W historii ZSRR powstało wiele samolotów, które swoimi rozmiarami przewyższały konstrukcje z innych krajów. Na początku lat 80. do eksploatacji wszedł Antonow An-124 Rusłan. Równocześnie w ZSRR rozwijany był program budowy promów kosmicznych Buran. To właśnie z myślą o tym programie powstał pomysł zbudowania w oparciu o Rusłana nowej, znacznie większej maszyny. Tak powstał Antonow An-225 Mrija.
Geneza
Wraz z rozwojem w latach 70. programu Buran (czyli rosyjskiego programu budowy wahadłowców kosmicznych), pojawił się spory problem logistyczny. Ze względu na rozmiary promu jak i wykorzystywanych przez niego rakiet, potrzebny był środek transportu umożliwiający przewożenie zarówno promu jak i elementów jego konstrukcji między zakładami, gdzie je produkowano, a kosmodromami, z których miały startować. Wykorzystywane ówcześnie w tym celu samoloty Miasiszczew VM-T Atlant był za mały, aby używać go w programie Buran, oraz nie był w stanie przewozić wszystkich elementów rakiet Energia.
W związku z tym radzieckie władze zwróciły się do największych biur konstrukcyjnych z prośbą o opracowanie koncepcji nowego ciężkiego samolotu transportowego. Po przeanalizowaniu otrzymanych dokumentów, zwrócono się do zakładów Antonowa z pytaniem o możliwość zaprojektowania odpowiednio dużego samolotu transportowego, zdolnego do przenoszenia na grzbiecie w pełni kompletnego Burana bądź specjalnego cylindra, w którym umieszczono by elementy rakiet nośnych lub rakiet Energia. Wybór biura konstrukcyjnego Antonowa nie był przypadkowy, ponieważ miało ono największe doświadczenie w pracach nad dużymi samolotami transportowymi.
Za program odpowiadał Wiktor Tołmaczew a jego zastępcą był Petro Bałabujew. Oleg Antonow, twórca biura konstrukcyjnego zakładów Antonowa brał udział jedynie we wstępnych pracach projektowych, ponieważ zmarł w 1984 roku. Aby ułatwić prace, uznano, że jako bazę wykorzystany zostanie Antonow An-124 Rusłan, oblatany w 1982 roku. Jego kadłub powiększono, zwiększono rozpiętość skrzydeł, całą konstrukcję znacząco wzmocniono i dodano dwa silniki pod skrzydłami. Chociaż wizualnie nowa maszyna przypominała Rusłana i wywodziła się z jego konstrukcji, została zbudowana od podstaw. Prace nad samolotem prowadzono w zakładach Antonowa pod Kijowem.
Narodziny An-225
Nowy samolot transportowy otrzymał nazwę Antonow An-225. Co ciekawe, numer jaki nadano konstrukcji wiązał się z planowaną masą samego samolotu. Od początku konstruktorzy samolotu przykładali bardzo dużą wagę do obliczeń wytrzymałościowych a także do szczegółów projektu. Było to związane przede wszystkim z wagą jaką przykładano do programu Buran, oraz z specyfiką zadań, do jakich samolot projektowano.
Prototyp nowego samolotu wytoczono z hali produkcyjnej 30 listopada 1988 roku. Krótko wcześniej namalowano na nim nazwę własną samolotu – Antonow An-225 Mrija (uk. marzenie). Następnie rozpoczęto serię prób naziemnych, w tym szybkie kołowania, w celu sprawdzenia konstrukcji. Oblot zaplanowano na 20 grudnia 1988 roku, ale zła pogoda sprawiła, że przesunięto go na 21 grudnia 1988 roku. Tego dnia, po pokonaniu 950 m pasa startowego, An-225 wzbił się w powietrze. Za jego sterami zasiadali Aleksandr W. Gałunenko, S. F. Nieczejew, W. A. Biełoborodow i M. G. Charczenko.
