SmartAge.pl
    Facebook Twitter Instagram LinkedIn
    Trending
    • Muzyka pop na winylach. Te albumy musisz mieć!
    • Brytyjski czołg podstawowy FV4201 Chieftain
    • Kuna – najstarszy pływający lodołamacz rzeczny na świecie
    • Pancerniki typu Iowa
    • Genex Tower – Zachodnia Brama Belgradu
    • Wschodnia Brama Belgradu
    • Normandie – najsłynniejszy francuski transatlantyk
    • Potez-CAMS 161 – niedokończony olbrzym
    Facebook Twitter Instagram LinkedIn RSS
    SmartAge.pl
    • Technika
      1. Militaria
      2. Lotnictwo
      3. Motoryzacja
      4. Kosmos
      5. Statki i okręty
      6. Kolej
      7. Transport
      Featured
      29 stycznia 20230

      Pancerniki typu Iowa

      Recent
      31 stycznia 2023

      Brytyjski czołg podstawowy FV4201 Chieftain

      30 stycznia 2023

      Kuna – najstarszy pływający lodołamacz rzeczny na świecie

      29 stycznia 2023

      Pancerniki typu Iowa

    • Historia
      1. Katastrofy
      2. Polityka
      3. Terroryzm
      4. Sylwetki
      Featured
      29 stycznia 20230

      Pancerniki typu Iowa

      Recent
      31 stycznia 2023

      Brytyjski czołg podstawowy FV4201 Chieftain

      30 stycznia 2023

      Kuna – najstarszy pływający lodołamacz rzeczny na świecie

      29 stycznia 2023

      Pancerniki typu Iowa

    • Technologia
      1. Internet i komputery
      2. Fotografia
      3. Gadgety
      4. Nauka
      5. Drony
      6. Gry komputerowe
      Featured
      1 marca 20222

      Sea Shadow – eksperymentalny okręt w technologii stealth

      Recent
      1 stycznia 2023

      Muzeum Techniki im. Nikola Tesli w Zagrzebiu

      12 grudnia 2022

      Jak zrobić ładną stronę internetową?

      3 grudnia 2022

      Licznik Geigera – na czym polega fenomen tego urządzenia?

    • Lifestyle
      1. Podróże
      2. Miejsca
      3. Sport
      4. Rozrywka
      5. Kultura
      6. Zabawki
      7. Zdrowie
      8. Jedzenie
      Featured
      6 maja 20210

      Ubrania do zadań specjalnych – Helikon-Tex Woodland i Tiger Stripe

      Recent
      1 lutego 2023

      Muzyka pop na winylach. Te albumy musisz mieć!

      14 stycznia 2023

      Piłkarska zapowiedź weekendu – typy na Serie A!

      24 grudnia 2022

      5 zwyczajów i symboli wigilijnych

    • Biznes
      1. Historia znanych marek
      2. Media
      3. Przemysł
      4. Reklama
      Featured
      30 grudnia 20190

      Złomowanie statków w XXI wieku

      Recent
      29 grudnia 2022

      Osuszacz powietrza – kiedy warto skorzystać z niego na budowie?

      2 listopada 2022

      Co to jest i jak działa elektroniczny obieg dokumentów?

      30 października 2022

      Cesja umowy leasingu – na czym polega? Kiedy można z niej skorzystać?

    • Recenzje
      1. Gry komputerowe
      2. Filmy
      3. Książki
      4. Sprzęt
      Featured
      9.0
      1 października 20160

      Żywioł. Deepwater Horizon – recenzja

      Recent
      19 października 2022

      Plakat – najlepszy pomysł na aranżację Twojego wnętrza

      21 sierpnia 2022

      Fotoksiążka Saal Professional Line – recenzja

      7.0
      3 czerwca 2022

      Crime Scene Game – Helsinki 2012 – recenzja

    • Redakcja
      • O nas
      • Reklama
    • Kontakt
    SmartAge.pl
    You are at:Strona główna » Great Eastern – parowy lewiatan z XIX wieku
    Great Eastern - parowy lewiatan z XIX wieku
    Great Eastern - parowy lewiatan z XIX wieku
    Artykuły

    Great Eastern – parowy lewiatan z XIX wieku

    Michał BanachBy Michał Banach27 grudnia 2014Updated:22 stycznia 2023Brak komentarzy11 Mins Read
    Gdy w latach 30. XIX wieku Isambard Brunel zbudował swój transatlantycki parowiec Great Western zaczęła się nowa era w dziejach podróży morskich. Jej ojcem bez wątpienia był Isambard Brunel, który z każdym kolejnym sukcesem bądź porażką pragnął zbudować jeszcze lepszy i większy statek. Ziszczeniem jego marzenia był parowiec Great Eastern zbudowany w 1858 roku.

