Pechowe giganty – Olympic, Titanic i Britannic

W historii powstało wiele znanych statków. Słynęły ze swojej wielkości, szybkości, piękna albo dokonań. Na początku XX wieku powstał jednak statek, który przyćmił swoją historią wszystkie dotychczasowe konstrukcje i do dnia dzisiejszego rozpala wyobraźnię – Titanic. W swoim czasie był jednym z największych i najwspanialszych na świecie, ale sławę zyskał tym, że zatonął podczas swojego dziewiczego rejsu.

Mało kto jednak wie, że był to jeden z trzech statków, które linie White Star zamówiły w odpowiedzi na rozpoczętą na przełomie XIX i XX wieku rywalizację o miano największego transatlantyckiego przewoźnika. Liniowce te były symbolem możliwości ówczesnego świata, oraz wyrazem pychy konstruktorów, którzy uznali, że są w stanie zbudować niezatapialne statki. Jak się okazało, mylili się i to bardzo.

Geneza

W XIX wieku przemysł zmienił się nie do poznania. Nowe technologie i wynalazki otworzyły przed konstruktorami zupełnie inny świat. Napęd parowy zastąpił żagle a stal zastąpiła drewniane kadłuby. Statki mogły być coraz większe, szybsze i coraz bardziej luksusowe. Gdy w latach 50. Isambard Brunel zbudował Great Eastern, konstruktorzy na całym świecie zaczęli marzyć o zbudowaniu podobnych gigantów. Musiało jednak minąć prawie 50 lat aby powstał kolejny wielki i wspaniały transatlantyk, który zawładnął wyobraźnią.

W latach 90. XIX wieku rozpoczął się za sprawą Niemiec wyścig pomiędzy największymi armatorami na świecie. Korzystając ze zdobyczy technologii zaczęli oni zamawiać coraz większe i szybsze statki. Symbolem tej walki była Błękitna Wstęga. Była to nagroda dla statku, który pokona Atlantyk w najkrótszym czasie. Przyznawano ją od 1860 roku. Początkowo trafiła w brytyjskie ręce, ale w 1897 roku niemiecki transatlantyk Kaiser Wilhelm der Grosse pobił rekord prędkości pokonując Atlantyk w czasie 5 dni, 17 godzin i 23 minut i zdobył Błękitną Wstęgę.

W odpowiedzi Brytyjczycy postanowili zbudować statek, który na stałe dałby im przewagę. Linie Cunard zamówiły dwa supernowoczesne transatlantyki – Mauretania i Lusitania. Mauretania w 1907 roku pokonała Atlantyk w czasie 4 dni, 22 godzin i 33 minut zwracając Błękitną Wstęgę Brytyjczykom. Pod każdym względem były to bardzo nowatorskie jednostki. Zastosowany w nich napęd w postaci turbin parowych sprawiał, że mogły pływać szybciej niż inne jednostki, ale z drugiej strony nowy rodzaj napędu powodował dużo problemów technicznych. Rywalizacja ruszyła dosłownie pełną parą.

Armator, którego statek zdobył Błękitną Wstęgę automatycznie uznawany był za najlepszego na świecie. Prestiż płynący z tej nagrody był olbrzymi, chociaż z punktu widzenia ekonomicznego tak szybkie rejsy nie zawsze były idealne ze względu na zużycie węgla. W odpowiedzi na działania Cunarda, linie White Star postanowiły w 1908 roku zamówić trzy nowe statki, które miały przyćmić swoją konstrukcją Mauretanię i Lusitanię. Nowe statki miały być nieco wolniejsze od konkurentów, ale miały być znacznie bardziej luksusowe.

Typ Olympic

W 1908 roku w stoczni Harland and Wolff w Belfaście rozpoczęto prace nad nowymi transatlantykami. Statki miały mieć 269 metrów długości i tonaż około 45 000 ton (ze względu na różnice w wyposażeniu, tonaż poszczególnych liniowców był inny). Za ich projekt odpowiadali Thomas Andrews i Alexander Carlisle. Wszystkie trzy statki miały podobne parametry różniąc się nieznacznie wymiarami i wyposażeniem. Titanic był z nich prawdopodobnie największy (dłuższy o kilka centymetrów i cięższy o kilka ton). Był to celowy zabieg armatora, który chciał utrzymać rozgłos w mediach.

