W latach 60. jedynym polskim transatlantykiem był pamiętający lata 30. MS Batory. Statek ten ze względu na swój wiek był jednak ciężarem dla Polskiej Marynarki Handlowej i potrzebny był jego następca. Ograniczenia finansowe sprawiły, że polskie władze musiały się zdecydować na zakup jednostki używanej. W 1968 roku w Holandii kupiono statek pasażerski Maasdam, przemianowany następnie na Stefan Batory. Był to największy polski transatlantyk oraz ostatni statek tego typu pływający pod polską banderą.
Maasdam
Historia ostatniego polskiego transatlantyku sięga 1948 roku. To właśnie w tym roku holenderski armator Holland America Line zamówił 2 statki pasażersko-transportowe w stoczni Wilton-Fijenoord w Schieden – Maasdam i Ryndam. Nowe jednostki miały odświeżyć flotę armatora. Stępkę pod Maasdama położono 19 grudnia 1950 roku a wodowanie miało miejsce 5 kwietnia 1952 roku. Prace wykończeniowe trwały do 15 lipca, a do służby jednostka weszła 10 sierpnia.
W trakcie budowy zmieniono konfigurację wewnętrzną statku i jego przeznaczenie, ponieważ początkowo Maasdam (który miał nazywać się Dinteldyk) projektowany był jako statek towarowo-pasażerski z zaledwie 60 miejscami dla pasażerów. Sytuacja na rynku wymusiła jednak zmianę konfiguracji i przystosowanie statku do przewożenia znacznie większej liczby pasażerów.
W momencie wejścia do służby Maasdam mógł zabrać na pokład ponad 700 pasażerów i 331 członków załogi. Statek miał 153 m długości i nośność 6489 ton. Napęd stanowiły dwie turbiny parowe General Electric o mocy łącznej 8500 KM. Pozwalały one na osiągnięcie prędkości rejsowej 16 węzłów i maksymalnej 18 węzłów. Maasdam był dosyć nowoczesnym, średnim statkiem pasażerskim. Wyposażono go w rozbudowany system przeciwpożarowy składający się z czujników dymu oraz aż 1500 tryskaczy we wszystkich pomieszczeniach. Dodatkowo wyposażono go w stabilizatory przeciwprzechyłowe znacznie poprawiające komfort podróży. Niestety pod względem wygód dla pasażerów nie prezentował się aż tak okazale.
W swój pierwszy rejs Maasdam wyruszył 11 sierpnia 1952 roku, płynąc z Rotterdamu do Nowego Jorku. Niestety kariera statku od początku była nieco pechowa. 10 grudnia w trakcie wychodzenia z portu w Rotterdamie, transatlantyk zderzył się z niemieckim zbiornikowcem Ellen, zatapiając go wraz z całą załogą.
Kolejny wypadek miał miejsce 3 października 1954 roku w Nowym Jorku, gdzie Maasdam zderzył się z francuskim statkiem Tofevo. Kilka rejsów później, doszło do kolejnego incydentu, tym razem w Rotterdamie. Podczas przybijania do nabrzeża, transatlantyk uderzył w nie dziobem tak mocno, że musiał przejść remont.
15 lutego 1963 roku Maasdam miał kolejny wypadek – w trakcie rejsu na nowej trasie Rotterdam-Bremerhaven-Halifax-Nowy Jork, uderzył w wrak brytyjskiego statku Harborough niedaleko Bemerhaven (warto dodać, że statek ten zatonął 18 kwietnia 1959 roku po zderzeniu się z… wrakiem innego statku w tym rejonie). Był to najpoważniejszy incydent z udziałem Maasdama, który omal nie zakończył się zatonięciem statku. Na szczęście dzięki szybkiej akcji ratowniczej udało się odholować poważnie uszkodzony transatlantyk do stoczni, gdzie dokonano napraw.
