Zbudowany w 1859 roku parowiec SS Great Eastern był wyjątkową jednostką. Był on ostatnim i największym dziełem Isambarda Kingdoma Brunela. W swoim czasie był największym statkiem na świecie pod każdym względem i utrzymał to miano do końca XIX wieku. Niestety była to również jedna z największych porażek konstruktora, ponieważ nigdy nie przyniósł zakładanych zysków. W toku swojej kariery Great Eastern wykorzystywany był jako statek pasażerski, kablowiec, transportowiec wojska i… bilbord reklamowy.
Geneza
Po sukcesach parowców Great Western i Great Britain, Isambard Kingdom Brunel postanowił pójść o krok dalej. Jego dotychczasowe statki przystosowane był do pływania przez Atlantyk do Ameryki. Niestety z racji swoich rozmiarów nie były w stanie dopłynąć do Indii bądź Australii bez kilkukrotnych odwiedzin w portach w celu pobrania węgla. Sprawiało to, że przy ich ładowności, rejsy nie miały szans na zapewnienie odpowiednich zysków. Rozwiązaniem tego problemu miało być zaprojektowanie tak dużego statku, żeby był w stanie zabrać na pokład duży zapas węgla, spory ładunek i wielu pasażerów. Chociaż w teorii wydawało się, że trzeba po prostu zaprojektować większy statek niż dotychczas, w praktyce nie było to takie proste.
Zbudowany w 1845 roku Great Britain miał 98 m długości i był największym statkiem na świecie. Kilka lat później jego miejsce zajął RMS Atrato, mający 110 m długości. Żadna z tych jednostek nie dysponowała ładownością, która spełniałaby oczekiwania Brunela. W związku z tym, 25 marca 1852 roku naszkicował on pierwsze rysunku nowego statku, który pod każdym względem przewyższał dotychczas zbudowane bądź zaprojektowane jednostki. Projekt Leviatana, jak początkowo nazywany był statek zakładał zbudowanie jednostki o długości 180 m. Z racji słabych osiągów ówczesnych silników parowych, napęd miało stanowić kilka maszyn parowych napędzających pojedynczą śrubę i dwa boczne koła łopatkowe, a wspierać je miały żagle.
Był to największy statek na świecie pod każdym względem. Brunel postanowił więc skonsultować projekt z doświadczonym konstruktorem. Był nim John Scott Russell, którego poznał na I Wystawie Światowej w 1851 roku. Wykonał on nowe obliczenia, według których wyszło, że statek powinien mierzyć około 200 m długości, dysponować wypornością około 20 000 ton, a silniki powinny mieć moc 8500 KM. Pozwoliłoby to na uzyskanie prędkości 14 węzłów, a sam statek dysponowałby wystarczającą pojemnością, aby zabrać zarówno zapas węgla potrzebny na dotarcie do Indii, jak i wystarczająco wielu pasażerów, aby rejs był ekonomiczny.
Po konsultacjach, gotowe szkice zostały zaprezentowane przedstawicielom Eastern Steam Navigation Company. Mimo zakładanych wręcz olbrzymich kosztów, firma zgodziła się sfinansować projekt, upatrując w nim możliwości zmonopolizowania transportu na linii Wielka Brytania – Indie. Mając zielone światło, Brunel i Russell rozpoczęli najtrudniejszy etap, którym było dopracowanie projektu i znalezienie stoczni, która zbuduje największy statek wszech czasów.
Konstrukcja
Po dopracowaniu, projekt Leviatana uległ sporym zmianom. Ostatecznie jednostka miała mieć 211 m długości i wyporność 32 160 ton, oraz tonaż 18 915 BRT. Napęd miały stanowić 4 silniki parowe, po dwa na każde koło łopatkowe (mające po 17 m średni) i jeden silnik parowy dla śruby napędowej (o średnicy 7 m), o mocy łącznej 8000 KM. Dodatkowe ożaglowanie składające się z 6 masztów miało mieć powierzchnię 1686 m². Dla silników przygotowano 5 kominów, jednak ich ustawienie uniemożliwiało równoczesne korzystanie z napędu parowego i żagli, ponieważ gorący dym z nich mógł podpalić żagle. Wnętrze statku rozplanowano tak, aby mieściło 4000 pasażerów (sic!) i 418 członków załogi. Do ich dyspozycji oddano 18 szalup. Kabiny i pomieszczenia dla pasażerów urządzono luksusowo i elegancko, przy wykorzystaniu dużych ilości drewna.
