Zbudowane w połowie lat 30. transatlantyki MS Piłsudski i MS Batory były najnowocześniejszymi polskimi liniowcami w okresie przed wybuchem II wojny światowej. Zaprojektowane według nowych standardów, miały rozpocząć nowy etap w historii linii Gdynia America Line. Niestety wybuch wojny wszystko zmienił. Los obu jednostek był natomiast zupełnie inny – jeden otrzymał przydomek „Lucky Ship”, a drugi zatonął.
Geneza
Na początku lat 30. Polska posiadała 3 liniowce pasażerskie – Polonia, Pułaski i Kościuszko. Były to jednak wysłużone statki, przystosowane głównie do przewożenia emigrantów, przez co ciężko było je zaadoptować do roli np. wycieczkowców. Dodatkowo z racji swojego wieku były powolne i nie zapewniały odpowiedniego komfortu podróży. W tej sytuacji nowo-utworzone linie PTTO (Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe) postanowiło wzbogacić swoją flotę o nowe jednostki.
Podjęto decyzję o zamówieniu dwóch nowoczesnych liniowców we włoskiej stoczni. Od początku projekt był bardzo ambitny, a nowe statki miały być dopracowane pod każdym względem i dobrze wyposażone. Zamówienie złożono w stoczni Cantieri Riuniti dell’Adriatico w Monfalcone 29 listopada 1933 roku. Pierwsza z jednostek miała otrzymać nazwę MS Piłsudski, a druga MS Batory. Oba statki miały symbolizować dokonania Polski zarówno poprzez swoje nazwy upamiętniające wielkich Polaków jak i bogaty wystrój przygotowany przez polskich artystów. Koszt budowy obu jednostek wyceniono na około 2 mln dolarów (współcześnie około 45,2 mln dolarów)
PTTO zakładało, że statki będą wykorzystywane zarówno w prestiżowych regularnych transatlantyckich rejsach pasażerskich jak i bardziej dochodowych i nieregularnych rejsach wycieczkowych. Miało to uchronić linie przed bankructwem z powodu ograniczenia ruchu emigranckiego w USA.
MS Piłsudski
Początek służby
Stępkę pod pierwszą jednostkę – MS Piłsudski, położono 1 marca 1934 roku, a wodowanie miało miejsce już 19 grudnia 1934 roku. Prace wykończeniowe przebiegały szybko, mimo potrzeby ściągania wyposażenia z dosłownie całego świata – wyciągarki elektryczne, chłodnie, pralnie i systemy wentylacyjne zakupiono w Danii, wyposażenie kuchni, system przeciwpożarowy oraz żyrokompas w USA, maszyny pomocnicze i pompy zęzowe, a także śruby napędowe i maszynę sterową zakupiono w Wielkiej Brytanii, urządzenia odsalające w Szkocji, elementy konstrukcji powstawały w Czechosłowacji, Austrii i na Węgrzech, w Szwajcarii zbudowano silniki główne i pompy paliwowe, a w Niemczech zakupiono rozdzielnię główną i żurawie łodziowe.
Wyposażenie statku było nowoczesne i luksusowe jak na tamte lata. Ściany zdobiły liczne obrazy, a wnętrza pełen były ozdób. Obszerna nadbudówka zwiększała możliwości transportowe jednostki i nadawała jej charakterystyczny wygląd. MS Piłsudski miał 160,4 m długości i pojemność 14 294 BRT. Napęd stanowiły dwa dziewięciocylindrowe silniki 9 SD 72 Sulzer o łącznej mocy 12 680 KM, zapewniające prędkość maksymalną 20 węzłów i ekonomiczną 18 węzłów. Statek mógł zabrać 46 pasażerów w klasie I, 370 w klasie turystycznej i 402 w klasie III. Załoga liczyła 300-350 osób.
Oficjalnie budowę MS Piłsudski zakończono 22 sierpnia 1935 roku i przekazano statek polskiemu armatorowi. 27 sierpnia jednostka wyruszyła w swój pierwszy rejs z Wenecji przez Palermo, Algier, Malagę i Lizbonę do Gdyni, przechodząc przez Kanał Kiloński. Do Polski liniowiec dotarł 11 września, ale już 14 września… ponownie wyszedł w morze, aby wejść drugi raz do portu. Kolejnego dnia, 15 września MS Piłsudski wyruszył do Nowego Jorku przez Kopenhagę, a w drodze powrotnej przez Halifax i Kopenhagę. Rejs trwał 9 dni, a przybycie do USA było bardzo uroczyste.