Statki otrzymały nazwy Olympic, Titanic i Gigantic (później zmienioną na Britannic, chociaż niektóre źródła twierdzą, że nigdy nie użyto nazwy Gigantic). Projektanci uznali, że najlepszym rozwiązaniem będzie zbudowanie olbrzymich super luksusowych transatlantyków, które byłyby szybkie, ale nie musiałyby być najszybsze. Zdając sobie sprawę z problemów technicznych trapiących superszybkie statki Cunarda, przedstawiciele White Star uznali, że ich jednostki powinny być idealnym połączeniem jakości, szybkości i rentowności.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że w prasie statki te określano jako niezatapialne. Oficjalnie jednak ani armator, ani stoczniowcy, nie określali statków typu Olympic takim mianem. Powstało ono za sprawą mediów, a linie White Star Lines uznały, że nie warto dementować doniesień prasowych, dzięki którym statki zyskały rozgłos.

Pod koniec 1908 roku rozpoczęto prace nad dwoma pierwszymi statkami – RMS Olympic i RMS Titanic. Po ich zbudowaniu rozpoczęto prace nad RMS Britannic.

Pod każdym względem liniowce te były niesamowite. Aby napędzić tak gigantyczne jednostki wykorzystano 2 czterocylindrowe silniki parowe i jedną turbinę parową. Łącznie miały one moc około 50 000 KM. Napędzały one 3 potężne śruby (z czego środkowa wykorzystywana była tylko podczas rejsu naprzód, a pozostałe dwie mogły być wykorzystywane zarówno do płynięcia naprzód jak i wstecz) i mogły rozpędzić olbrzymie statki maksymalnie do prędkości 23,5 węzła (przy czym 21 węzłów uznawano za oficjalna prędkość maksymalną).

Innowacyjna była również konstrukcja wewnętrzna gigantycznych jednostek. Zastosowano bowiem niezbyt jeszcze popularne w tych latach grodzie wodoszczelne i elektryczny system ich zamykania, którym sterowano z mostka. Cały kadłub podzielono na 16 części. Niestety jak się później okazało, konstrukcja grodzi nie była idealna, przez co teoretycznie wodoszczelne przedziały nie mogły być w pełni odcięte. Zabrakło również jednego rozwiązania – podwójnego poszycia kadłuba. W tych latach nie było to popularne rozwiązanie, głównie ze względu na koszty, ale bez wątpienia zwiększało bezpieczeństwo (o czym przekonała się wiele lat wcześniej załoga Great Eastern, który rozpruł sobie kadłub o kotwicę podczas wchodzenia do portu, ale mimo to nie zatonął dzięki podwójnemu poszyciu kadłuba).

Podczas projektowania transatlantyków szczególną uwagę zwrócono na ich wygląd. Nie dość, że miały być bardzo luksusowe wewnątrz, z zewnątrz miały mieć wręcz nieskazitelną sylwetkę. Oprócz idealnie zaprojektowanej nadbudówki zaopatrzono je w 4 kominy, z których tylko 3 były prawdziwe. Był to dosyć normalny zabieg, ponieważ większa liczba kominów dodawała statkom prestiżu. Będący atrapą czwarty komin służył do wentylacji.

Aby zachować tak wspaniałą sylwetkę konstruktorzy uznali, że należy ograniczyć ilość łodzi ratunkowych, które zaburzyłyby piękno statku. Uznali również, że wodoszczelne grodzie i konstrukcja statków gwarantują ich niezatapialność, w związku z tym ograniczono ilość łodzi ratunkowych do 20, z których 14 największych mogło pomieścić po 65 osób każda, 4 kolejne był składane i mogły pomieścić po 47 osób. Ponadto statki posiadały małe kutry łącznikowe, wykorzystywane do szybkiego przemieszczania niewielkiej liczby osób między statkiem a brzegiem.

Ponadto  na pokładzie znajdowały się dwie dodatkowe szalupy o pojemności 40 osób każda. Oznaczało to, że tylko 1178 osób mogło zostać uratowanych. Tylko ponieważ  maksymalnie na pokładzie liniowców mogło znajdować się aż 3295 osób (sic!). Z drugiej strony taka ilość łodzi ratunkowych była zgodna z ówczesnymi przepisami, które nie wymagały zaopatrywania statków w duże ilości łodzi ratunkowych.

Transatlantyki typu Olympic wyposażono w wiele nowoczesnych rozwiązań. Potężna instalacje elektryczna zapewniała oświetlenie na całym pokładzie i była na tyle duża, że mogła oświetlić małe miasteczko. Pasażerowie mieli do swojej dyspozycji w zależności od klasy własne kajuty (nawet pasażerowie 3-ciej klasy, co było dosyć nietypowym rozwiązaniem w tych czasach), z których część miała własne łazienki. Najwięcej atrakcji mieli oczywiście pasażerowie pierwszej i drugiej klasy. Były to baseny, biblioteki, palarnie, restauracje, siłownie, łaźnie i wiele więcej. Na statkach znajdowały się 4 windy, w tym 3 dla pasażerów pierwszej klasy. Na pokładzie zorganizowano kilka pokładów spacerowych. Statki miały 9 pokładów, z których 7 przeznaczonych było dla pasażerów.