Aby skonstruować tak olbrzymi statek, Brunel i Russel musieli zastosować wiele nowatorskich rozwiązań. Śrubę zaprojektowała firma James Watt Company, natomiast Russel stworzył cały projekt statku. Dla zwiększenia wytrzymałości kadłuba, zastosowano podwójne poszycie, co było olbrzymią nowością w tych czasach. Znacząco komplikowało to prace konstrukcyjne oraz zwiększało koszty, ale jak się później okazało, miało to olbrzymi wpływ na bezpieczeństwo statku.
Oficjalnie stępkę położono 1 maja 1854 roku w stoczni J. Scott Russell & Co. w Millwall w Anglii. W praktyce budowę prowadzono na terenie stoczni należącej do Davida Napiera, którą połączono z stocznią Russella torami, po których transportowano elementy do budowy statku. Wybór takiej formy prac podyktowany był długością statku, która uniemożliwiała przeprowadzenie tradycyjnego wodowania rufą. Zamiast tego statek miał być wodowany bokiem – co również było rzadkością. W stoczni Russellla brakowało jednak miejsca na budowę.
W trakcie budowy koszt prac przekroczył planowany budżet 370 000 funtów (współcześnie około 37 mln funtów). w związku z czym doszło do przerwania prac na prawie rok. Aby dokończyć budowę, statek sprzedano firmie Great Eastern Ship Company gdy jeszcze stał nieukończony. Nowy właściciel uznał, że statek będzie bardziej przydatny na trasie Southampton-Nowy Jork, niż na trasie do Indii albo Australii. Podjęto wówczas decyzję o zmianie nazwy z Leviatan na Great Estern. Budowę wznowiono po częściowym przekonstruowaniu wnętrza statku.
Wodowanie zaplanowano ostatecznie na 3 listopada 1857 roku. Ważący około 19 000 ton parowiec był największym i najcięższym obiektem na świecie, jaki miał być przesunięty przez człowieka. Chociaż Brunel chciał aby wodowanie przebiegło w kameralnej i cichej atmosferze (obawiał się problemów podczas wodowania tak dużego obiektu), armator uznał, że należy zrobić to głośno i na oczach tłumnie zgromadzonej publiczności.
Niestety szyny na których statek miał być spuszczony do wody zawiodły i jednostka nie została zwodowana. Dodatkowo zginęło 2 stoczniowców (co zwiększyło bilans ofiar podczas budowy do 8 osób). Great Eastern utknął na pochylni, więc stoczniowcy musieli zrobić coś, aby zepchnąć go, albo wciągnąć go do wody. Po wielu próbach koleje wodowanie zaplanowano na styczeń 1858 roku. Ostatecznie udało się to 31 stycznia 1858 roku około godziny 10:00.
Niestety nie był to koniec problemów statku. Trzeba było jeszcze wykończyć jednostkę, a koszt prac wyceniono na 600 000 dolarów. Do tej pory budowa parowca pochłonęła już 6 mln dolarów, co nie podobało się właścicielom. Po raz kolejny sprzedano udziały w statku za kwotę 800 000 funtów (współcześnie około 79,9 mln funtów). Po przerwie, prace wyposażeniowe wznowiono i po 8 miesiącach, 30 sierpnia parowiec miał wyruszyć na próby morskie, ale przesunięto je na 6 września. Dzień wcześniej, 5 września Isambard Brunel doznał udaru. W trakcie rejsu, 9 września gdy Great Eastern mijał Hastings w Wielkiej Brytanii doszło do eksplozji w maszynowni. Była ona tak silna, że jeden z kominów został dosłownie wystrzelony w powietrze. Zginęło 5 marynarzy a kilku zostało rannych. Powodem eksplozji było zamknięcie złego zaworu i zwiększenie ciśnienia w instalacji odprowadzającej parę.
