ale zapewne gdyby nie to, już w połowie lat 40., czyli wtedy kiedy Wicher mógłby wejść do eksploatacji w większej ilości po wprowadzeniu poprawek konstrukcyjnych, pojawiłyby się na rynku znacznie lepsze samoloty, przy których nasza rodzima konstrukcja byłaby przestarzała.

Należy jednak pamiętać o jednym. Cokolwiek się nie powie o poczynaniach LOTu i PZL pod koniec lat 30., PZL.44 Wicher był bardzo ciekawą konstrukcją i sporym skokiem jakościowym w porównaniu do wcześniejszych konstrukcji i to się liczy. Pokazuje to, że mimo wszystko nasz przemysł rozwijał się i gdyby nie wojna, możliwe, że powstałoby wiele innych ciekawych konstrukcji.

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.