Statki wyposażono również w bezprzewodowy telegraf, dzięki czemu możliwa była komunikacja z innymi statkami. Był to młody wynalazek, który dopiero zyskiwał popularność. Warto dodać, że radiotelegrafiści nie byli członkami załogi, tylko pracownikami zewnętrznej firmy, obsługującymi urządzenia. To jak pracowali zależało w dużej mierze od ich decyzji. Zwykle ich zmiana trwała kilka godzin. Nie mieli obowiązku prowadzenia nasłuchu radiowego.

Oprócz funkcji pasażerskiej transatlantyki były również statkami transportowymi i pocztowymi. W związku z tym na ich pokładzie znajdowały się sortownie poczty oraz kilka ładowni. Koszt budowy jednego statku tego typu wynosił około 7,5 mln dolarów (współcześnie około 193 mln dolarów).

RMS Olympic

Pierwszym z trzech liniowców był Olympic, od którego wzięła się nazwa typu. Jego budowę rozpoczęto 16 grudnia 1908 roku. Wodowanie miało miejsce 20 października 1910 roku. Po przeprowadzeniu prac wykończeniowych statek wszedł do służby 14 czerwca 1911 roku.

Pierwszym kapitanem statku był Edward Smith. Wybrano go ze względu na jego bogate doświadczenie. Pierwsze rejsy statku były wielkim sukcesem przyciągającym uwagę opinii publicznej i mediów. 20 września 1911 roku podczas jednego z kolejnych rejsów Olympic zderzył się w cieśninie Solent z brytyjskim krążownikiem HMS Hawke. Chociaż uszkodzenia nie był duże, remont trwał kilka tygodni. Bardziej oberwał krążownik, który miał częściowo zmiażdżony dziób.

Po zwodowaniu Titanica, nowym kapitanem został Herbert James Haddock. W kwietniu 1912 roku kiedy zatonął Titanic, Olympic znajdował się około 930 km od swojego siostrzanego statku. Kapitan natychmiast zdecydował się na zmianę kursu, aby pomóc w ratowaniu rozbitków (zważywszy na odległość był to raczej bezsensowny pomysł), ale Carpathia, która znajdowała się bliżej zdążyła uratować wszystkich ocalałych. Dodatkowo kapitan Carpathi uznał, że widok Olympica, wyglądającego identycznie jak Titanic byłby dużą traumą dla rozbitków, dlatego poinformował Haddocka, że Olympic nie jest potrzebny.

W kolejnych tygodniach transatlantyk był wykorzystywano w śledztwie w sprawie zatonięcia Titanica. Wówczas wyszły na jaw błędy konstrukcyjne grodzi wodoszczelnych oraz zdano sobie sprawę ze zbyt małej ilości łodzi ratunkowych.

Podczas jednego z rejsów krótko po zatonięciu Titanica, grupa kilkudziesięciu marynarzy z Olympica podniosła bunt, uznając, że mała ilość łodzi ratunkowych jest niedopuszczalna i że statek nie powinien pływać w takim stanie. Aresztowano ich, ale pod względem stawianych zarzutów w pewnym sensie przyznano im rację.

W październiku 1912 roku zdecydowano się na przebudowę Olympica, uwzględniając wnioski z śledztwa. Liczbę łodzi ratunkowych zwiększono do 64. W kilku newralgicznych miejscach zastosowano również dodatkowe wzmocnienia kadłuba, która stwarzały imitację podwójnego poszycia. Część grodzi podwyższono aż do wysokości pokładu.

Po wybuchu I wojny światowej, 27 października 1914 roku Olympic wyruszył w ostatnią podróż komercyjną podczas wojny. Na jego pokładzie znalazło się jedynie 153 pasażerów. Po dopłynięciu do Wielkiej Brytanii szefostwo White Star chciało umieścić statek w suchym doku, aby przeczekać wojnę i ocalić statek przed zatopieniem. Mimo to w 1915 roku admiralicja wezwała linie do przekazania liniowca w celu wykorzystania go jako transportowiec żołnierzy.