Kolejne miesiące i lata statek spędził na spokojnych rejsach liniowych do Nowego Jorku, przeplatanych rejsami wycieczkowymi zarówno po Karaibach jak i po Europie. W ich trakcie wyszła na jaw duża wada jednostki. Charakterystyczny dziób i nadbudówki sprawiały, że Piłsudski podczas sztormu był ciężki na dziób, który był mocno zalewany falami, a do tego statek przechylał się nawet o 30 stopni, co groziło wywróceniem. Zamierzano przebudować cały dziób, ale sytuacja polityczno-ekonomiczna to uniemożliwiła. Ograniczono się jedynie do drobnych modyfikacji wprowadzanych w trakcie regularnych wizyt w stoczniach. Nieznacznie poprawiły one stateczność liniowca, ale nie wyeliminowały problemu.
Kariera wojenna
Spokojna kariera liniowca dobiegła końca 11 sierpnia 1939 roku, kiedy to MS Piłsudski wyruszył z Gdyni do USA. Rejs przez Kanał Kiloński nie należał do przyjemnych, ponieważ niemieckie władze coraz bardziej niechętnie podchodziły do polskich jednostek pływających tą trasą. Do Nowego Jorku statek dopłynął 20 sierpnia i już 23 sierpnia wyruszył z powrotem. Informacja o wybuchu wojny dotarła do załogi na morzu. W tej sytuacji kapitan Jan Stankiewicz podjął decyzję o płynięciu przez cieśniny duńskie do Kopenhagi, gdzie miał czekać na dalsze rozkazy.
Po drodze Piłsudski został przechwycony przez najpierw brytyjski samolot, a później okręt wojenny, który nakazał mu popłynąć do Wallsend w pobliżu Newcastle. Tam wyokrętowano pasażerów, a załodze zakazano schodzenia na ląd, aby jednostka była w pełnej gotowości. Zmiana polityki wypłacania wynagrodzenia z powodu wojny sprawiła, że doszło do strajku załogi. Strajkujący ostatecznie wymusili na armatorze zmianę decyzji.
Ostatecznie w listopadzie – a dokładnie 11 listopada 1939 roku, MS Piłsudski został wyczarterowany brytyjskiemu War Transport Administration w celu wykorzystania jako transportowiec wojska. Rozważano wcześniej przekształcenie go w krążownik pomocniczy, ale z powodu opieszałości władz polskich, decyzji ostatecznie nie podjęto. W ramach przystosowania do nowej roli transportowca, ze statku usunięto całe zbędne wyposażenie i ozdoby, oraz dodano koje i hamaki, dzięki którym możliwe było zabranie na pokład 2000 żołnierzy. Prace szły szybko i już 25 listopada MS Piłsudski wyruszył w swój pierwszy i jak się później okazało ostatni rejs w nowej roli. 26 listopada 1939 roku statkiem wstrząsnęły dwie eksplozje gdy płynął w rejon grupowania się konwoju płynącego do Australii.
Liniowiec wszedł na niemieckie miny, który poważnie go uszkodziły i unieruchomiły. Zdając sobie sprawę z stanu statku, dowodzący nim wówczas Mamert Stankiewicz podjął decyzję o opuszczeniu statku. Podczas ewakuacji zginął jeden marynarz, a kapitan zmarł już w wodzie z powodu wychłodzenia. Co ciekawe, mimo poważnych uszkodzeń, wrak Piłsudskiego długo pozostawał na wodzie z silnym przechyłem. Po zatonięciu statku Brytyjczycy wypłacili Polsce odszkodowanie za utratę jednostki.
MS Batory
Początek służby
Siostrzaną jednostką Piłsudskiego był MS Batory. Stępkę pod niego położono 1 maja 1934 roku, a wodowanie miało miejsce 3 lipca 1935 roku. Dłuższy czas budowy wynikał z wprowadzenia zmian w konstrukcji wewnętrznej statku. Prace wykończeniowe przebiegały jednak wolniej, ponieważ w ich trakcie zmodyfikowano cały statek, aby uwzględnić wnioski z problemów jakie trapiły Piłsudskiego. Tym samym MS Batory został ukończony dopiero 8 kwietnia 1936 roku.