Pierwszy lot trwał 1 godzinę i 14 minut. W jego trakcie załoga przeprowadziła liczne testy i próby konstrukcji, które potwierdziły wszystkie założenia konstrukcyjne samolotu. Pod względem zachowania w locie, An-225 wypadał znakomicie i nie stwierdzono żadnych wad. W tej sytuacji rozpoczęto dalsze próby maszyny i przygotowania do właściwych prób z promem Buran.
Oficjalna prezentacja An-225 miała miejsce 1 lutego 1989 roku w Kijowie. Po wykonaniu 43 lotów i spędzeniu w powietrzu 63 godzin, 22 marca 1989 roku Mrija miała wziąć udział w bardzo nietypowej misji. Po odpowiednim przygotowaniu samolotu i jego ładunku, rozpoczęto trwający 3 godziny i 45 minut rekordowy lot samolotu. Zamierzano pobić 106 rekordów, ale ostatecznie udało się pobić aż 110 rekordów, w tym pułapu z najcięższym ładunkiem.
Następnym krokiem w pracach nad maszyna było przeprowadzenie próbnego lotu z Buranem na grzbiecie. Ten odbył się 13 maja 1989 roku po przeprowadzonych dzień wcześniej próbach kołowania. Lot trwał 90 minut i wykazał, że pomimo zwiększonego oporu powietrza, samolot zachowuje się prawidłowo. 19 maja samolot w tej samej konfiguracji poleciał z kosmodromu Bajkonur do Kijowa, odbywając trwający 4 godziny 25 minut lot na dystansie 2700 km. Masa startowa maszyny wynosiła tego dnia 560 ton.
7 czerwca 1989 roku Antonow An-225 Mrija przyleciał do Paryża, gdzie pokazano go na Paris Air Show. Maszyna zrobiła spektakularne wrażenie i wzbudziła olbrzymie zainteresowanie. Niestety mimo sukcesu, lot powrotny odbył się w nieprzyjemnej atmosferze, ponieważ na pokładzie samolotu znalazł się wrak myśliwca MiG-29, który rozbił się na początku targów. Lot ten był o tyle istotny, że zapach wyciekających z wraku płynów był na tyle dużym problemem dla załogi, że po locie zainstalowano system wentylacji całej kabiny.
Do rozpadu ZSRR Mrija wykonała 113 lotów w tym 14 z Buranem, trwających 253 godziny i 6 minut. Wiele z tych lotów miało charakter pokazowy. 12 kwietnia 1991 roku po raz ostatni na grzbiecie An-225 znalazł się prom Buran. Upadek Związku Radzieckiego doprowadził najpierw do spowolnienia prac nad programem Buran, a następnie do całkowitego skasowania projektu. W tej sytuacji stacjonujący na Ukrainie samolot stał się bezużyteczny i został całkowicie przejęty przez zakłady Antonowa.
Nie oznaczało to, że samolot nie był wykorzystywany. Do kwietnia 1994 roku Mrija wykonała łącznie 339 lotów trwających 671 godzin. Niestety w tym samym miesiącu maszyna została uziemiona i odstawiona na boczną płytę lotniska Hostomel pod Kijowem.
Kariera komercyjna
Stojący bezużytecznie w Hostomelu An-225 został skanibalizowany na części zamienne dla samolotów An-124 Rusłan. Zdemontowano silniki i część wyposażenia. Zakłady Antonowa rozważały przywrócenie maszyny do eksploatacji, ale brakowało pomysłu jak to zrobić. Ostatecznie w 2000 roku podjęto decyzję o wyremontowaniu maszyny i przywróceniu jej do służby. W pracach jak i kosztach uczestniczyło wiele firm, które zgodziły się dostarczyć wyposażenie i części taniej, ale w zamian za udział w przyszłych zyskach. Od początku było bowiem wiadomo, że po reaktywacji, An-225 będzie wykorzystywany komercyjnie. Pomysł przywrócenia Mriji do służby podyktowany był głównie zapotrzebowaniem na duże samoloty transportowe oraz prace nad transportową wersją samolotu Airbus A380 (która nigdy nie powstała).