Oznaczało to, że statek musiał przejść przebudowę polegającą na usunięciu z jego pokładu wszystkich elementów wyposażenia. Uzyskane miejsce pozwoliło na zwiększenie pojemności do 6000 pasażerów. Statek otrzymał lekkie uzbrojenie w postaci kilku armat 4,7 cala. Wojenna służba przebiegała bez większych incydentów aż do 12 maja 1918 roku.

Podczas rejsu do Wielkiej Brytanii załoga statku zauważyła niemiecki okręt podwodny na powierzchni. Kapitan podjął decyzję o jego staranowaniu. Załoga U-boota nie zdążyła się zanurzyć na wystarczającą głębokość, przez co śruba Olympica rozdarła kadłub wrogiej jednostki. Zatopionym okrętem był U-103.

Podczas wojny Olympic przewiózł około 201 000 żołnierzy pokonując 184 000 mil morskich. W 1919 roku statek został zwrócony liniom White Star. Po przebudowie i remoncie powrócił do służby komercyjnej. Początkowo była ona bardzo rentowna, ale w latach 20. zmieniły się przepisy imigracyjne w USA, przez co znacząco spadła liczba osób podróżujących przez Atlantyk.

W kolejnych latach statek przeszedł kilka modernizacji, ale nie podniosły one znacząco jego standardu. Olbrzymi statek był już przestarzały i dosyć mocno wyeksploatowany. W latach 30. zaczęto zastanawiać się nad wycofaniem go z eksploatacji ze względy na koszty obsługi i niską prędkość w porównaniu z nowszymi jednostkami.

W 1934 roku miał miejsce ostatni incydent z udziałem statku. 15 maja Olympic staranował w porcie w Nowym Jorku latarniowiec. Powodem była gęsta mgła. Zginęło 7 osób z 11 osobowej załogi latarniowca. W tym samym roku linie White Star połączyły się z liniami Cunard. Do służby trafiły nowe superszybkie liniowce Queen Mary i Queen Elizabeth. Tym samym Olympic był już zupełnie przestarzały.

W 1935 roku statek wycofano z eksploatacji i rozpoczęto powolny proces złomowania, który trwał do 1938 roku. Tak zakończyła się historia jedynego z trzech liniowców, który nie zatonął.

Podczas swojej krótkiej służby (zaledwie 24 lata) statek odbył 257 rejsów przez Atlantyk przewożąc 430 000 pasażerów i pokonując dystans 1,8 mln mil.

RMS Titanic

Kolejnym liniowcem typu Olympic i najbardziej znanym z trzech statków był Titanic. Jego budowę rozpoczęto 31 marca 1909 roku. Wodowanie miało miejsce 31 maja 1911 roku. Prace wykończeniowe trwały do 2 kwietnia 1912 roku.

Pod względem konstrukcyjnym statek ten był identyczny jak Olympic. Budowano go zresztą równolegle. Prace nad jednostką zakończyłyby się wcześniej, ale po zderzeniu Olympica z krążownikiem Hawke trzeba było przenieść część stoczniowców i materiałów do prac remontowych. Podczas budowy Titanica zginęło 6 osób, 28 doznało poważnych obrażeń a 246 zostało rannych. Koszt budowy wyniósł 1,5 mln funtów (współcześnie 150 mln funtów).

Próby morskie rozpoczęto natychmiast 2 kwietnia. Na pokładzie znalazło się wówczas 78 palaczy i smarowaczy (odpowiedzialnych za obsługę silników statku) oraz 41 pozostałych członków załogi, w tym obsługa telegrafu a także przedstawiciele armatora.

Po zakończeniu prób, jeszcze tego samego dnia, statek wypłynął do Southampton gdzie dotarł 4 kwietnia. Tam rozpoczęto przygotowania do pierwszego rejsu pasażerskiego. Co ciekawe, Titanic miał zapoczątkować tym rejsem nowe połączenie z Ameryką właśnie przez Southampton, a nie Liverpool, który dotychczas był głównym portem transatlantyckim.

Po zakończeniu 2 kwietnia prac wykończeniowych Titanic wyruszył z Belfastu do Southampton gdzie dotarł 4 kwietnia. Tam rozpoczęto przygotowania do pierwszego rejsu pasażerskiego, będącego równocześnie inaugurację regularnych połączeń między Wielką Brytanią, a Ameryką właśnie z tego miasta. Wcześniej głównym portem transatlantyckim był Liverpool.

Liczba pasażerów Titanica – dane na temat ilości osób na pokładzie Titanica są dosyć sprzeczne. Mimo dosyć dokładnych list pasażerów I i II klasy, pasażerowie III klasy nie byli tak dokładnie liczeni. Podane dane wydają się być w miarę sprawdzone, ale przeglądając różne źródła można zauważyć liczne różnice. Dotyczy to również ilości ofiar, oraz liczby uratowanych osób.