Liniowiec miał 160,3 m długości i tonaż 14 287 BRT. Napęd stanowiły dwa dziewięciocylindrowe silniki 9 SD Sulzer o łącznej mocy 12 500 KM, zapewniające prędkość maksymalną 20 węzłów i ekonomiczną 18 węzłów. W luksusowych wnętrzach (chociaż nieco uboższych niż na Piłsudskim) znalazło się miejsce dla 412 pasażerów klasy I i 420 klasy turystycznej. Załoga liczyła 313 osób.
Pierwszy rejs Batorego rozpoczął się 21 kwietnia 1936 roku w Wenecji, skąd statek udał się do Dubrownika, Barcelony, Casablanki, Funchal na Maderze, Lizbony, Londynu i przez Kanał Kiloński do Gdyni, gdzie dopłynął 17 maja. Już następnego dnia MS Batory wyruszył do Nowego Jorku. W trakcie rejsu, 23 maja doszło do spotkania i wymiany sygnałów między Batorym a sterowcem Hindenburg na Atlantyku, a dzień później z MS Piłsudski.
Do Nowego Jorku Batory wpłynął 27 maja, chociaż miał tam dotrzeć dopiero 29 maja po wcześniejszym zawinięciu do Halifaxu, czego nie uczyniono z powodu nieporozumienia. Kolejne rejsy liniowe i wycieczkowe był spokojne aż do 3 czerwca 1937 roku, kiedy to na pokładzie Batorego wybuchł pożar. Ogień zajął maszynownię i unieruchomił statek. Na pomoc przypłynął Piłsudski, który asystował Batoremu podczas walki z ogniem. Na szczęście ogień opanowano, ale skala uszkodzeń była bardzo duża. Po prowizorycznych naprawach statek dotarł 6 czerwca do Nowego Jorku, gdzie po wyładowaniu pasażerów skierowano go do stoczni w celu przeprowadzenia oględzin i remontu.
Okazało się, że wiele elementów konstrukcji uległo odkształceniu, a okablowanie maszynowni wymaga całkowitej wymiany. Po 3 tygodniach napraw statek wrócił do służby. Niestety już 18 lipca doszło do kolejnego pożaru, ale znacznie mniejszego w skutkach. 13 października w trakcie rejsu zauważono kolejny pożar w maszynowni, a incydenty powtarzały się regularnie przez kolejne miesiące i coraz więcej wskazywało na to, że są to celowe podpalenia. Dopiero w kwietniu 1938 roku sytuacja wróciła do normy.
Kariera wojenna
Dalsze rejsy był spokojne, aż do sierpnia 1939 roku. 24 sierpnia MS Batory wyszedł w rejs z Gdyni do Nowego Jorku, zawijając po drodze do Kopenhagi i Cherbourga. 1 września znajdował się cały czas na Atlantyku, ale nie wpłynęło to na plan rejsu. W drodze Halifaxu do Nowego Jorku na pokład dotarła informacja o zatopieniu liniowca Athenia, przez co Batory otrzymał eskortę od amerykańskiej straży przybrzeżnej. W tym miejscu warto dodać, że do wybuchu wojny MS Batory wykonał 39 rejsów na trasie Gdynia-Kopenhaga-Nowy Jork-Halifax oraz 9 rejsów wycieczkowych.
W Nowym Jorku po wysadzeniu pasażerów zaczęły się problemu statku. Pierwszym z nich były żądania Włochów, którzy oczekiwali zatrzymania Batorego jako zabezpieczenia z powodu braku spłaty kolejnej raty za budowę statku (z powodu rozpoczęcia działań wojennych). Kolejnym problemem było zachowanie kapitana Eustazego Borkowskiego, który nie słuchał poleceń armatora i konsula. W połączeniu z problemami z wynagrodzeniem (które na Piłsudskim doprowadziły do strajku) Batory był praktycznie unieruchomiony w porcie i pozbawiony załogi, przez co faktycznie mógł zostać zajęty przez lokalne władze i przekazany Włochom.
