Zbudowany w 1907 roku brytyjski liniowiec RMS Mauretania, należący do Cunard Line był w swoim czasie największym statkiem na świecie, najszybszym liniowcem oraz pierwszym liniowcem pasażerskim wyposażonym w turbiny parowe Parsonsa. Statek pozostawał w eksploatacji do 1934 roku, przez 20 lat. dzierżąc Błękitną Wstęgę Atlantyku.
Geneza
Przełom XIX i XX wieku był okresem wzmożonej rywalizacji między największymi liniami żeglugowymi z Wielkiej Brytanii – White Star Line i Cunard Line oraz Niemiec – North German Lloyd. Postęp w budownictwie okrętowym pozwolił wówczas na projektowanie coraz większych, szybszych i bardziej luksusowych statków pasażerskich.
W połączeniu z rosnącym zapotrzebowaniem na nowe statki, linie prześcigały się w budowie coraz lepszych jednostek, inwestując dziesiątki milionów dolarów lub funtów. Gdy w 1897 roku do służby wszedł niemiecki liniowiec SS Kaiser Wilhelm der Grosse, Cunard Line zaczęły tracić swoją pozycję na rynku. W związku z tym zarząd firmy podjął decyzję o zamówieniu dwóch nowych liniowców, które pod każdym względem miały przewyższać dotychczasowe jednostki.
Niestety ambitne plany wiązały się z olbrzymimi kosztami, a Cunard nie posiadał takich środków finansowych. W związku z tym linie zwróciły się z prośbą o wsparcie finansowe do brytyjskiego rządu. W wyniku rozmów Cunard otrzymał pożyczkę w wysokości 2,6 mln funtów (około 252 mln funtów w 2015 roku). Dodatkowo oba liniowce miały być budowane we współpracy z przedstawicielami Royal Navy, ponieważ w razie wybuchu wojny statki miały być wykorzystywane w roli transportowców. Dodatkowo brytyjskie władze przedstawiły konkretne wymagania dotyczące ilości poczty jaką statki miały zabierać.
Cunard przystał na te warunki i w 1904 roku rozpoczęto prace nad dwoma liniowcami – Mauretania i Lusitania. Ten ostatni wszedł do służby jako pierwszy, ale kilka tygodni później ukończono Mauretanię. W momencie wejścia do służby oba liniowce były największymi statkami na świecie oraz pierwszymi liniowcami wyposażonymi w turbiny parowe. Oba statki różniły się jednak od siebie zarówno niektórymi parametrami jak i wymiarami.
RMS Mauretnia
Stępkę pod Mauretanię położono 18 sierpnia 1904 roku. Wodowanie miało miejsce 20 września 1906 roku w stoczni Swan Hunter w Northumberland. Prace wykończeniowe trwały do 7 listopada 1907 roku. W momencie wejścia do służby, RMS Mauretania była o około metr dłuższa od Lusitani (240,8 m) i dysponowała tonażem 31 939 BRT. Napęd stanowiły turbiny parowe Parsonsa o mocy 68 000 KM (w trakcie rekordowego rejsu udało się wygenerować moc 76 000 KM). Zapewniały one prędkość maksymalną 24 węzłów. Początkowo turbiny generowały potężne wibracje przy maksymalnych prędkościach, ale po ich dostrojeniu udało się je zmniejszyć (jednak aż do ich wymiany w 1924 roku pasażerowie drugiej, a zwłaszcza trzeciej klasy odczuwali je).
Na pokładzie w pierwotnej konfiguracji mieściło się 2165 pasażerów (563 w pierwszej klasie, 464 w drugiej klasie i 1138 w trzeciej klasie) oraz 802 członków załogi. Transatlantyk zaprojektował Leonard Peskett we współpracy z Swanem Hunterem i Johnem Brownem z Swan, Hunter & Wigham Richardson, natomiast wnętrza zaprojektował Harold Peto. Jak przystało na największy statek na świecie, wnętrza zaprojektowano bardzo luksusowo i nowocześnie. Statek wyposażony był w kilka wind, dzięki którym możliwe było szybsze poruszanie się między pokładami. Liniowiec miał 4 kominy, chociaż początkowo projektowany było jako trzykominowiec.
Pierwszy rejs pasażerski Mauretanii rozpoczął się 16 listopada 1907 roku. W drodze powrotnej z Stanów Zjednoczonych do Wielkiej Brytanii (30 listopada – 5 grudnia) statek osiągnął średnią prędkość 23,69 węzłów, pokonując Atlantyk w rekordowym czasie 4 dni, 22 godzin i 33 minut i tym samym zdobył Błękitną Wstęgę Atlantyku. Nie był to jednak koniec sukcesów liniowca. W 1909 roku, w trakcie rejsu z w kierunku wschodnim (26-30 września), liniowiec osiągnął średnią prędkość 26 węzłów, pokonując Atlantyk w czasie 4 dni, 10 godzin i 51 minut. Ustanowiony wówczas rekord nie został pokonany aż do 1929 roku, kiedy to niemiecki Bremen odebrał Brytyjczykom Błękitną Wstęgę.