Na pokładzie statku znalazło się 908 członków załogi (niektóre źródła wspominają o 885 osobach) i 1317 pasażerów (324 w pierwszej klasie, 284 w drugiej i 709 w trzeciej, w tym 869 mężczyzn, 447 kobiet i 107 dzieci) – łącznie 2225 osób. Nie był to komplet, ponieważ statek mógł zabrać na pokład 2566 pasażerów (1034 w pierwszej klasie, 510 w drugiej i 1022 w trzeciej). Kapitanem został Edward Smith, który dobrze znał statek ze względu na jego podobieństwo do Olympica. Co ciekawe, prawie cała załoga statku składała się z mężczyzn – wśród nich były tylko 23 kobiety.

Na pokładzie znalazło się wiele znanych osób, głównie milionerów i przemysłowców wraz z rodzinami oraz standardowo imigranci z całej Europy. Najbardziej znanymi pasażerami byli John Jacob Astor IV z żoną, przemysłowiec Benjamin Guggenheim, właściciele sieci Macy’s – Isidor Straus z żoną, Margaret „Molly” Brown oraz Thomas A. Andrews i dyrektor linii White Star – Joseph Bruce Ismay. W ostatniej chwili z rejsu zrezygnował J. P. Morgan, właściciel International Mercantile Marine Co., konsorcjum, do którego należały linie White Star Lines.

Nomadic został zbudowany w 1911 roku specjalnie dla White Star. Wycofano go z eksploatacji w połowie lat 30. W kolejnych latach jednostka trafiała w różne ręce i… przetrwała do dnia dzisiejszego.

Pasażerowie zaczęli wchodzić na pokład statku o 9:30 rano, 10 kwietnia. W pierwszej kolejności na pokład wsiadło 920 pasażerów (pozostali wsiedli w Queenstown i w Cherburgu). Pierwszy rejs rozpoczął się 10 kwietnia 1912 roku dokładnie w południe. Titanic skierował się wówczas do Cherburga skąd zabrał dodatkowych 274 pasażerów, a następnie skierował się do Queenstown, gdzie dotarł 11 kwietnia i zabrał ostatnich 123 pasażerów. W Cherburgu pasażerów na pokład Titanica przewieziono na pokładzie statku SS Nomadic. Ten mały 67-metrowy statek wykorzystywano do transportu pasażerów z portu do liniowców, aby nie musiały one wpływać do portu. Równocześnie, w Queenstown z pokładu zeszło kilka osób, głównie reporterów, którzy robili zdjęcia na początkowym etapie rejsu.

Podróż do Nowego Jorku rozpoczęła się 11 kwietnia o 13:30 i początkowo przebiegała spokojnie (jedynym incydentem był niewielki pożar w magazynie węgla, który wybuchł przed wypłynięciem statku, a ugaszono go… dopiero po rozpoczęciu rejsu do Nowego Jorku). Rejs był bezproblemowy do tego stopnia, że kapitan zdecydował się na podróż z maksymalną prędkością. Chociaż nie zakładano, że podczas rejsu Titanic będzie walczył o Błękitną Wstęgę, kapitan uznał, że warto spróbować. Była to bardzo nieodpowiedzialna decyzja, ponieważ wcześniej załoga otrzymała informacje o licznych górach lodowych na Atlantyku.

Niestety 14 kwietnia w godzinach nocnych obserwatorzy na bocianim gnieździe (Reginald Lee i Frederick Fleet) zauważyli tuż przed dziobem statku górę lodową. Nie mieli oni lornetek (znajdowały się one w zamkniętym schowku, do którego klucze nie zostały zabrane na pokład), dlatego też nie widzieli jej wcześniej. Mimo natychmiastowej reakcji i zmiany kursu statek płynął zbyt szybko aby wykonać odpowiedni zwrot.

Titanic zderzył się z górą lodową prawą burtą o godzinie 23.40. Doszło do rozszczelnienia kadłuba poniżej linii wodnej. Do dnia dzisiejszego nie wiadomo jak duże ono było, ale współczesne badania wykazują, że mogło mieć zaledwie około 3-4 m². Mówi się jednak, że doszło do uszkodzenia kadłuba na długości aż 5 wodoszczelnych przedziałów.  Teoretycznie statek powinien bez problemu utrzymać się na wodzie z zalanymi 4 przedziałami na dziobie lub rufie, albo dwoma dowolnymi przedziałami.

