Polski statek pasażerski MS Chrobry

W latach 30. polskie linie żeglugowe GAL (Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA) wprowadziła do eksploatacji kilka nowych statków. Ostatnią jednostką, która podniosła polską banderę przed wybuchem II wojny światowej był MS Chrobry. Kariera statku nie była jednak długa, ponieważ 15 maja 1940 roku statek zatonął u wybrzeży Norwegii.

Geneza

Na początku lat 30. GAL obsługiwał trasy zarówno do Ameryki Północnej jak i Południowej. Te ostatnie obsługiwane były przez wiekowe liniowce Kościuszko i Pułaski zbudowane na początku XX wieku. Obie jednostki w latach 30. były już przestarzałe i co istotne mocno wyeksploatowane. W związku z tym kierownictwo linii podjęło decyzję o zakupie dwóch nowych statków, które miały zastąpić wysłużone jednostki.

Nowe liniowce nazwane Sobieski i Chrobry miały być większe i nowocześniejsze od swoich poprzedników, ale mniejsze od Piłsudskiego i Batorego. Po przegotowaniu projektu zamówiono je w dwóch różnych stoczniach – Sobieski miał powstać w brytyjskiej stoczni Swan Hunter & Wigham Richardson Ltd. z Newcastle, a Chrobry w duńskiej stoczni Nakskov Skibsvaerft A.S.. Wybór różnych stocznie sprawił, że chociaż obie jednostki budowano według takich samych projektów, statki różniły się między sobą wyglądem i wyposażeniem.

Początek służby

Zamówienie na Chrobrego złożono 27 kwietnia 1937 roku. Kontrakt zakładał, że koszt budowy wyniesie 465 000 funtów, a statek będzie gotowy 30 maja 1939 roku. Problemy z dostawami wyposażenia sprawiły, że wodowanie miało miejsce dopiero 25 lutego 1939 roku, a tym samym banderę podniesiono z opóźnieniem 1 lipca 1939 roku.

Do Gdyni Chrobry przybył po raz pierwszy 27 lipca i już 29 lipca wyruszył w swój pierwszy i jak się później okazało jedyny pasażerski rejs. Dowódcą liniowca był wówczas Edward Pacewicz. Ze względu na napiętą sytuację międzynarodową, otrzymał on od kierownictwa GAL-u kopertę z tajnymi instrukcjami na wypadek wojny. Miał ją otworzyć dopiero po otrzymaniu zaszyfrowanej wiadomości.

Podczas pierwszego rejsu na pokładzie Chrobrego znajdowało się 1042 pasażerów, w tym 300 czeskich wojskowych, którzy zamierzali dostać się do Francji oraz Witold Gombrowicz. Ze względu na obecność na pokładzie Czechów, liniowiec z Bałtyku wyszedł przez Cieśniny Duńskie, a nie Kanał Kiloński. 31 lipca jednostka dotarła do francuskiego portu Boulogne-sur-Mer gdzie pokład opuścili Czesi, a następnie przez Dakar statek dotarł Ameryki Południowej. Podczas rejsu Chrobry spotkał się na morzu z Sobieskim, na pokłąd którego przekazano chorego członka załogi.

Po zawinięciu do kilku portów w Ameryce Południowej, 30 sierpnia Chrobry wypłynął z Rio de Janeiro do Recife. Podczas rejsu załoga otrzymała informację o niemieckim ataku na Polskę oraz zaszyfrowaną wiadomość nakazującą otwarcie rozkazów, które jak się okazało nakazywały załodze zawinięcie do najbliższego neutralnego portu. W zaistniałej sytuacji kapitan Pacewicz podjął decyzję o kontynuowaniu rejsu do Recife.

Chrobry pozostał w porcie do 4 października, kiedy to zaplanowano powrót do Europy. Wypłynięcie z portu opóźniło się z powodu informacji o pojawieniu się w okoli niemieckiego pancernika kieszonkowego Admiral Graf Spee. Dopiero 9 października statek opuścił port. Podczas rejsu liniowiec został przechwycony przez brytyjski krążownik HMS Achilles, a następnie skierowany do Freetown, gdzie miał dołączyć do konwoju płynącego do Europy.

Z powodu spóźnienia, polski statek musiał kontynuować rejs samodzielnie, zawijając po drodze do Dakaru, gdzie przebywał siostrzany Sobieski. Ostatecznie do Southampton liniowiec dotarł 31 października. Zgodnie z ustaleniami, statek został następnie przekształcony w transportowiec wojska. W ramach prac usunięto wyposażenie w celu zwiększenia pojemności i przemalowano kadłub na kolor szary.

Wojenna eksploatacja i zatonięcie

Po przebudowie liniowiec został oddelegowany do transportowania kanadyjskich żołnierzy z Halifaxu do Wielkiej Brytanii. W lutym 1940 roku poddano go remontowi połączonemu z instalacją uzbrojenia przeciwlotniczego, w tym jednej armaty kalibru 152 mm.Po zakończeniu prac Chrobry miał udać się w rejs na Morze Śródziemne, ale plany uległy zmianie i liniowiec został włączony do grupy bojowej, która miała udać się do Norwegii.

Pierwszy rejs do Norwegii rozpoczął się 12 kwietnia 1940 roku. W kolejnych tygodniach Chrobry wykonał kilka rejsów na trasie między Wielką Brytanią a Norwegią, zawijając kilkukrotnie do różnych norweskich portów. 14 maja liniowiec zabrał z portu Harstad żołnierzy Pierwszego Batalionu Gwardii Irlandzkiej oraz sztab 24. Brygady Gwardii wraz z kilkoma czołgami, zapasem 50 ton amunicji oraz minami przeciwczołgowymi i udał się do miasta Bodo, eskortowany przez niszczyciel HMS Walvarine i kanonierkę HMS Stork.

W nocy okręty znajdujące się w Vestfiordzie zostały zaatakowane przez niemieckie lotnictwo (które nękało okręty od początku operacji). W trakcie ataku dwie bomby uderzyły w pokład chrobrego wywołując pożar, którego nie dało się opanować. Znajdujący się na pokładzie żołnierze opuścili pokład i zostali wyłowieni przez załogę niszczyciela, jednak 300 żołnierzy i 12 członków załogi poniosło śmierć.

Zakładano, że pozostawiony własnemu losowi Chrobry szybko zatonie, ale tak się nie stało. W związku z tym następnego dnia rano, 15 maja 1940 roku liniowiec został dobity przez torpedę zrzuconą z samolotu z lotniskowca HMS Ark Royal. Tym samym historia liniowca dobiegła końca. Chociaż miejsce zatonięcia było znane, wrak został odkryty i zbadany dopiero 29 lutego 2000 roku przez Norwegów.

Konstrukcja

Podobnie jak Sobieski, Chrobry odznaczał się solidna konstrukcją oraz wysoką manewrowością. Liniowiec miał 154,2 m długości i nośność 7200 ton. Napęd stanowiły dwa ośmiocylindrowe silniki typu 2S SA o mocy 11 250 KM, zapewniające prędkość maksymalną 18 węzłów i rejsową 16 węzłów.

Na pokładzie mieściło się łącznie 1167 pasażerów – 60 w klasie I, 303 w klasie II i 804 w klasie III. Załoga liczyła 264 osoby. Podczas wojny po przebudowie na transportowiec możliwe było przewożenie 2500 żołnierzy. Zewnętrznie statek różnił się od Sobieskiego kształtem dziobu oraz nadbudówek. Najważniejszą różnicą było jednak wyposażenie liniowca.