    Żelazny lewiatan

    Prace nad okrętem ruszyły na początku lat 50.. Brunel naszkicował wówczas plany statku mającego 180 metrów długości. Znacznie więcej niż jakikolwiek zbudowany do tej pory statek (największym zbudowanym wówczas statkiem pasażerskim był SS Atrato o długości 102 metrów). Rozmiar jednostki podyktowany był chęcią zbudowania parowca, który będzie w stanie przewieźć olbrzymie ilości ładunków i pasażerów bezpośrednio z Europy do Indii bez zawijania do portów w celu uzupełnienia zapasów węgla.

    Great Eastern podczas budowy
    Great Eastern podczas budowy

    Brunel pokazał następnie swój szkic Johnowi Scottowi Russellowi. Wykonał on poprawki w szkicu i zaprezentował jeszcze większy projekt przewidujący długość ponad 200 metrów. Gdy obaj konstruktorzy uznali, że taka koncepcja im odpowiada, zaczęli szukać inwestora, który byłby gotowy na wydanie kilkuset tysięcy funtów na zbudowanie tak wielkiego parowca.

    Wybór padł na firmę Eastern Steam Navigation Company, która zajmowała się transportem pasażerów i towarów na trasach Europa-Indie/Australia. Firma zgodziła się na sfinansowanie budowy jednostki, dzięki czemu prace nad Great Eastern weszły w kolejny etap. Niestety pojawił się problem natury „pionierskiej”. Parowiec był tak duży, że nie było w Wielkiej Brytanii (i nigdzie indziej na świecie) stoczni, która mogłaby go zbudować i zwodować. Nawet stocznia należąca do Russella była za mała.

    Great Eastern podczas budowy
    Great Eastern podczas budowy

    Konstruktorzy uznali więc, że najlepiej będzie budować statek i wodować go bokiem, inaczej niż zwykle się to robiło. Wynajęli oni stocznię należącą do Davida Napiera, znajdującą się nad Tamizą w Londynie. Połączono ją szynami kolejowymi z stocznią Russella, dzięki czemu możliwe było transportowanie materiałów między nimi.

    Prace nad statkiem ruszyły 1 maja 1854 roku. Przewidywany koszt budowy wynosił ponad 370 000 funtów. Ze względu na liczne problemy natury technicznej prace przedłużały się. W międzyczasie Scott Russell zbankrutował a prace nad statkiem przejął Brunel wraz z przedstawicielami Eastern Steam Navigation Company.

    Ostatecznie budowę Great Eastern ukończono w 1857 roku. Wodowanie zaplanowano na 3 listopada. Ze względu na problemy podczas budowy, Brunel chciał zwodować go po cichu, jednakże właściciele Eastern Company mieli inne plany. Nie tylko zaprosili wielu widzów, ale również zaczęli sprzedawać bilety na uroczystość wodowania największego statku w historii.

    Zakończenie wału śruby napędowej Great Easterne - widać rozmiary statku (fot. National Maritime Museum)
    Zakończenie wału śruby napędowej Great Easterne – widać rozmiary statku (fot. National Maritime Museum)

    Matką chrzestną była Henrietta Hope. Początkowo olbrzymi parowiec otrzymał nazwę Lewiatan. Dopiero kilka miesięcy później nazwano go Great Eastern. Niestety wodowanie nie doszło do skutku z powodu awarii wyciągarek, które miały ściągnąć statek do wody.

    Mimo kilku prób, dopiero 31 stycznia 1858 roku statek został zwodowany przy użyciu wyciągarek dostarczonych przez firmę Tangye, dla której było to pierwsze większe zlecenie i zarazem znakomita reklama. Warto dodać, że wodowanie Great Eastern było pierwszym wodowaniem bocznym tak olbrzymiej jednostki w historii.