Niestety ze względu na zbyt małą wysokość grodzi i brak pełnej szczelności poszczególnych przedziałów woda zaczęła przelewać się do kolejnych części statku. Znajdujący się na pokładzie główny projektant statku – Thomas Andrews zdał sobie sprawę z tego, że statek zatonie. Pompy nie były w stanie wypompować wlewającej się wody.

Rozpoczęto chaotyczną ewakuację. Brak procedur, sprzeczne rozkazy i brak przygotowania załogi doprowadził do tego, że część szalup spuszczanych do wody nie była nawet w połowie zapełniona. Radiotelegrafiści Jack Phillips (nie przeżył katastrofy) i Harold Bride (przeżył katastrofę) zaczęli nadawać wołanie o pomoc – najpierw nadano sygnał CQD (dalej stosowany na brytyjskich statkach), później SOS (niedawno wprowadzony, ale uznawany za oficjalny sygnał alarmowy), a następnie oba naprzemiennie. Odpowiedział liniowiec Carpathia, który natychmiast skierował się na miejsce katastrofy.

15 kwietnia 1912 roku o godzinie 2.20 Titanic zatonął, a ponad 1500 osób zginęło. Jedynie 710 (lub 730) osób zostało uratowanych. koło godziny 4:00 przypłynęła Carpathia. Równocześnie świadkiem tragedii był znajdujący się kilkadziesiąt mil dalej statek SS Californian. Jego kapitan źle zinterpretował sygnały świetlne nadawane z tonącego Titanica. Dodatkowo nikt nie wpadł na pomysł uruchomienia radia. Gdyby załoga Californian zareagowało odpowiednio, prawdopodobnie udałoby się uratować znacznie więcej osób. Według dostępnych informacji na pokładzie Titanica znajdował się jeden Polak – urodzony w Warszawie Berk Pickard. Przeżył katastrofę.

Do końca na Titanicu grała orkiestra. Muzycy uznali, że uspokoi to trochę pasażerów. Ich dokładny los jest nieznany, ale wiadomo, że wszyscy zginęli. Ich los podzielił również kapitan Edward Smith, który według relacji świadków pozostał na mostku aż do zatonięcia statku, a także ponad 3/4 załogi.

Tonąc Titanic przełamał się na pół (chociaż przez lata dominował teza, że statek nie przełamał się i zatonął w całości, obalono ją dopiero po odnalezieniu wraku). Dziób statku szybko zatonął, a rufa prawdopodobnie pozostawała na powierzchni jeszcze kilka minut po czym również zatonęła. Wrak spoczął na głębokości ponad 3800 metrów. Uderzając o dno obie części jednostki uległy olbrzymim uszkodzeniom. Resztki Titanica rozproszyły się na dnie na bardzo dużym obszarze.

Po zatonięciu na miejsce katastrofy powróciło kilka szalup w celu wyłowienia osób, które przeżyły. Udało się wyłowić 5 osoby, z których jedna zmarła. Co istotne, w szalupach, które opuszczono było miejsce dla około 500 dodatkowych pasażerów.

W ciągu kilku następnych dni na miejsce tragedii przypłynęło kilka statków, których zadaniem było wyłowienie ciał ofiar. Udało się wyłowić 333 ciała. W kolejnych miesiącach odnajdywano jeszcze wiele szczątków Titanica w różnych częściach oceanu. Warto w tym miejscu dodać, że załogi statków, które przybywały na miejsce tragedii raportowały, że znajdowało się tam kilkadziesiąt dużych gór lodowych.

Ze względu na olbrzymią głębokość na jakiej znalazł się wrak, udało się do niego dotrzeć dopiero w latach 80. Ekspedycja pod dowództwem Roberta Ballarda odnalazła wrak 1 września 1985 roku. W kolejnych latach jeszcze wielokrotnie schodzono do wraku i wydobywano z niego różne fragmenty i artefakty, które zasiliły muzea i kolekcje na całym świecie.

Dzięki wydobytym fragmentom statku udało się przeprowadzić dodatkowe badania przyczyn katastrofy. W połączeniu z wnioskami z dochodzenia z 1912 roku uznano, że katastrofę spowodował idealny zbieg okoliczności i błędów załogi oraz wad konstrukcyjnych statku.

Pomijając tak oczywiste kwestie jak zbyt mała ilość łodzi ratunkowych, brak lornetek na stanowiskach obserwacyjnych i brak procedur ewakuacyjnych, śledczy uznali, że konstrukcja statku była wadliwa. Zwłaszcza użyta stal. Była ona bardzo krucha i łatwo ulegała uszkodzeniom. Również konstrukcja grodzi wodoszczelnych była nieodpowiednia.