Po przeprowadzeniu napraw i uzupełnieniu wyposażania, które dodatkowo zmodernizowano, 7 maja 2001 roku An-225 ponownie wzbił się w powietrze i odbył krótki, 15-minutowy lot. W ciągu miesiąca przeprowadzono jeszcze około 20 lotów podczas których testowano nowe wyposażenie. 11 września 2001 roku Mrija ponownie zapisała się w historii odbywając kolejny rekordowy lot, w trakcie którego ustanowiła 124 różne rekordy, w tym rekord ładunku 253,82 ton na pułapie 10 750 m – ładunek składał się z 5 czołgów T-72. Kolejnym rekordem był rekord prędkości wynoszący 763 km/h z ładunkiem ponad 250 ton.
Pierwszy lot komercyjny po odbudowie miał miejsce 3 stycznia 2002 roku (lub 31 grudnia 2001 roku według innych źródeł). Maszyna przewiozła ładunek 216 000 posiłków dla amerykańskich żołnierzy, zajmujących 375 palet i ważących w sumie 187,5 tony z Stuttgartu do Thumrait W Omanie, przez Kair. W kolejnych miesiącach i latach Mrija regularnie odbywała loty komercyjne po całym świecie.
W sierpniu 2008 roku przemalowano ją w nowe barwy, typowe dla linii lotniczych Antonowa. 11 sierpnia 2009 roku załadowano natomiast najcięższy pojedynczy ładunek, jakim był generator dla turbiny gazowej dla armeńskiej elektrowni. 11 czerwca 2010 roku podczas lotu z Tianjin w Chinach do Skrydstrup w Danii załadowano najdłuższy ładunek w postaci dwóch łopat turbiny wiatrowej o długości 42,1 m każda. 27 września 2012 roku miał miejsce najbardziej nietypowy lot, w trakcie którego zorganizowano wystawę malarską na najwyższym pułapie w historii – samolot przewożący 500 obrazów wykonanych przez 120 ukraińskich artystów wzniósł się na 10 150 m.
Do Polski An-225 po raz pierwszy dotarł 14 sierpnia 2003 roku, gdy przyleciał do Poznania dostarczając elementy linii produkcyjnej o masie 128 ton dla fabryki zajmującej się produkcją płyt wiórowych w Szczecinku. Kolejny raz maszyna przybyła do Polski 3 marca 2005 roku zabierając z lotniska Katowice-Pyrzowice 3 śmigłowce Mi-2 (na pokładzie było już 5 śmigłowców zabranych wcześniej z Kiszyniowa) do Algierii. 14 kwietnia 2020 roku samolot przywiózł do Warszawy ładunek 90 ton medycznych środków ochronnych. Następnie jeszcze pięciokrotnie maszyna przylatywała do Rzeszowa.
Smutny koniec
W dniach 2 do 5 lutego 2022 roku An-225 wykonał swój ostatni lot komercyjny, przewożąc środki medyczne z Chin do Danii. 5 lutego maszyna wróciła do Kijowa i wylądowała na lotnisku Hostomel. Po wylądowaniu rozpoczęto proces sprawdzania i wymiany silników, wymagany po odbytych lotach. Pod koniec miesiąca maszyna miała wylecieć z Hostomela do Lipska w Niemczech, w obawie przed zniszczeniem w trakcie spodziewanej rosyjskiej agresji na Ukrainę.
Według oficjalnych informacji lot zaplanowano na 24 lutego, ale tego dnia rozpoczęła się rosyjska inwazja na Ukrainę. Samolot przetrwał pierwsze walki o lotnisko Hostomel, ale z powodu uszkodzenia pasa startowego, ewentualna operacja ewakuacji maszyny nie była możliwa – samolot miał zdemontowaną część silników, ale prawdopodobnie mógł wystartować bez nich.
27 lutego 2022 roku pojawiły się zdjęcia pokazujące hangar w którym stał An-225 w ogniu. Według oficjalnych raportów maszyna została zniszczona w trakcie walk o lotnisko, jednak nie precyzują one czy samolot zniszczyli Rosjanie, czy też maszyna została zniszczona przez ukraińską artylerię, która atakowała rosyjskie oddziały, które rozstawiły się wokół maszyny – być może w nadziei, że nie zostaną ostrzelane przez obecność Mriji, albo odwrotnie, w nadziei, że podczas ostrzału samolot zostanie zniszczony.