W tej sytuacji pojawił się pomysł wysłania jednostki do Halifaxu, gdzie miała uciec przed włoskimi żądaniami. Aby tak się stało, najpierw należało wymienić kapitana – nowym został Edward Pacewicz, oraz skompletować dodatkową załogę i uspokoić pozostałych marynarzy. 22 września MS Batory ostatecznie opuścił Nowy Jork i udał się do Halifaxu ale i tam problemy prawne zmusiły go do pozostania w porcie aż do 4 grudnia. Następnego dnia liniowiec został przejęty przez brytyjskie Ministry of Shipping w celu przebudowy na transportowiec wojska. Przebudowę w ograniczonej formie przeprowadzano w lokalnej stoczni i 22 grudnia statek wyruszył w swój pierwszy rejs w nowej roli.
Dopiero pod koniec lutego w Liverpoolu Batory został poddany docelowej przebudowie, dzięki której zyskał takie możliwości transportowe jak siostrzany Piłsudski. Przez całą wojnę MS Batory wykonywał rejsy transportowe zarówno przez Atlantyk jak i po Morzu Śródziemnym oraz do Australii, przewożąc zarówno żołnierzy jak i m.in. brytyjskie dzieci, które ewakuowano do Australii. W tym czasie jednostka zyskała miano „Lucky Ship”, ponieważ mimo wielu niebezpiecznych sytuacji, nigdy nie odniosła poważnych uszkodzeń.
Dobra passa liniowca zakończyła się jednak w lipcu 1945 roku, kiedy to z powodu zajęcia całej Polski przez armię radziecką, utworzono nowy, komunistyczny rząd w Polsce. W tym samym czasie przejął on oficjalnie władzę w kraju, co spotkało się z oporem rządu na uchodźstwie. W akcie protestu załogi polskich statków opuściły ich pokłady – dotyczyło to m.in. Batorego. W tej sytuacji podpisano nową umowę między GAL-em, który ponownie wydzierżawił statek Brytyjczykom, ale tym razem Batory miał pływać z brytyjską załogą i banderą. Oficjalnie 15 lipca 1945 roku na statku opuszczono polską banderę. Po negocjacjach wróciła również polska załoga.
Powojenna kariera
Po przejęciu Batory kontynuował rejsy transportowe głównie po Morzu Śródziemnym. W marcu 1946 roku zgodnie z zapisami umów podpisanych podczas wojny, polskie władze zwróciły się do Wielkiej Brytanii z prośbą o zwrot Batorego. Polską banderę ponownie podniesiono na nim 16 marca 1946 roku. Następnie statek udał się do Antwerpii gdzie poddano go remontowi, w ramach którego przywrócono go do stanu pozwalającego na wożenie pasażerów.
W wyniku przeprowadzonych prac odświeżeniu uległy wnętrza, oraz nieznacznie zmienił się układ pomieszczeń. W nowej konfiguracji statek mógł zabrać na pokład 832 pasażerów – 412 w pierwszej klasie i 420 w klasie turystycznej. Nieznacznie spadła również prędkość statku – do 17-18 węzłów. Po zakończeniu prac do Nowego Jorku rozpoczął się 5 kwietnia 1947 roku w… Antwerpii (długi czas prac spowodowany był potrzebą wyremontowania pomieszczeń zniszczonych przez pożar w trakcie prac remontowych).
30 kwietnia 1947 roku MS Batory po raz pierwszy od sierpnia 1939 roku wpłynął do Gdyni – spędzając poza krajem łącznie 7 lat, 7 miesięcy i 5 dni. Przez kolejne lata liniowiec obsługiwał trasę z Gdyni do Nowego Jorku przez Southampton. Nie były to jednak przyjemne rejsy z powodu rosnących napięć na linii Polska-USA, wynikających z napiętej sytuacji międzynarodowej. Ostatecznie 15 kwietnia 1951 roku MS Batory powrócił z swojego ostatniego rejsu do USA (od zakończenia wojny statek odbył 46 rejsów do USA).