Co ciekawe śledczy uznali, że gdyby Titanic uderzył w górę lodową dziobem i wbił się w nią, prawdopodobnie by nie zatonął. Tym samym okazało się, że racjonalna decyzja o ominięciu góry okazała się jednym z wielu powodów katastrofy.

W rezultacie katastrofy i śledztwa zmieniono konstrukcję budowanego wówczas Britannica oraz zmodernizowano Olympica. Równocześnie wprowadzono zmiany w przepisach morskich wymuszając na armatorach wprowadzenie odpowiedniej ilości szalup dla wszystkich osób znajdujących się na pokładzie statku. Uznano również, że radiostacje na statkach powinny funkcjonować przez 24 godziny. Dodatkowo wprowadzono specjalny system patroli, który pozwalał na identyfikację i oznaczenie pozycji gór lodowych.

Krótko po zatonięciu Titanica zaczęły rodzić się teorie spiskowe. Wiele z nich przetrwało do naszych czasów, a niektóre zyskały popularność współcześnie. Jedna z nich sugeruje, że w rzeczywistości na Atlantyku zatonął… RMS Olympic, który doznał uszkodzeń w zderzeniu z krążownikiem HMS Hawke. Aby nie ponosić kosztów naprawy i zarobić na odszkodowaniu, statki miały zostać zamienione. Nie wiadomo na jakiej podstawie powstała ta teoria, ale nie ma najmniejszych dowodów na jej autentyczność, oraz nawet możliwości, aby do takiego zamienienia statków mogło dojść.

Kolejna, współczesna teoria mówi, że przyczyną tak szybkiego zatonięcia statku było osłabienie konstrukcji kadłuba, spowodowane pożarem w magazynie węgla. Dowodem na to miały być ciemne plamy na zdjęciach z prac wykończeniowych Titanica w miejscu, gdzie rzekomo znajdowała się ładownia, w której faktycznie miał miejsce pożar. Problemem tej teorii jest to, że plamy te są widoczne tylko na niektórych zdjęciach, zwłaszcza widocznych w internecie, a nie w oryginałach, a dodatkowo znajdują się one wysoko powyżej linii wodnej, a więc nie mogła się przez nie wlewać woda.

HMHS Britannic

Ostatnim z trzech statków typu Olympic był Britannic. Jego budowę rozpoczęto 30 listopada 1911 roku, a wodowanie miało miejsce 26 lutego 1914 roku. Już na etapie budowy nazwę statku zmieniono z Gigantic na Britannic oraz wprowadzono liczne poprawki w konstrukcji liniowca uwzględniające wnioski z zatonięcia Titanica. Wzmocniono konstrukcję kadłuba, dodając podwójne dno na znacznej długości kadłuba, podwyższono 6 z 15 grodzi aż do pokładu B, wzmocniono konstrukcję pozostałych grodzi, tak aby statek utrzymał się na wodzie z 6 zalanymi przedziałami i zaopatrzono jednostkę w większą liczbę łodzi ratunkowych. Dodatkowo, aby skompensować wzrost masy, zainstalowano mocniejszą turbinę parową dla środkowej śruby.

Niestety w lipcu 1914 roku wybuchła I wojna światowa. Prace na statku zostały spowolnione ze względu na przeniesienie materiałów i stoczniowców do prac nad innymi statkami. 13 listopada 1915 roku admiralicja zwróciła się do White Star z poleceniem przekazania niedokończonego statku wojsku. Zamierzano wykorzystać go jako okręt szpitalny. Prace wykończeniowe trwały do 12 grudnia, a do służby statek wszedł 23 grudnia 1915 roku.

Natychmiast skierowano go do służby na Morzu Śródziemnym. Niestety podczas swojego szóstego rejsu doszło do tragedii. 21 listopada 1916 roku we wczesnych godzinach porannych doszło do olbrzymiej eksplozji. Prawdopodobnie Britannic trafił na minę. Do eksplozji doszło niedaleko greckich wysp Keos i Mikronisos. Kapitan podjął decyzję o skierowaniu jednostki w stronę wyspy Keos z zamiarem wprowadzenia jej na plażę.

Na pokładzie znajdowało się 1066 osób. Około 20 minut po eksplozji podjęto decyzję o opuszczeniu statku. O godzinie 9.07 Britannic zatonął, niespełna 55 minut po eksplozji. W wyniku zatonięcia zginęło… 30 osób. Mała ilość ofiar była efektem dobrze przeprowadzonej ewakuacji statku, oraz dobrymi warunkami pogodowymi. Wysoka temperatura i bliskość lądu ułatwiła akcję ratunkową.

