Gdy w latach 30. XIX wieku Isambard Brunel zbudował swój transatlantycki parowiec Great Western zaczęła się nowa era w dziejach podróży morskich. Jej ojcem bez wątpienia był Isambard Brunel, który z każdym kolejnym sukcesem bądź porażką pragnął zbudować jeszcze lepszy i większy statek. Ziszczeniem jego marzenia był parowiec Great Eastern zbudowany w 1858 roku.
Żelazny lewiatan
Prace nad okrętem ruszyły na początku lat 50.. Brunel naszkicował wówczas plany statku mającego 180 metrów długości. Znacznie więcej niż jakikolwiek zbudowany do tej pory statek (największym zbudowanym wówczas statkiem pasażerskim był SS Atrato o długości 102 metrów). Rozmiar jednostki podyktowany był chęcią zbudowania parowca, który będzie w stanie przewieźć olbrzymie ilości ładunków i pasażerów bezpośrednio z Europy do Indii bez zawijania do portów w celu uzupełnienia zapasów węgla.
Brunel pokazał następnie swój szkic Johnowi Scottowi Russellowi. Wykonał on poprawki w szkicu i zaprezentował jeszcze większy projekt przewidujący długość ponad 200 metrów. Gdy obaj konstruktorzy uznali, że taka koncepcja im odpowiada, zaczęli szukać inwestora, który byłby gotowy na wydanie kilkuset tysięcy funtów na zbudowanie tak wielkiego parowca.
Wybór padł na firmę Eastern Steam Navigation Company, która zajmowała się transportem pasażerów i towarów na trasach Europa-Indie/Australia. Firma zgodziła się na sfinansowanie budowy jednostki, dzięki czemu prace nad Great Eastern weszły w kolejny etap. Niestety pojawił się problem natury „pionierskiej”. Parowiec był tak duży, że nie było w Wielkiej Brytanii (i nigdzie indziej na świecie) stoczni, która mogłaby go zbudować i zwodować. Nawet stocznia należąca do Russella była za mała.
Konstruktorzy uznali więc, że najlepiej będzie budować statek i wodować go bokiem, inaczej niż zwykle się to robiło. Wynajęli oni stocznię należącą do Davida Napiera, znajdującą się nad Tamizą w Londynie. Połączono ją szynami kolejowymi z stocznią Russella, dzięki czemu możliwe było transportowanie materiałów między nimi.
Prace nad statkiem ruszyły 1 maja 1854 roku. Przewidywany koszt budowy wynosił ponad 370 000 funtów. Ze względu na liczne problemy natury technicznej prace przedłużały się. W międzyczasie Scott Russell zbankrutował a prace nad statkiem przejął Brunel wraz z przedstawicielami Eastern Steam Navigation Company.
Ostatecznie budowę Great Eastern ukończono w 1857 roku. Wodowanie zaplanowano na 3 listopada. Ze względu na problemy podczas budowy, Brunel chciał zwodować go po cichu, jednakże właściciele Eastern Company mieli inne plany. Nie tylko zaprosili wielu widzów, ale również zaczęli sprzedawać bilety na uroczystość wodowania największego statku w historii.
Matką chrzestną była Henrietta Hope. Początkowo olbrzymi parowiec otrzymał nazwę Lewiatan. Dopiero kilka miesięcy później nazwano go Great Eastern. Niestety wodowanie nie doszło do skutku z powodu awarii wyciągarek, które miały ściągnąć statek do wody.
Mimo kilku prób, dopiero 31 stycznia 1858 roku statek został zwodowany przy użyciu wyciągarek dostarczonych przez firmę Tangye, dla której było to pierwsze większe zlecenie i zarazem znakomita reklama. Warto dodać, że wodowanie Great Eastern było pierwszym wodowaniem bocznym tak olbrzymiej jednostki w historii.