Szukając zajęcia dla statku, pojawił się pomysł wyczarterowania go przez duńskiego armatora i kontynuowania rejsów do USA, ale plany te pokrzyżowały władze ZSRR. W obawie przed przejęciem statku przez ZSRR zaproponowano więc przebudowanie Batorego i dostosowanie go do rejsów po Morzu Śródziemnym, a nawet Oceanie Indyjskim. Modernizacji dokonano w Wielkiej Brytanii, po czym statek zamiast rozpocząć rejsy do Indii i Pakistanu, odbył kilka rejsów po Europie, ponieważ nie przygotowano biur armatora w portach docelowych.
Pierwszy rejs do Indii Batory wyruszył 23 sierpnia 1951 roku. Statek udał się do Southampton, następnie na Gibraltar i przez La Valettę na Malcie i Port Said do Adenu, skąd popłynął bezpośrednio do Bombaju i Karaczi. Wraz z trasą powrotną rejs trwał 50 dni. Co ciekawe, z powodu sytuacji politycznej, Batory musiał zabierać na pokład zapasy paliwa na cały rejs, ponieważ nie mógł tankować po drodze. 15 sierpnia 1952 roku MS Batory odbył pierwszy po wojnie rejs wycieczkowy po Morzu Północnym.
Przez kolejne lata MS Batory wykonywał rejsy regularne i wycieczkowe z mniejszym bądź większym powodzeniem, ale jego kariera przebiegała spokojnie. Między rejsami statek często przechodził remonty, dzięki którym utrzymywano go w dobrym stanie, mimo słusznego wieku i intensywnej eksploatacji. 26 sierpnia 1957 roku Batory rozpoczął rejs na nowej trasie z Gdyni do Montrealu, które kontynuował przez kolejne lata. W 1965 roku Batory przeszedł w Gdańskiej Stoczni Remontowej swój pierwszy remont kapitalny.
25 listopada 1968 toku MS Batory rozpoczął swój ostatni rejs liniowy do Montrealu. Po powrocie do Polski, 27 lutego 1968 roku MS Batory spotkał się z swoim następcą, TSS Stefan Batory. Wraz z przejęciem przez nowy statek obsługi najważniejszych rejsów, wysłużony Batory został przekształcony po długich rozważaniach w hotel i restaurację i zacumowany w Gdyni. Mimo początkowego zainteresowania, szybko statek zaczął przynosić straty i 3 listopada 1970 roku ostatecznie zamknięto restaurację i hotel.
Po usunięciu całego wyposażenia, Batory został przygotowany do odbycia ostatniego rejsu, tym razem do Hong Kongu, gdzie miał zostać zezłomowany. 11 marca 1971 roku sprzedano go oficjalnie na złom, a 11 maja dotarł do portu docelowego. Polską banderę opuszczono na nim oficjalnie 2 czerwca 1971 roku, kończąc bardzo długą i ciekawą służbę statku.
Podczas swojej całej kariery MS Batory odbył 222 rejsy liniowe i 75 wycieczkowych, a także 59 rejsów wojennych. Odwiedził ponad 150 portów na całym świecie i przewiózł podczas pokoju łącznie ponad 270 000 pasażerów w rejsach liniowych i 30 000 w rejsach wycieczkowych oraz 120 000 żołnierzy i cywilów w trakcie wojny.
Podsumowanie
Liniowce MS Piłsudski i MS Batory miały odmienić polski transport morski. Oba statki były bardzo podobne do siebie, ale na Batorym wprowadzono w trakcie budowy modyfikacje uwzględniające problemy Piłsudskiego. Wizualnie jednak oba statki były trudne do odróżnienia. Wybuch II wojny światowej zmienił ich losy bardzo mocno. Piłsudski zatonął, a Batory szczęśliwie przetrwał wojenną zawieruchę i przez wiele lat po wojnie kontynuował rejsy liniowe i wycieczkowe w trudnych, zimnowojennych realiach.
Bez wątpienia Batory stał się najsłynniejszym polskim statkiem pasażerskim. Nawet jego następca, TSS Stefan Batory nie był tak ważną jednostką – chociaż też zapisał się w historii. Szkoda, że poza jednym z silników i drobiazgami z wyposażenia, nie zachowano więcej po Batorym. Jeszcze większa szkoda, że nie zachowano samego statku, ale w latach 70. gdy wycofywano go z eksploatacji nie było odpowiednich warunków politycznych do przekształcenia Batorego w muzeum.