    Zdjęcie przedstawiające Isambarda Kingdom Brunel w 1857 podczas budowy Great Eastern (fot. Robert Howlett)
    Zdjęcie przedstawiające Isambarda Kingdom Brunel w 1857 podczas budowy Great Eastern (fot. Robert Howlett)

    Po zwodowaniu parowiec należało dokończyć. Koszt budowy statku pochłonął do tego momentu 170 000 funtów, aby sfinansować dalsze prace potrzebne było około 160 000 funtów. Niestety Eastern Company była wówczas na skraju bankructwa. W związku z tymi problemami podjęto decyzję o utworzeniu nowej firmy – Great Ship Company, która odkupiła statek za odpowiednią sumę, potrzebną do sfinansowania dalszych prac.

    Ostatecznie budowę Great Eastern zakończono w połowie 1859 roku. Krótko później Isambard Brunel zmarł, nie doczekawszy wypłynięcia statku w morze.

    Great Eastern – opis konstrukcji

    Great Eastern był największym statkiem świata w swoim czasie. Miał 211 metrów długości, 25 m szerokości i zanurzenie od 6,1 do 9,1 metra. Wyporność wynosiła 32 000 ton a tonaż 18 915 BRT. Miano największego statku świata utracił długo po zezłomowaniu. Dopiero zbudowany w 1899 roku RMS Oceanic był dłuższy o 4 metry, a zwodowany w 1901 roku RMS Celtic miał o 2000 BRT większy tonaż. RMS Lusitania zwodowana w 1906 roku miała o 12 000 ton większą wyporność.

    Great Eastern podczas budowy
    Great Eastern podczas budowy

    Cały parowiec wykonano z żelaza. Jednym z nowatorskich rozwiązań było zastosowanie podwójnego kadłuba. Dzięki temu mimo uszkodzenia jednej powłoki, statek mógł płynąć dalej. Wynalazek ten później zapomniany jest dzisiaj standardem.

    Ze względu na swoje rozmiary Great Eastern napędzany był 5 silnikami parowymi o mocy około 8000 KM (niektóre źródła mówią o nawet 11000 KM). W jego maszynowni znajdowało się 10 kotłów. Przenosiły one moc na dwa boczne koła o średnicy 17 metrów i jedną śrubę o średnicy 7 metrów. Dodatkowo statek posiadał pełne ożaglowanie. Brunel wykorzystałby zapewne kilka śrub do napędu swojego monstrum, ale ze względu na niedopracowanie technologii takiej konstrukcji w tym czasie, zrezygnował z tego pomysłu. Parowiec mógł osiągać prędkość 14 węzłów.

    Great Eastern podczas budowy
    Great Eastern podczas budowy

    Jedną z wielu cech charakterystycznych statku było jego 5 kominów. Załogę stanowiło 418 marynarzy. Na pokładzie znajdowało się miejsce dla 4000 pasażerów (sic!). To więcej niż na większości budowanych później liniowcach pasażerskich. Na wyposażeniu statku znajdowało się 20 łodzi ratunkowych. Początkowo planowano dodatkowo zbudować dwa mierzące 30 metrów długości statki parowe, które miały być dodatkowymi łodziami ratunkowymi. Ich koszt był jednak zbyt duży i zrezygnowano z tego pomysłu.

    Great Eastmer podczas budowy
    Great Eastmer podczas budowy

    Wykończenie statku było na najwyższym poziomie. Pod względem luksusu, kabiny na jego pokładzie nie miały sobie równych. Przy jego budowie wykorzystano najlepsze możliwe materiały i wiele nowatorskich rozwiązań – m.in. oświetlenie gazowe na znacznej części statku. Była to z jednej strony jego zaleta, ale również i wada, ponieważ prace przedłużały się i pociągały coraz większe koszty.

    Pierwszy rejs i eksploatacja

    Po zakończeniu prac wykończeniowych Great Eastern miał wyruszyć w swój pierwszy rejs. Planowano go na 30 sierpnia 1859 roku, ale ostatecznie przesunięto go na 6 września. Niestety po pokonaniu kilkuset kilometrów  doszło do wypadku. 9 września gdy statek mijał Hastings w Wielkiej Brytanii doszło do eksplozji w maszynowni. Była ona tak silna, że jeden z kominów został dosłownie wystrzelony w powietrze. Zginęło 5 marynarzy a kilku zostało rannych. Powodem eksplozji było zamknięcie złego zaworu i zwiększenie ciśnienia w instalacji odprowadzającej parę.

    Great Eastern podczas budowy (fot. National Maritime Museum)
    Great Eastern podczas budowy (fot. National Maritime Museum)

    Statek został wyłączony z eksploatacji na kilka miesięcy. Remont był kosztowny i jeszcze bardziej nadszarpnął i tak już złą opinię o jednostce i jej właścicielu.