Część obserwatorów sugeruje, że samolot został nieznacznie uszkodzony przez Rosjan, ale reszta zniszczeń była źródłem ostrzału ukraińskiej artylerii. Dowodem na to miały być liczne wraki rosyjskich pojazdów wokół szczątków An-225, które usunięto zanim na miejsce dotarli rosyjscy dziennikarze – wraki widać na amatorskich zdjęciach i zdjęciach lotniczych. Pierwsze zdjęcia wraku An-225 pojawiły się 4 marca w rosyjskich mediach.
Po wycofaniu się rosyjskich oddziałów z lotniska Hostomel, wrak został zbadany przez przedstawicieli zakładów Antonowa. Oficjalnie maszyna została uznana za zniszczoną, ale nie kompletnie. Stwierdzono, że możliwe jest jej odbudowanie – nie sprecyzowano jednak czy chodzi o wyremontowanie samolotu czy też zbudowanie nowej maszyny w oparciu o fragmenty zniszczonego samolotu czy też drugiego egzemplarza, który powstał (więcej informacji o nim poniżej). Oficjalnie 20 maja 2022 roku prezydent Ukrainy Wołodymyr Załenski ogłosił chęć odbudowania samolotu. W listopadzie 2022 roku zakłady Antonowa poinformowały natomiast, że koszt odbudowy maszyny to ponad 500 mln dolarów.
W marcu i kwietniu 2023 roku aresztowano i oskarżono 2 wysokich rangą pracowników zakładów Antonowa, zarzucając im zaniedbania i brak podjęcia działań w celu uratowania maszyny mimo wyraźnych informacji o planowanej rosyjskiej inwazji. W toku dochodzenia stwierdzono, że prezes Antonowa, Siergiej Byczkow nie dopełnił obowiązku i nie wydawał wyraźnych poleceń w celu wysłania An-225 do Niemiec. We wrześniu 2023 roku pojawiły się kolejne zdjęcia pokazujące wrak An-225 po usunięciu spalonych i zniszczonych elementów, co dowodzi, że podejmowane są próby wykorzystania maszyny.
Drugi egzemplarz
Oprócz jedynego zbudowanego Antonowa An-225, zakłady Antonowa zbudowały pod koniec lat kadłub drugiej maszyny, która miała początkowo służyć do testów naziemnych, ale później uznano, że zostanie wykorzystana do budowy drugiego samolotu, ale w innej niż pierwotnie konfiguracji. Maszyna miała otrzymać tradycyjny statecznik pionowy oraz otwierany nos, w celu dostępu do ładowni od przodu.
Pod koniec lat 80. samolot był ukończony w 70%, ale z powodu upadku ZSRR prac nie dokończono. Kadłub przetaczano między hangarami, a w 2006 roku ogłoszono chęć jego dokończenia. W 2016 roku pojawiły się informacje o współpracy między Antonowem a Chinami, które chciały nabyć prawa do produkcji An-225 oraz drugi, niedokończony kadłub.
Mimo informacji, że transakcja została przeprowadzona, a Chiny mają dodatkowo zbudować trzecią maszynę, w 2017 roku projekt został skasowany. Jednym z powodów był brak dostępu do pełnej dokumentacji maszyny, która znajdowała się w Rosji. Rosjanie nie chcieli brać udziału w transakcji. Warto w tym miejscu również dodać, że informacja o 3 An-225 wywodzi się z pierwotnych planów zakładów Antonowa, które chciały zbudować 3-5 maszyn tego typu.