Krótko po zatonięciu na miejscu pojawiły się liczne kutry rybackie z okolicznych wysp, a po niecałych dwóch godzinach od eksplozji na miejsce przypłynęły okręty wojenne, które ewakuowały resztę rozbitków.

Wrak statku spoczął na głębokości 122 metrów. Po raz pierwszy zbadał go w 1975 roku Jacques Cousteau. W kolejnych latach wielokrotnie go badano, ponieważ próbowano odnaleźć przyczynę tak szybkiego zatonięcia statku. Mimo poprawionej konstrukcji Britannic zatonął znacznie szybciej niż Titanic. Uszkodzenia w obu przypadkach uznaje się za w miarę podobne. Nigdy jednak nie rozwiązano w pełni tej zagadki.

Według różnych źródeł na pokładzie Britannica znajdowało się kilka osób, które wcześniej służyły na Olympicu, a później wzięły udział w tragicznym rejsie Titanica i przeżyły katastrofę. Jedną z nich była Violet Jessop, urodzona 2 października 1887 roku w Argentynie. Od 1911 roku pracowała na RMS Olympic jako stewardessa, a w kwietniu 1912 roku przeniesiono ją na Titanica. Przeżyła katastrofę, a podczas I wojny światowej była pielęgniarką. Oddelegowano ją na Britannica, na którym służyła aż do jego zatonięcia. Ostatecznie zmarła w wieku 83 lat, 5 maja 1971 roku w Wielkiej Brytanii.

Wśród pasażerów Britannica znaleźli się również Arthur John Priest, palacz służący na Titanicu, a także Archie Jewell, który na Titanicu był jednym z obserwatorów. Pełnił on służbę na bocianim gnieździe do godziny 22:00 w dniu katastrofy.

Koszt sławy

W swoim czasie liniowce typu Olympic były największymi i najpiękniejszymi statkami świata. Nie były najszybsze w porównaniu do transatlantyków Cunarda, ale nadrabiały to luksusem. Od samego początku były to jednak jednostki pechowe.

Analizując historię tych gigantycznych jednostek niektórzy zwracają uwagę na pychę konstruktorów i ich zapewnienia o niezatapialności statków. Być może los dwóch z trzech liniowców był karą za to, tak jak w przypadku Great Eastern, który będąc największym statkiem swoich czasów nigdy nie był w pełni rentowny i doprowadził do bankructwa swoich właścicieli.

Służba liniowców typu Olympic była krótka i tragiczna. Chociaż Olympic, który jako jedyny z trzech statków nie zatonął, odbył kilkaset rejsów, również jego eksploatacja okazała się niezbyt udana na tle innych jednostek z tych lat.

Ze względu na sławę jaką Titanic zyskał swoim zatonięciem, pamięć o pozostałych statkach szybko odeszła w niepamięć. Nawet Britannic, który bądź co bądź był znany, nie był kojarzony ze swoimi siostrzanymi transatlantykami.

Pamięć o Titanicu i Britannicu podtrzymują współcześnie liczne filmy (w tym fabularne) i książki. O Olympicu mówi się niewiele, ponieważ statek ten nie miał zbyt ciekawej służby. Gdyby zdobył Błękitną Wstęgę byłoby pewnie inaczej.

Warto dodać, że większość statków związanych z liniowcami typu Olympic zatonęła. Dotyczy to zarówno krążownika Hawke, Lusitani, Californian czy też Carphati. Faktycznie były to pechowe jednostki.

Titanic II

W 2012 roku pojawiła się plotka o budowie repliki Titanica o nazwie Titanic II. Jej twórcą miał być australijski milioner Clive Palmer. Statek miał być nieco większy od pierwowzoru, głównie ze względu na zmiany konstrukcyjne uwzględniające współczesne normy bezpieczeństwa, natomiast wnętrze liniowca miało być prawie takie samo jak w prawdziwym Titanicu. Ze względu na współczesne normy bezpieczeństwa statek miał być wyposażony we wszystkie współczesne udogodnienia.

W 2015 roku pojawiła się informacja o przesunięciu daty zakończenia budowy statku z 2016 roku na 2018. Plotka krąży po sieci i wraca regularnie. Problem w tym, że chińska stocznia, która miała zająć się budową nigdy nie potwierdziła rozpoczęcia prac.

Najmocniej temat wrócił w połowie lutego 2016 roku, kilka miesięcy po informacji o zmianie daty zakończenia prac. Prawdopodobieństwo, że statek powstanie jest niewielkie. Publikowane informacje ograniczają się do renderów przedstawiających wizję statku oraz jego wnętrza.