W kolejnych latach liniowiec regularnie kursował na trasach atlantyckich między Europą a Kanadą i USA. 1 kwietnia 1966 roku Maasdam zawinął po raz kolejny do Queebecu, gdzie doszło do spotkania z polskim transatlantykiem MS Batory – nikt nie wiedział wówczas, że za kilka lat holenderski statek również podniesie polską banderę. W tym samym czasie spadek popularności rejsów przez Atlantyk oraz fakt, że Maasdam nie do końca nadawał się na wycieczkowiec, sprawiły, że HAL zaczął szukać chętnych na zakup liniowca.
W 1968 roku Polskie Linie Oceaniczne zaczęły szukać następcy dla wysłużonego Batorego. Ze względu na ograniczenia budżetowe, zdecydowano się na zakup używanej jednostki. Wśród wielu ofert jakie się pojawiły, najbardziej korzystną okazała się propozycja zakupu holenderskiego Maasdama. Umowę na zakup statku podpisano 15 maja, a koszt transakcji wyniósł 3 mln dolarów (współcześnie około 20,4 mln dolarów).
TSS Stefan Batory
Zakup holenderskiego statku był dla PLO strzałem w dziesiątkę. Za stosunkowo niewielką sumę zakupiono nowoczesny transatlantyk idealnie nadający się do potrzeb armatora. Nie oznaczało to jednak, że natychmiast podniósł on polską banderę.
Po przejęciu, Maasdam otrzymał nową nazwę – Stefan Batory i udał się w rejs do Gdańska, gdzie miał się rozpocząć jego remont i modernizacja. W ramach prac praktycznie całkowicie przebudowano nadbudówki, zmieniając ich ogólny kształt. Również wnętrza statku przeszły olbrzymią metamorfozę, np. w jednej z zlikwidowanych ładowni zbudowano olbrzymią salę kinową dla 220 osób. Zmianie uległ również układ pomieszczeń dla załogi. Niestety w ramach prac nie wyposażono wszystkich kajut dla pasażerów w łazienki. Remont trwał do 29 marca 1969 roku. Kolejne dni Stefan Batory spędził na próbach morskich, które zakończył 2 kwietnia.
Pierwszy rejs statku pod polską banderą rozpoczął się 11 kwietnia 1969 roku. Polski transatlantyk udał się w rejs z Gdyni do Montrealu (polskie statki nie mogły pływać wówczas do Nowego Jorku). Na pokładzie znalazło się ponad 670 pasażerów. Rejs przez Atlantyk trwał 8 dni, co nie było wielkim wyczynem, ale w erze odrzutowców nie było już rywalizacji o miano najszybszego transatlantyku.
Pierwszy sezon eksploatacji statku był bardzo udany. Do grudnia 1969 roku udało się uzyskać 97% obłożenie miejsc – w trakcie 9 rejsów przewieziono łącznie 12 740 pasażerów i… 270 samochodów. Przez kolejnych kilka miesięcy transatlantyk przechodził kolejny etap remontu, który zakończono w kwietniu 1970 roku.
W kolejnych latach służba Stefana Batorego nie obfitowała w ciekawsze wydarzenia za wyjątkiem wpłynięcia do portu w Nowym Jorku (po raz pierwszy od 1951 roku, kiedy to Batory ostatni raz wpłynął do tego portu). Miało to miejsce 31 grudnia 1970. Niestety pobyt w amerykańskim porcie nie należał do najprzyjemniejszych z powodu napiętej sytuacji politycznej.
Pod koniec 1973 roku Stefan Batory odbył pierwsze w swojej karierze rejsy wycieczkowe, które stały się następnie standardem. W ich trakcie transatlantyk odwiedzał porty na Morzu Śródziemnym oraz Wyspy Kanaryjskie.
17 marca 1976 roku Stefan Batory po raz ostatni odwiedził Nowy Jork. Spadająca opłacalność rejsów liniowych oraz zmiany przepisów środowiskowych w USA sprawiły, że wysłużony polski transatlantyk nie mógł już odwiedzać portów w Stanach Zjednoczonych. W związku z tym coraz częściej zaczęto organizować rejsy wycieczkowe.