    Dopiero 17 czerwca 1860 roku Great Eastern był gotowy do kolejnego rejsu. Punktem docelowym była Ameryka Północna. Pierwszy oceaniczny rejs był kolejną porażką ponieważ na pokładzie znalazło się zaledwie 35 pasażerów. Oprócz nich zabrano na pokład kilku pracowników armatora. Parowiec dopłynął do Nowego Jorku po 10 dniach i 19 godzinach.

    Jeden z salonów na pokładzie Great Eastern
    Jeden z salonów na pokładzie Great Eastern

    Ze względu na problemy finansowe olbrzymi statek, hucznie witany w Nowym Jorku otworzono dla zwiedzających, aby chociaż trochę nadrobić straty. Po powrocie do Wielkiej Brytanii Great Eastern wziął udział jeszcze w kilku rejsach atlantyckich. Wszystkie były finansową klapą. Dodatkowo podczas trzeciej podróży w 1861 roku sztorm na Atlantyku na tyle mocno uszkodził statek, że wymagał kolejnego remontu.

    17 sierpnia 1862 roku podczas wchodzenia do portu w Nowym Jorku parowiec uderzył o podwodną skałę (późniejsze badania wykazały, że mogła to być urwana z innego statku kotwica, którą znaleziono niedaleko miejsca w którym Great Eastern został uszkodzony) rozcinając kadłub na długości 25 metrów. Tylko i wyłącznie dzięki zastosowaniu podwójnego kadłuba, parowiec nie zatonął. Niestety pojawił się inny problem. Nigdzie na świecie nie było suchego doku, który pomieściłby 211 metrowego potwora w celu naprawy uszkodzeń.

    Na szczęście pomysłowi amerykanie zaproponowali zbudowanie kesonu, który przykryłby uszkodzenie. Trwająca wówczas wojna secesyjna sprawiła, że prace przedłużały się z braku żelaznych płyt do budowy konstrukcji.

    Great Eastern podczas budowy
    Great Eastern podczas budowy

    Warto w tym miejscu nawiązać do Titanica, który zatonął kilkadziesiąt lat później. Uderzenie w górę lodową doprowadziło do powstania długiej na około 12 metrów wyrwy w kadłubie, o połowę mniejszej niż ta w kadłubie Great Eastern. Dlaczego więc XIX wieczny parowiec nie zatonął? Tylko i wyłącznie dzięki podwójnemu kadłubowi, którego nie miał Titanic.

    Kolejny rok również nie był udany. Kilka rejsów do Ameryki nie przyniosło odpowiednich dochodów, a statek nigdy nie brał na pokład kompletu pasażerów. Powodem takiego stanu rzeczy była rywalizacja cenowa między liniami Cunard i Inman, które oferowały znacznie tańsze bilety niż Great Ship.

    Great Eastern podczas budowy
    Great Eastern podczas budowy

    Słabe wyniki finansowe statku zmusiły armatora do jego sprzedaży w 1864 roku. Pierwsza aukcja nie wyłoniła nowego właściciela. Dopiero druga aukcja w której statek wystawiono za znacznie mniejszą cenę wyłoniła nowego właściciela. Statek sprzedano za sumę zaledwie 25 000 funtów – jedną czwartą wartości jednostki w tym czasie.

    Nowy właściciel i nowe zadanie – podmorskie kable

    Nowymi właścicielami Great Eastern zostali Daniel Gooch, Thomas Bressey i John Pender. Założyli oni firmę Great Eastern Steamship Company. Olbrzymi parowiec miał zostać przerobiony do zupełnie nowej roli – układania transatlantyckiego kabla telegrafu. Telegraf stawał się coraz popularniejszym narzędziem komunikacji w tych czasach, pozwalającym również na komunikację międzykontynentalną. Jego największą wadą był jednak brak bezpośredniego połączenia między Ameryką a Europą oraz pozostałymi kontynentami.

    Nowa rola wymagała sporych przeróbek. We wnętrzu statku należało zbudować przedziały transportowe dla długiego na ponad 4000 km kabla (sic!). Usunięto jeden z kominów a na pokładzie zamontowano wyposażenie potrzebne do układania kabli.