Obecnie drugi kadłub cały czas znajduje się na Ukrainie i nie został uszkodzony, chociaż hangar, w którym się znajduje został ostrzelany. Nie wiadomo, czy odbudowany An-225 wykorzysta kadłub drugiej maszyny, czy też części obu maszyn zostaną połączone – z dostępnych informacji wynika, że z pierwszej maszyny ostał się ogon, tylna cześć kadłuba oraz centropłat. Niewiele więcej prezentuje drugi kadłub, który zawiera część nosa, który w pierwszej maszynie uległ całkowitemu zniszczeniu.
Konstrukcja
Antonow An-225 Mrija miał 84 m długości i 88,4 m rozpiętości skrzydeł. Masa własna samolotu wynosiła 285 kg, a maksymalna masa startowa wynosiła 640 ton. Napęd stanowiło 6 silników turboodrzutowych Progress D-18T, generujących ciąg rzędu 229,5 kN i zapewniających prędkość maksymalną 850 km/h i przelotową 800 km/h. Zasięg z maksymalnym ładunkiem paliwa wynosił 15 400 km, a z ładunkiem o masie 200 ton spadał do 4000 km. Załoga liczyła 6 osób.
Ładownia maszyny miała objętość 1300 m³ i miała 43,35 m długości, 6,4 m szerokości i 4,4 m wysokości. W ładowni zmieści się więc całego kadłub samolotu Boeing 737 lub 80 samochodów osobowych, albo 4-5 współczesnych czołgów podstawowych. Istniała koncepcja wykorzystania An-225 w roli samolotu pasażerskiego, mieszczącego 328 pasażerów, którym zapewniono by wygodne i luksusowe warunki lot. Wersja z maksymalna dostępną liczbą miejsc pasażerskich miała zapewniać miejsce dla 700-800 osób.
Podsumowanie
Antonow An-225 był przez lata największym samolotem transportowym na świecie. Do dziś pozostaje najdłuższym samolotem w historii – następny na liście Boeing 747-8 ma 76,3 m długości. Pod względem wysokości Mrija ustępuje zarówno Hughesowi H-4 Hercules jak Airbusowi A380-800 i Boeingowi B747-8. Pod względem rozpiętości skrzydeł, Mrija nigdy nie dorównała Herculesowi H-4 (97,5 m), a obecnie została pokonana przez Stratolaunch Roc (117 m).
W swoim czasie An-225 był niesamowitą maszyną, która dosłownie rozbudzała marzenia. Olbrzymi samolot robił wrażenie po obu stronach Atlantyku i gdziekolwiek się pojawiał, przyciągał tłumy. Zbudowany początkowo w konkretnym celu, czyli udziale w radzieckim programie kosmicznym, ostatecznie najwięcej wykorzystywany był w lotach komercyjnych z różnymi ładunkami.
Mimo swoich olbrzymich możliwości transportowych, które znacząco przewyższały możliwości jego mniejszego poprzednika, czyli Antonowa An-124 Rusłan, Mrija była na tyle duża, że nie zawsze mogła znaleźć zatrudnienie. Koszty eksploatacji tak olbrzymiej maszyny sprawiały, że używano jej tylko do transportu bardzo specyficznych ładunków, albo w sytuacjach kiedy Rusłany nie były dostępne.
Obecne plany odbudowania samolotu są dosyć specyficzne. Z jednej strony zapotrzebowanie na tak olbrzymi samolot nie jest na tyle duże, aby wykorzystywać olbrzymie środki na jego odbudowanie, ale z drugiej strony Mrija była i jest pewnego rodzaju symbolem Ukrainy. W związku z tym odbudowanie samolotu może mieć obecnie większe znaczenie propagandowe (w pozytywnym tego słowa znaczeniu), niż ekonomiczne.
Istotne jest w tym wszystkim to, że mimo remontu i modernizacji w 2001 roku, Mrija nie była do końca zgodna z światowymi przepisami dotyczącymi transportu lotniczego. Momentami przymykano oko na pewne niezgodności aby móc wykorzystywać samolot, który po prostu był potrzebny. W związku z tym nowa maszyna musiałaby być nie tylko odbudowanym An-225, ale też całkowitą jego modernizacją, dostosowującą maszynę do współczesnych wymogów rynku komercyjnego. Czas pokaże co się stanie z An-225.