Po powrocie z jednego z takich rejsów w marcu 1986 roku Stefan Batory ponownie trafił do Gdańskiej Stoczni Remontowej w celu przeprowadzenia napraw po kilku latach intensywnej eksploatacji. W ich trakcie dokładnie przyjrzano się konstrukcji jednostki. Niestety rezultat oględzin nie był zadowalający. Mimo zakrojonych na szeroką skalę prac remontowych, stan transatlantyku był bardzo zły. Oznaczało to, że w ciągu kilku lat statek będzie musiał być wycofany.
Po zakończeniu prac Stefan Batory powrócił do rejsów wycieczkowych, a w 1987 roku odbył cztery regularne rejsy liniowe do Montrealu. Ostatni z nich odbył się w dniach 22 września – 21 października (5 października statek dotarł do Montrealu). Tym samym polski transatlantyk stał się ostatnim statkiem utrzymującym regularne połączenia transatlantyckie (wcześniej z rejsów tego typu wycofał się transatlantyk Queen Elizabeth 2).
12 stycznia 1988 roku Stefan Batory rozpoczął swój ostatni rejs wycieczkowy pod polską banderą. Tym razem statek udał się na Karaiby. Po powrocie do Polski, 6 kwietnia 1988 roku oficjalnie opuszczono na nim polską banderę. W ciągu kilku kolejnych tygodni opróżniono go z co bardziej wartościowego wyposażenia, a 10 maja ostatni polski transatlantyk został sprzedany za sumę 2 mln 750 tyś dolarów (współcześnie około 5,5 mln dolarów) firmie Erne Compania Maritime SS.
Nowy właściciel chciał wykorzystać stary statek jako hotel w Londynie. Niestety z planów tych nic nie wyszło, w związku z czym zdecydowano się na jego odstawienie do portu w Pireusie. Po roku statek został sprzedany kolejnemu właścicielowi – szwedzkiej firmie Stena Maritime Managment.
Po dotarciu do Szwecji, liniowiec otrzymał nową nazwę – Stefan i został przekształcony w hotel dla imigrantów w Goeteborgu. W 1991 roku statek ponownie zmienił właściciela. Tym razem przeniesiono go do Libii, gdzie od 19 sierpnia do 15 września 1991 roku wykorzystywano go jako hotel. Następnie wysłużony transatlantyk ponownie zmienił właściciela i trafił do Pireusu, gdzie do 1994 roku był wykorzystywany jako hotel. Ówczesny właściciel jednostki – Courage Maritime Co. chciał przebudować go na wycieczkowiec, ale z planów tych zrezygnowano (na przeszkodzie stał fatalny stan statku).
Kolejne lata transatlantyk spędził w Pireusie, gdzie powoli rozpadał się na części. 1 stycznia 1998 roku oficjalnie odebrano mu świadectwo klasyfikacyjne Lloyda, co oznaczało, że stary statek mógł już tylko trafić na złom. 22 marca 2000 roku przeholowano got do stoczni Aliaga w Turcji, gdzie rozpoczęto złomowanie.
Ostatni polski transatlantyk
Stefan Batory był ostatnim polskim transatlantykiem, oraz ostatnim transatlantykiem obsługującym regularne połączenia morskie między Europą a Ameryką Północną. W polskie ręce statek trafił jako rozwiązanie tymczasowe, do czasu zbudowania w rodzimej stoczni nowej jednostki tego typu. Z planów tych nic jednak nie wyszło.
Mimo przejęcia statku w najgorszym okresie dla rejsów transatlantyckich (w latach 50. rozpoczęła się era lotniczych podróży przez Atlantyk), polski liniowiec całkiem nieźle sobie radził. Głównym powodem był… brak konkurencji. Większość armatorów szybko wycofała się z rejsów liniowych, a budowa wyspecjalizowanych wycieczkowców rozpoczęła się dopiero w latach 70. i 80..