Po zwodowaniu parowiec należało dokończyć. Koszt budowy statku pochłonął do tego momentu 170 000 funtów, aby sfinansować dalsze prace potrzebne było około 160 000 funtów. Niestety Eastern Company była wówczas na skraju bankructwa. W związku z tymi problemami podjęto decyzję o utworzeniu nowej firmy – Great Ship Company, która odkupiła statek za odpowiednią sumę, potrzebną do sfinansowania dalszych prac.
Ostatecznie budowę Great Eastern zakończono w połowie 1859 roku. Krótko później Isambard Brunel zmarł, nie doczekawszy wypłynięcia statku w morze.
Great Eastern – opis konstrukcji
Great Eastern był największym statkiem świata w swoim czasie. Miał 211 metrów długości, 25 m szerokości i zanurzenie od 6,1 do 9,1 metra. Wyporność wynosiła 32 000 ton a tonaż 18 915 BRT. Miano największego statku świata utracił długo po zezłomowaniu. Dopiero zbudowany w 1899 roku RMS Oceanic był dłuższy o 4 metry, a zwodowany w 1901 roku RMS Celtic miał o 2000 BRT większy tonaż. RMS Lusitania zwodowana w 1906 roku miała o 12 000 ton większą wyporność.
Cały parowiec wykonano z żelaza. Jednym z nowatorskich rozwiązań było zastosowanie podwójnego kadłuba. Dzięki temu mimo uszkodzenia jednej powłoki, statek mógł płynąć dalej. Wynalazek ten później zapomniany jest dzisiaj standardem.
Ze względu na swoje rozmiary Great Eastern napędzany był 5 silnikami parowymi o mocy około 8000 KM (niektóre źródła mówią o nawet 11000 KM). W jego maszynowni znajdowało się 10 kotłów. Przenosiły one moc na dwa boczne koła o średnicy 17 metrów i jedną śrubę o średnicy 7 metrów. Dodatkowo statek posiadał pełne ożaglowanie. Brunel wykorzystałby zapewne kilka śrub do napędu swojego monstrum, ale ze względu na niedopracowanie technologii takiej konstrukcji w tym czasie, zrezygnował z tego pomysłu. Parowiec mógł osiągać prędkość 14 węzłów.
Jedną z wielu cech charakterystycznych statku było jego 5 kominów. Załogę stanowiło 418 marynarzy. Na pokładzie znajdowało się miejsce dla 4000 pasażerów (sic!). To więcej niż na większości budowanych później liniowcach pasażerskich. Na wyposażeniu statku znajdowało się 20 łodzi ratunkowych. Początkowo planowano dodatkowo zbudować dwa mierzące 30 metrów długości statki parowe, które miały być dodatkowymi łodziami ratunkowymi. Ich koszt był jednak zbyt duży i zrezygnowano z tego pomysłu.
Wykończenie statku było na najwyższym poziomie. Pod względem luksusu, kabiny na jego pokładzie nie miały sobie równych. Przy jego budowie wykorzystano najlepsze możliwe materiały i wiele nowatorskich rozwiązań – m.in. oświetlenie gazowe na znacznej części statku. Była to z jednej strony jego zaleta, ale również i wada, ponieważ prace przedłużały się i pociągały coraz większe koszty.
Pierwszy rejs i eksploatacja
Po zakończeniu prac wykończeniowych Great Eastern miał wyruszyć w swój pierwszy rejs. Planowano go na 30 sierpnia 1859 roku, ale ostatecznie przesunięto go na 6 września. Niestety po pokonaniu kilkuset kilometrów doszło do wypadku. 9 września gdy statek mijał Hastings w Wielkiej Brytanii doszło do eksplozji w maszynowni. Była ona tak silna, że jeden z kominów został dosłownie wystrzelony w powietrze. Zginęło 5 marynarzy a kilku zostało rannych. Powodem eksplozji było zamknięcie złego zaworu i zwiększenie ciśnienia w instalacji odprowadzającej parę.
Statek został wyłączony z eksploatacji na kilka miesięcy. Remont był kosztowny i jeszcze bardziej nadszarpnął i tak już złą opinię o jednostce i jej właścicielu.