    Wyposażenie do układania kabli na Great Eastern
    Wyposażenie do układania kabli na Great Eastern

    Prace zakończono w 1865 roku, a statek natychmiast wysłano w morze z zadaniem ułożenia kabla między Wielką Brytanią a USA. Było to niesamowicie trudne zadanie, ponieważ kabel należało położyć za jednym razem. W razie przerwania albo uszkodzenia, całą operację trzeba było powtarzać. I tak się stało. 31 lipca 1865 roku kabel został uszkodzony i spadł do oceanu. Statek musiał wrócić do Wielkiej Brytanii i powtórzyć całą operację, ale na szczęście drugie podejście okazało się sukcesem. Pierwsza transmisja  wykorzystująca nowe połączenie została nadana 27 lipca 1866

    Wyposażenie do układania kabli na Great Eastern (fot. National Maritime Museum)
    Wyposażenie do układania kabli na Great Eastern (fot. National Maritime Museum)

    Operacja była wielkim sukcesem, a dla Great Eastern zaczął się czas ciężkiej pracy. Jeszcze w 1866 roku załoga podjęła próbę odnalezienia urwanego kabla i jego naprawy. Mimo trudności operacja powiodła się. Dzięki temu doprowadzono drugą linię telegrafu do Ameryki.

    W kolejnych latach statek położył jeszcze 5 kabli łącznej długości 48 000 km i dodatkowo przeprowadził cztery naprawy. Niestety lata leciały, a starzejący się parowiec zaczął ustępować nowszym jednostkom. W związku z tym Great Eastern zaczął być ciężarem dla właścicieli.

    Great Eastern jako atrakcja turystyczna prawdopodobnie w 1886-1887 roku. (fot. National Library of Ireland)
    Great Eastern jako atrakcja turystyczna prawdopodobnie w 1886-1887 roku. (fot. National Library of Ireland)

    Smutny koniec

    W latach 70. statek podejmował się różnych zadań. Podobno brał udział w pracach nad suchym dokiem, wystarczająco dużym aby go pomieścić. Dok budowano z myślą o późniejszych jednostkach. Znaczną część tej dekady Great Eastern spędził jednak na kotwicy.

    W latach 80. statek zaczęto wykorzystywać w celach rozrywkowych. Urządzono na nim sale balowe i salony. Później wykorzystano go jako pływającą reklamę. Nie było to najmilsze zadanie dla niegdyś najwspanialszego statku na świecie i cały czas największego na świecie.

    Great Eastern już na plaży czekający na rozbiórkę w 1889 roku
    Great Eastern już na plaży czekający na rozbiórkę w 1889 roku

    Ostatecznie, pod koniec lat 80. XIX wieku zdecydowano się zezłomować kolosa. W 1889 roku statek trafił do Rock Ferry nad rzeką Mersey w Wielkiej Brytanii, gdzie rozpoczął się proces jego złomowania.

    Olbrzymi parowiec nie chciał się jednak łatwo poddać. Jego solidna konstrukcja, która wytrzymała wiele wypadków, eksplozję i olbrzymią wyrwę w kadłubie była nie lada problemem dla stoczniowców. Przez 18 miesięcy rozbierali oni statek na części.

    Great Eastern już jako kablowiec
    Great Eastern już jako kablowiec

    Legenda głosi, że podczas rozbierania jednostki znaleziono szkielet w jego podwójnym kadłubie (niektóre źródła mówią nawet o dwóch). Nie ma jednak potwierdzenia tej historii. O ile jest to możliwe, ponieważ podobne wypadki zdarzały się na innych statkach, w tym przypadku jest to mało prawdopodobne, ponieważ nawet jeśli jakiś nieszczęśnik zostałby uwięziony, to mógłby się wydostać dzięki kilku śluzom prowadzącym do wnętrza podwójnego kadłuba.

    Statek wyprzedzający swoją epokę

    O Great Eastern można powiedzieć, że był symbolem epoki żelaza i przemysłu i że wyprzedzał swoje czasy. Dwukrotnie większy od innych statków swojej epoki był prawdziwym potworem. Być może to było powodem jego problemów. O ile jeszcze sam Brunel wiedział jak wykorzystać tak wielki statek, tak po jego śmierci zabrakło ludzi z odpowiednią wizją.

    Great Eastern już jako kablowiec
    Great Eastern już jako kablowiec

    Co ciekawe parowiec nigdy nie pływał na trasach Europejsko-Indyjskich pod które był projektowany. Jedynie jako kablowiec ułożył kabel telegraficzny do Indii.