Uszkodzenia były na tyle duże, że Great Eastern został wyłączony z eksploatacji na kilka kolejnych miesięcy. W tym czasie, 15 września twórca jednostki, Isambard Kingdom Brunel zmarł w szpitalu w Londynie. W kolejnych miesiącach ponownie zmienił się właściciel statku. Z powodu piętrzących się kosztów, pojawiły się wówczas różne pomysły jak odrobić straty i zacząć zarabiać na jednostce, bez ponoszenia dodatkowych kosztów. Jednym z nich było wykorzystanie go jako stacjonarnej wystawy – koszty eksploatacji byłyby mniejsze niż w przypadku normalnego rejsu, a zyski z odwiedzin miały podreperować wynik finansowy. Ostatecznie zaplanowano, że Great Eastern popłynie do USA, gdzie będzie udostępniany publiczności za opłatą.
Problematyczna kariera pasażerska
Ostatecznie 17 czerwca 1860 roku SS Great Eastern wyruszył w swój pierwszy komercyjny rejs do USA. Na jego pokładzie znalazło się 35 pasażerów… na 4000 miejsc, oraz 8 przedstawicieli armatora. Rejs do Nowego Jorku trwał 11 dni i zakończył się bez incydentów 28 czerwca 1860 roku. Olbrzymia jednostka wzbudziła wielkie zainteresowanie mieszkańców, którzy chcieli ją odwiedzić, ale wysoka cena biletów wielu zniechęciła.
W lipcu parowiec wypłynął na rejs wycieczkowy z kilkuset pasażerami, ale z powodu kilku awarii zniszczeniu uległy zapasy jedzenia oraz uszkodzony został system sanitarny. Po dotarciu do Virginii Great Eastern wrócił do Nowego Jorku i następnie skierował się do Annapolis, gdzie załadowano 5000 ton węgla. Po powrocie do Nowego Jorku armator uznał, że z powodu tragicznych wyników finansowych (zamierzano zebrać 700 000 dolarów, a udało się pozyskać tylko 120 000 dolarów, przy kosztach wynoszących 72 000 dolarów), statek wróci do Europy.
W drodze powrotnej Great Eastern miał zawinąć do Halifaxu, ale kapitanat zażądał opłaty w wysokości 1750 dolarów za wpłynięcie do portu. W tej sytuacji część pasażerów wysadzono bez zawijania do portu, a pozostali udali się w rejs bezpośrednio do Wielkiej Brytanii. Sezon zimowy wykorzystano na remont statku i drobne modyfikacje. W trakcie prac doszło do wypadku, kiedy Great Eastern zerwał się z kotwicy i uszkodził HMS Blenheim. Do USA parowiec wrócił w maju 1861 roku. W drodze powrotnej na pokładzie było 5000 ton ładunku i 194 pasażerów.
Następnie Great Eastern został wykorzystany jednorazowo do przetransportowania 2144 żołnierzy, 473 pasażerów i 122 koni do Quebecu. Był to największy transport pasażerów i załogi w historii statku i dotychczasowej historii transportu morskiego. Dalszych transportów wojska nie kontynuowano, mimo pozytywnej oceny rejsu do Kanady. We wrześniu 1861 roku Great Eastern doznał bardzo poważnych uszkodzeń w trackie sztormu niedaleko Liverpoolu, które ponownie wyłączyły go z eksploatacji na kilka miesięcy.
Dopiero w lipcu 1862 roku Great Eastern zaczął przynosić pierwsze niewielkie zyski. 27 sierpnia 1862 roku podczas rejsu do Nowego Jorku, parowiec z powodu dużego zanurzenia musiał ominąć wykorzystywaną zwykle trasę i obrał kurs na Long Island Sound. W pewnym momencie załoga poczuła, że statek o coś uderzył. Nie zauważono jednak przecieków i kontynuowano rejs do portu w Nowym Jorku. Po zacumowaniu zauważono jednak, że doszło do przechyłu, więc podjęto decyzję o sprawdzeniu kadłuba. Wysłano w tym celu nurka, który przez kilka dni prowadził oględziny poszycia, aż wreszcie znalazł szeroką na 2,7 m i długą na 25 m wyrwę w kadłubie zewnętrznym, znajdującą się 8 m poniżej linii wodnej.