Dopiero 17 czerwca 1860 roku Great Eastern był gotowy do kolejnego rejsu. Punktem docelowym była Ameryka Północna. Pierwszy oceaniczny rejs był kolejną porażką ponieważ na pokładzie znalazło się zaledwie 35 pasażerów. Oprócz nich zabrano na pokład kilku pracowników armatora. Parowiec dopłynął do Nowego Jorku po 10 dniach i 19 godzinach.
Ze względu na problemy finansowe olbrzymi statek, hucznie witany w Nowym Jorku otworzono dla zwiedzających, aby chociaż trochę nadrobić straty. Po powrocie do Wielkiej Brytanii Great Eastern wziął udział jeszcze w kilku rejsach atlantyckich. Wszystkie były finansową klapą. Dodatkowo podczas trzeciej podróży w 1861 roku sztorm na Atlantyku na tyle mocno uszkodził statek, że wymagał kolejnego remontu.
17 sierpnia 1862 roku podczas wchodzenia do portu w Nowym Jorku parowiec uderzył o podwodną skałę (późniejsze badania wykazały, że mogła to być urwana z innego statku kotwica, którą znaleziono niedaleko miejsca w którym Great Eastern został uszkodzony) rozcinając kadłub na długości 25 metrów. Tylko i wyłącznie dzięki zastosowaniu podwójnego kadłuba, parowiec nie zatonął. Niestety pojawił się inny problem. Nigdzie na świecie nie było suchego doku, który pomieściłby 211 metrowego potwora w celu naprawy uszkodzeń.
Na szczęście pomysłowi amerykanie zaproponowali zbudowanie kesonu, który przykryłby uszkodzenie. Trwająca wówczas wojna secesyjna sprawiła, że prace przedłużały się z braku żelaznych płyt do budowy konstrukcji.
Warto w tym miejscu nawiązać do Titanica, który zatonął kilkadziesiąt lat później. Uderzenie w górę lodową doprowadziło do powstania długiej na około 12 metrów wyrwy w kadłubie, o połowę mniejszej niż ta w kadłubie Great Eastern. Dlaczego więc XIX wieczny parowiec nie zatonął? Tylko i wyłącznie dzięki podwójnemu kadłubowi, którego nie miał Titanic.
Kolejny rok również nie był udany. Kilka rejsów do Ameryki nie przyniosło odpowiednich dochodów, a statek nigdy nie brał na pokład kompletu pasażerów. Powodem takiego stanu rzeczy była rywalizacja cenowa między liniami Cunard i Inman, które oferowały znacznie tańsze bilety niż Great Ship.
Słabe wyniki finansowe statku zmusiły armatora do jego sprzedaży w 1864 roku. Pierwsza aukcja nie wyłoniła nowego właściciela. Dopiero druga aukcja w której statek wystawiono za znacznie mniejszą cenę wyłoniła nowego właściciela. Statek sprzedano za sumę zaledwie 25 000 funtów – jedną czwartą wartości jednostki w tym czasie.
Nowy właściciel i nowe zadanie – podmorskie kable
Nowymi właścicielami Great Eastern zostali Daniel Gooch, Thomas Bressey i John Pender. Założyli oni firmę Great Eastern Steamship Company. Olbrzymi parowiec miał zostać przerobiony do zupełnie nowej roli – układania transatlantyckiego kabla telegrafu. Telegraf stawał się coraz popularniejszym narzędziem komunikacji w tych czasach, pozwalającym również na komunikację międzykontynentalną. Jego największą wadą był jednak brak bezpośredniego połączenia między Ameryką a Europą oraz pozostałymi kontynentami.
Nowa rola wymagała sporych przeróbek. We wnętrzu statku należało zbudować przedziały transportowe dla długiego na ponad 4000 km kabla (sic!). Usunięto jeden z kominów a na pokładzie zamontowano wyposażenie potrzebne do układania kabli.