    Po Great Eastern pozostał dzisiaj jedynie fragment masztu w Liverpoolu, służący jako maszt do flagi tamtejszego klubu piłkarskiego. Szkoda, że nie udało się zachować statku jako muzeum, ale w tamtych latach mało kto o tym myślał.

    Related

    Share. Facebook Twitter Pinterest LinkedIn Tumblr Email
    Previous ArticleDOL czyli lądowanie na autostradzie
    Next Article Nowa odsłona SmartAge.pl na nowy rok!
    blank
    Michał Banach
    • Website
    • Facebook
    • Instagram
    • LinkedIn

    Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.

    Related Posts

    Brytyjski czołg podstawowy FV4201 Chieftain

    31 stycznia 20239 Mins Read

    Kuna – najstarszy pływający lodołamacz rzeczny na świecie

    30 stycznia 20233 Mins Read

    Pancerniki typu Iowa

    29 stycznia 202323 Mins Read
    Najpopularniejsze
    Artykuły
    18 stycznia 20230

    Wojenna prowizorka – „niszczyciel czołgów” RSO/PaK 40

    Podczas każdego konfliktu zbrojnego, nawet najlepsze armie często sięgają po prowizoryczne rozwiązania, które w krótkim…

    Artykuły
    4 września 20165

    10 najlepszych asów myśliwskich II wojny światowej

    W trakcie II wojny światowej wojna w powietrzu była równie ważna, jak walki na lądzie.…

    Artykuły
    4 stycznia 20230

    Wewnątrz słynnego czołgu T-34/85

    T-34 był jednym z najważniejszych czołgów II wojny światowej. Pojazd ten stał się legendą, a…

    Reklama
    Najnowsze Artykuły
    1 lutego 2023

    Muzyka pop na winylach. Te albumy musisz mieć!

    31 stycznia 2023

    Brytyjski czołg podstawowy FV4201 Chieftain

    30 stycznia 2023

    Kuna – najstarszy pływający lodołamacz rzeczny na świecie

    29 stycznia 2023

    Pancerniki typu Iowa

    28 stycznia 2023

    Genex Tower – Zachodnia Brama Belgradu

    Reklama




    Losowe
    Artykuły
    7 sierpnia 20222

    Rumuńska fregata Marasesti

    Fregata Marasesti przez lata była najważniejszym okrętem wojennym rumuńskiej floty. Początkowo miała być krążownikiem lotniczym,…

    Artykuły
    15 kwietnia 20210

    Chemin de fer de Petite Ceinture – opuszczona linia kolejowa w Paryżu

    Przechadzając się paryskimi uliczkami można natrafić na wiele śladów przeszłości, często ukrytych między budynkami i…

    Artykuły
    6 września 20160

    Solar Impulse 2 – dookoła świata na bateriach słonecznych

    W marcu 2015 roku z lotniska Abu Zabi w Zjednoczonych Emiratach Arabskich wystartował napędzany energią…

    Artykuły
    13 października 20180

    Latające samochody Convair Model 116 i 118

    Wraz z rosnącą popularnością lotnictwa i samochodów w latach 30. XX wieku, pojawił się pomysł…

    Artykuły
    11 stycznia 20206

    Mercedes-Benz T80 – zbudowany do bicia rekordów

    W drugiej połowie lat 30. w nazistowskich Niemczech rozpoczęto budowę samochodu wyścigowego, który miał tylko…

    Dołącz do nas na Facebooku
    SmartAge.pl
    O nas
    O nas

    SmartAge.pl - Portal ludzi ciekawych świata powstał w 2014 roku. Na stronie znajdziecie liczne artykuły, ciekawostki, recenzje, wywiady, oraz wiele więcej. Piszemy o rzeczach znanych i nieznanych, o tym co było pierwsze, największe, najlepsze, albo też ostatnie, najmniejsze i najgorsze. Wszystko to podane w ciekawej i zwięzłej formie. SmartAge.pl jest zarejestrowany w międzynarodowym systemie informacji o wydawnictwach ciągłych i oznaczony symbolem ISSN 2391-7342

    Facebook Twitter Instagram LinkedIn RSS
    • Strona główna
    • Kontakt
    • Reklama
    • O nas
    • Regulamin
    • Polityka Prywatności
    • RODO
    © Copyright by SmartAge Media Sp. z o.o. 2023. Wszelkie prawa zastrzeżone. SmartAge.pl ISSN 2391-7342

    Type above and press Enter to search. Press Esc to cancel.