Gdyby nie podwójne poszycie kadłuba, wyrwa ta doprowadziłaby prawdopodobnie do zatonięcia statku, ponieważ był on podzielony tylko na 19 pomieszczeń wodoszczelnych o różnym rozmiarze. Warto dodać, że wyrwa miała około 67 m² powierzchni, a w przypadku Titanica, który zatonął w 1912 roku szacuje się, że wyrwa miała zaledwie 3-4 m² (przy długości około 90 m). Jedyna różnica polega na tym, że Great Eastern miał podwójne poszycie kadłuba, przez co woda wdzierała się pomiędzy kadłuby, a nie do wnętrza statku. Nie wiadomo jednak czy statek uderzył o skałę (najczęściej pojawiająca się wersja) czy też o zgubioną kotwicę – po latach znaleziono bowiem w okolicach miejsca zdarzenia starą kotwicę.
Chociaż Great Eastern zachował pełną pływalność, uszkodzenia należało usunąć w Nowym Jorku, aby parowiec mógł bezpiecznie wrócić do Europy. Problemem był jednak brak suchego doku, który pomieściłby tak olbrzymi statek – na całym świecie nie było tak dużego suchego doku. W tej sytuacji zdecydowano się na zainstalowanie koferdamu, wypompowanie wody i przeprowadzenie prac pod wodą. Po usunięciu uszkodzeń, co kosztowało armatora 350 000 dolarów, po kilku miesiącach Great Eastern wrócił do Europy. W 1863 roku parowiec wykonał jeszcze jeden rejs do USA po czym został odstawiony z powodu kosztów eksploatacji. W tym czasie coraz większą popularnością cieszyły się statki innych armatorów, m.in. Cunarda i Inmana, oferujące tańsze bilety. Dodatkowo trwająca w USA wojna secesyjna wpływała niekorzystnie na ruch pasażerski, a sam Great Eastern nie był przystosowany do ruchu imigranckiego.
Udana kariera jako kablowiec
Z powodu problemów finansowych, w styczniu 1864 roku pojawił się pomysł sprzedania Great Eastern i przekształcenia go w kablowiec. Olbrzymia pojemność i solidna konstrukcja sprawiały, że idealnie nadawał się do tej roli, ponieważ mógł zabrać na pokład cały kabel transatlantycki. Po transakcji, nowi właściciele planowali wynajmować statek firmom, które chciały kłaść kable w zamian za opłatę i udział w firmach obsługujących dane kable. Pierwszym wynajmującym został amerykański przedsiębiorca Cyrus West Field, który chciał położyć (drugi) kabel transatlantycki o większej przepustowości.
Statek poddano przeróbkom, w trakcie których usunięto część kabin pasażerskich, a w ich miejsce zamontowano olbrzymie cylindry mieszczące kable. Na pokładzie zamontowano odpowiednie wyciągarki do opuszczania kabla. W maju 1865 roku Great Eastern udał się do Sheerness, gdzie załadowano podobno 22 450 km (13 950 mil morskich) kabla telegraficznego. Operacja kładzenia kabla rozpoczęła się w lipcu 1865 roku w Wielkiej Brytanii. Statek płynął z prędkością 11 węzłów, jednak po kilku tygodniach rejsu, po środku Atlantyku kabel zerwał się. Oznaczało to, że cała operacja musiała być wykonana od nowa. Powtórzono ją w połowie kolejnego roku, tym razem bez problemów. Ostatecznie operacja zakończyła się sukcesem 27 lipca 1866 roku. Następnie przystąpiono do operacji odnalezienia urwanego wcześniej kabla i jego dokończenia. Udało się to na początku września 1866 roku.
Następnie w 1869 roku Great Eastern wykorzystano do położenia kilku krótszych kabli w Europie. W tym samym roku podjęto decyzję o wykorzystaniu parowca do położenia kabla do Indii – a dokładnie z Mumbaju do Aden, z Aden do Jabal al-Tair a później już przy użyciu innej jednostki przez Kanał Sueski do Aleksandrii. Operacja rozpoczęła się w grudniu 1869 roku wypłynięciem z Wielkiej Brytanii. Z racji rozmiarów statku, musiał on opłynąć Afrykę, ponieważ nie mieścił się w nowo zbudowanym kanale. Operacja również zakończyła się powodzeniem.