Prace zakończono w 1865 roku, a statek natychmiast wysłano w morze z zadaniem ułożenia kabla między Wielką Brytanią a USA. Było to niesamowicie trudne zadanie, ponieważ kabel należało położyć za jednym razem. W razie przerwania albo uszkodzenia, całą operację trzeba było powtarzać. I tak się stało. 31 lipca 1865 roku kabel został uszkodzony i spadł do oceanu. Statek musiał wrócić do Wielkiej Brytanii i powtórzyć całą operację, ale na szczęście drugie podejście okazało się sukcesem. Pierwsza transmisja wykorzystująca nowe połączenie została nadana 27 lipca 1866
Operacja była wielkim sukcesem, a dla Great Eastern zaczął się czas ciężkiej pracy. Jeszcze w 1866 roku załoga podjęła próbę odnalezienia urwanego kabla i jego naprawy. Mimo trudności operacja powiodła się. Dzięki temu doprowadzono drugą linię telegrafu do Ameryki.
W kolejnych latach statek położył jeszcze 5 kabli łącznej długości 48 000 km i dodatkowo przeprowadził cztery naprawy. Niestety lata leciały, a starzejący się parowiec zaczął ustępować nowszym jednostkom. W związku z tym Great Eastern zaczął być ciężarem dla właścicieli.
Smutny koniec
W latach 70. statek podejmował się różnych zadań. Podobno brał udział w pracach nad suchym dokiem, wystarczająco dużym aby go pomieścić. Dok budowano z myślą o późniejszych jednostkach. Znaczną część tej dekady Great Eastern spędził jednak na kotwicy.
W latach 80. statek zaczęto wykorzystywać w celach rozrywkowych. Urządzono na nim sale balowe i salony. Później wykorzystano go jako pływającą reklamę. Nie było to najmilsze zadanie dla niegdyś najwspanialszego statku na świecie i cały czas największego na świecie.
Ostatecznie, pod koniec lat 80. XIX wieku zdecydowano się zezłomować kolosa. W 1889 roku statek trafił do Rock Ferry nad rzeką Mersey w Wielkiej Brytanii, gdzie rozpoczął się proces jego złomowania.
Olbrzymi parowiec nie chciał się jednak łatwo poddać. Jego solidna konstrukcja, która wytrzymała wiele wypadków, eksplozję i olbrzymią wyrwę w kadłubie była nie lada problemem dla stoczniowców. Przez 18 miesięcy rozbierali oni statek na części.
Legenda głosi, że podczas rozbierania jednostki znaleziono szkielet w jego podwójnym kadłubie (niektóre źródła mówią nawet o dwóch). Nie ma jednak potwierdzenia tej historii. O ile jest to możliwe, ponieważ podobne wypadki zdarzały się na innych statkach, w tym przypadku jest to mało prawdopodobne, ponieważ nawet jeśli jakiś nieszczęśnik zostałby uwięziony, to mógłby się wydostać dzięki kilku śluzom prowadzącym do wnętrza podwójnego kadłuba.
Statek wyprzedzający swoją epokę
O Great Eastern można powiedzieć, że był symbolem epoki żelaza i przemysłu i że wyprzedzał swoje czasy. Dwukrotnie większy od innych statków swojej epoki był prawdziwym potworem. Być może to było powodem jego problemów. O ile jeszcze sam Brunel wiedział jak wykorzystać tak wielki statek, tak po jego śmierci zabrakło ludzi z odpowiednią wizją.
Co ciekawe parowiec nigdy nie pływał na trasach Europejsko-Indyjskich pod które był projektowany. Jedynie jako kablowiec ułożył kabel telegraficzny do Indii.
Po Great Eastern pozostał dzisiaj jedynie fragment masztu w Liverpoolu, służący jako maszt do flagi tamtejszego klubu piłkarskiego. Szkoda, że nie udało się zachować statku jako muzeum, ale w tamtych latach mało kto o tym myślał.