Po wejściu do służby liniowców typu Olympic, Mauretania utraciła palmę pierwszeństwa pod względem rozmiarów (nowe liniowce White Star miały 269 metrów długości), oraz luksusu, ale pozostała najszybszym transatlantykiem. Niestety wraz z wybuchem I wojny światowej o liniowcu przypomniała sobie Admiralicja.
Początkowo Mauretania wraz z zbudowaną w 1913 roku Aquitanią (trzecia jednostka typu, ale znacznie różniąca się od pozostałych) miała być wykorzystywana jako krążownik pomocniczy, ale ze względu na swoje rozmiary i zużycie paliwa, nie nadawała się do tej roli. W związku z tym statek wrócił na krótko do służby, ale z powodu spadku zainteresowania rejsami transatlantyckimi podjęto decyzję o jego zadokowaniu w Liverpoolu. Być może dzięki tej decyzji liniowiec uniknął losu jaki spotkał RMS Lusitania, która została zatopiona 7 maja 1915 roku przez niemieckiego U-boota.
Ostatecznie Royal Navy uznała, że Mauretania najlepiej nadaje się do roli transportowca żołnierzy. Po przebudowie i usunięciu zbędnego wyposażenia statek otrzymał nazwę HMT Mauretania i został wysłany w rejon Morza Śródziemnego, aby wziąć udział w desancie pod Gallipoli. Następnie liniowiec przekształcono w statek szpitalny, a od stycznia 1916 roku ponownie wykorzystywano go jako transportowiec.
Ostatecznie swoją wojenną karierę Mauretania zakończyła w połowie 1919 roku, a 21 września 1919 roku po szybkim remoncie wróciła do służby cywilnej. W 1921 roku liniowiec przeszedł pierwszy większy remont połączony z modernizacją. W trakcie prac zmodernizowano turbiny parowe, dzięki czemu przystosowano je do spalania oleju napędowego. Po powrocie do służby w marcu 1922 roku okazało się jednak, że zmiana paliwa bez znaczącego remontu turbin znacząco pogorszyła osiągi.
W 1923 roku Mauretania ponownie wróciła do stoczni, gdzie zdemontowano turbiny, w celu zastąpienia ich znacznie nowocześniejszymi. Niestety w trakcie prac doszło do strajku w stoczni. Nie wiedząc kiedy stoczniowcy wrócą do pracy, przedstawiciele Cunarda postanowili przeholować pozbawiony napędu liniowiec do Cherbourga we Francji, gdzie dokończono prace, a w maju 1924 roku Mauretania wróciła do służby.
W 1928 roku wysłużony liniowiec przeszedł kolejną modernizację, tym razem dotyczącą wnętrz. Niestety w kolejnym roku niepokonana dotychczas Mauretania utraciła Błękitną Wstęgę Atlantyku na rzecz niemieckiego liniowca Bremen. Podjęto wówczas decyzję o wycofaniu liniowca z służby, dostrojeniu turbin i podjęciu próby odzyskania trofeum. Rejs rozpoczął się 27 sierpnia 1929 roku, ale mimo poświęcenia, Mauretania przegrała i nie dała rady odzyskać Błękitnej Wstęgi.
Pod koniec lat 20. liniowiec mimo swojego wydawać by się mogło młodego wieku był już jednak przestarzały, zwłaszcza pod względem wyposażenia i udogodnień oferowanych pasażerom. Ostatecznie w 1934 roku podjęto decyzję o wycofaniu Mauretanii ze służby. We wrześniu 1934 roku odbył się ostatni rejs liniowca, a w maju 1935 roku usunięto z niego całe wyposażenie, które następnie sprzedano na aukcji. Transatlantyk został następnie wysłany do stoczni złomowej w Rosyth, gdzie dotarł 4 lipca 1935 roku. Rozbiórka słynnego liniowca trwała do 1937 roku.
Koniec pewnej epoki
Złomowanie Mauretanii oraz Olympica i Majestica było końcem pewnej epoki. Stare liniowce przystosowane do luksusowego przewożenia bogatych pasażerów przez Atlantyk ustąpiły miejsca bardziej masowym, znacznie szybszym i lepiej wyposażonym liniowcom, które przez kolejnych kilkadziesiąt lat królowały na morzach, a ostatecznie przegrały z transportem lotniczym.
Zarówno Mauretania jak i Lusitania oraz rywalizujące z nimi Titanic i Olympic są jednymi z najsłynniejszych transatlantyków w historii. Bezpośrednimi następcami słynnych liniowców były tzw. Brytyjskie Królowe Mórz – Queen Mare i Queen Elizabeth.