Dalsza kariera statku nie obfitowała już w żadne spektakularne wydarzenia. Wraz z wejściem do eksploatacji dedykowanego kablowca CS Faraday w 1874 roku, Great Eastern nie był już potrzebny. W tej sytuacji największy statek świata zacumowano w Milford Harbour, gdzie spędził 11 lat, dosłownie denerwując lokalne władze, które chciały wykorzystać miejsce jego cumowania do rozbudowy portu. W 1885 roku lokalny sąd wydał wyrok, na mocy którego parowiec został wystawiony na aukcji i ostatecznie sprzedany za 26 200 funtów (współcześnie 3 mln funtów) lokalnemu przedsiębiorcy. Ten odsprzedał go firmie Lewis’s w celu wykorzystania jako pływająca reklama.
Great Eastern odbył jeszcze kilka mało istotnych rejsów pokazowych, ale mający swoje lata, wyeksploatowany i nie modernizowany parowiec wyraźnie nie nadawał się do większej eksploatacji. W 1888 roku podjęto decyzję o jego wycofaniu i sprzedaniu na złom. Po usunięciu części wartościowego wyposażenia, parowiec dopłynął w pobliże Sloyne, w New Ferry nad rzeką Mersey. Po wpłynięciu na mieliznę, firma Henry Bath & Son Ltd rozpoczęła skomplikowany proces złomowania Great Eastern. Zakończono go po 18 miesiącach.
Warto dodać, że podczas prac rozbiórkowych wśród robotników krążyły pogłoski o odnalezieniu wewnątrz podwójnego kadłuba szkieletów stoczniowców, którzy zostali tam przypadkowo uwięzieni w trakcie budowy parowca. Nigdy nie znaleziono żadnych dowodów na potwierdzenie tych historii. O ile podobne wypadki zdarzały się w przeszłości i w przyszłości, w tym przypadku było to wręcz nieprawdopodobne, ponieważ do podwójnego kadłuba możliwe było wejście przez specjalne drzwi.
Podsumowanie
Great Eastern miał zdominować transport morski jako największy, najlepszy i najbardziej pojemny statek pasażerski na świecie. Był spełnieniem marzeń Isambarda Brunela, chociaż ten nie mógł obejrzeć jego pierwszego rejsu i nie dożył wejścia statku do eksploatacji. Niestety wyprzedzał on swoje czasy tak bardzo, że nie dane mu było osiągnąć sukces. Olbrzymie koszty budowy, na które nikt nie był przygotowany, śmierć jego twórcy, który poświęcił się całkowicie swojemu Great Babe jak nazywał parowiec Great Eastern, sprawiły, że statek nie mógł odbić się od dna.
Jako kablowiec, miał więcej szczęścia, ale szybko ustąpił miejsca mniejszym, bardziej ekonomicznym i wygodniejszym w eksploatacji dedykowanym jednostkom. Przez całą swoją karierę Great Eastern przyciągał jednak uwagę, więc starano się to wykorzystać – w mniej, lub bardziej udany sposób. Mimo wszystko, pozostał największym statkiem XIX wieku. Dopiero w 1899 roku pod względem długości wyprzedził go RMS Oceanic (215 m), a pod względem tonażu wyprzedził go w 1901 roku RMS Celtic (20 904 BRT). SS Imperator wyprzedził Great Eastern pod względem liczby przewożonych pasażerów w 1913 roku (4234 pasażerów).
Do dzisiaj Great Eastern rozbudza wyobraźnię. Zdjęcia z jego budowy, pokazujące olbrzymi parowiec wyposażony w śrubę i boczne koła łopatkowe najlepiej pokazują jak wyglądał rozwój w XIX wieku. Sam statek był również inspiracją dla wielu pisarzy, w tym m.in. Julesa Verne’a, którzy w swoich książkach umieszczali olbrzymie, wykonane z żelaza parowce, które miały z czasem królować na morzach i oceanach.
