Deutschland, Bremen i okręty podwodne typu U 151 – podwodne transportowce

Podczas I wojny światowej okręty podwodne odegrały znaczącą rolę w przebiegu walk na morzu zatapiając wiele statków handlowych. Równocześnie, w cieniu rozgrywającej się wojny podwodnej w Niemczech zbudowano 2 podwodne transportowce Deutschland i Bremen, które miały przełamać morską blokadę Niemiec. Ich kariera była krótka, ale zaowocowała powstaniem 6 kolejnych okrętów podwodnych, które ukończono jako podwodne krążowniki typu U 151.

Geneza

Podczas I wojny światowej Niemiecka flota podwodna otrzymała zadanie utworzenia morskiej blokady Wielkiej Brytanii, uzależnionej od handlu morskiego. W odpowiedzi, Brytyjczycy zaczęli rozwijać system konwojów, które dzięki osłonie okrętów wojennych przebijały się przez niemiecką blokadę. Dodatkowo wspólnie z innymi flotami Ententy utworzona została morska blokada Niemiec. O ile niemiecka blokada chociaż skuteczna, nie zatrzymała statków transportowych pływających do Wielkiej Brytanii, tak blokada brytyjska okazała się bardzo skuteczna i praktycznie zatrzymała handel morski w Niemczech.

Braki surowców (część pozyskiwano drogą lądową przez Austro-Węgry i Imperium Osmańskie, jednak również i te kraje był poddane blokadzie morskiej) powodowały problemy w funkcjonowaniu przemysłu – w szczególności dotkliwy był brak niklu i kauczuku. Zdając sobie z tego sprawę, 8 listopada 1915 roku Alfred Lohmann we współpracy z North German Lloyd i Deutsche Bank założył firmę Deutsche Ozean-Reederei, która miała operować flotą podwodnych transportowców, które przedzierałyby się przez blokadę i pływały głównie do portów w Ameryce, zwłaszcza do USA, które pozostawały neutralne.

Według założeń, transportowce miały być obsadzone cywilną załogą i całkowicie pozbawione uzbrojenia, dzięki czemu miały podlegać ochronie prawa morskiego (i co istotne, dzięki możliwości zanurzenia, nie musiały być poddawane kontroli co stanowiło jeszcze większą ochronę). Równocześnie podobny pomysł budowy podwodnych transportowców powstał w zakładach Kruppa. Aby przedsięwzięcie mogło dojść do skutku, potrzebne było jednak wsparcie niemieckich władz, które szybko zainteresowały się projektem. Zamówiono najpierw dwa statki – jeden sfinansowany przez Deutsche Ozean-Reederei, a drugi przez koncern Kruppa. Kolejne 6 jednostek zamówiono później.

Równocześnie prowadzono w USA zakupy surowców, które magazynowano w porcie w Baltimore, gdzie miały pływać podwodne transportowce. Zakładano, że wykonają one przynajmniej kilkanaście rejsów, z których każdy miał przynieść kilkanaście do kilkudziesięciu milionów marek zysku. Do USA okręty miały wywozić głównie produkty chemiczne, kruszce oraz pocztę dyplomatyczną.

Deutschland i Bremen

27 października 1915 roku w stoczni Flensburger Schiffbau zamówiono 2 statki podwodne – Deutschland i Bremen. Obie jednostki miały po 65 m długości i wyporność całkowitą 1512 ton na powierzchni i 1875 ton pod wodą. Napęd stanowiły dwa silniki diesla o mocy 800 KM i dwa silniki elektryczne o mocy 750 KM, zapewniające prędkość maksymalną 10 węzłów na powierzchni i 6,7 węzła pod wodą, oraz zasięg 25 000 mil morskich (46 000 km) na powierzchni przy prędkości 5,5 węzła lub 65 mil morskich (120 km) pod wodą przy prędkości 3 węzłów. Maksymalna głębokość zanurzenia wynosiła 50 m. Załoga liczyła 4 oficerów i 22 marynarzy. Przestrzeń ładunkowa pozwalała na zabranie 750 ton różnych ładunków, w tym 230 ton kauczuku w zewnętrznych ładowniach (zalanych wodą podczas rejsu).

Pierwszą z jednostek – Deutschland, zwodowano 28 marca 1916 roku i wprowadzono do służby w czerwcu 1916 roku. Drugą – Bremen zwodowano 8 lipca 1916 roku i wprowadzono do służby w sierpniu 1916 roku. Koszt budowy jednej jednostki oszacowano na 2,75 mln marek. Ich budowa była dużym wyzwaniem dla stoczni ze względu na gabaryty jednostek jak i nietypowy kształt kadłuba, który miał mieścić oprócz zapasów również ładunek. W trakcie prac projektowych stworzono dokładne instrukcje jak rozmieszczać ładunek wewnątrz kadłuba, aby zachować trym podczas rejsu, zwłaszcza na powierzchni podczas atlantyckich sztormów.

Deutschland

Pierwszy rejs Deutschland rozpoczął się 23 czerwca 1916 roku pod dowództwem kapitana Paula Königa. Na pokład załadowano 750 ton ładunku, głównie chemikaliów i poczty dyplomatycznej o łącznej wartości 1,5 mln dolarów (współcześnie około 41 mln dolarów). Przez tydzień od oficjalnego rozpoczęcia rejsu, Deutschland pozostawał na wodach terytorialnych Niemiec, aby przeczekać ewentualną obławę brytyjskiej floty. Dopiero potem rozpoczęto trudną przeprawę przez Atlantyk, która zakończyła się 9 lipca 1916 roku w Baltimore.

Przybycie statku spotkało się z hucznym powitaniem i wielkim rozgłosem. Załoga byłą witana jak bohaterowie, ponieważ był to pierwszy transoceaniczny rejs okrętu podwodnego zakończony sukcesem. Informacje prasowe szybko obiegły nie tylko Stany Zjednoczone, ale również i Europę. W Wielkiej Brytanii wydarzenie to uznano za potwarz dla brytyjskiej floty, która nie zdołała zatrzymać podwodnego transportowca. Brytyjczycy wystosowali więc protest do władz USA, sugerując, że Deutschland powinien być traktowany jako okręt wojenny, a nie jednostka cywilna. Protest został jednak odrzucony.

Po długim procesie rozładunku i równie skomplikowanym załadunku, 2 sierpnia transportowiec wypłynął w rejs powrotny, docierając do Bremenhaver 24 sierpnia z ładunkiem 341 ton niklu, 93 ton cyny i 348 tony kauczuku w ładowniach wewnętrznych i zewnętrznych. Wartość przywiezionego ładunku oszacowano na 17,5 mln dolarów (współcześnie około 481 mln dolarów). Trzeba jednak zauważyć, że chociaż sam rejs był bardzo intratny, ilość przewiezionych surowców była bardzo skromna jak na potrzeby niemieckiego przemysłu. Podczas rejsu, Deutschland pokonał dystans 8450 mil morskich (15 650 km), z których 190 mil morskich (350 km) pokonano pod wodą.

Drugi rejs okrętu rozpoczął się w listopadzie 1916 roku, ale tym razem portem docelowym był New London. Z Niemiec zabrano ładunek kamieni szlachetnych, papierów wartościowych, lekarstw i produktów medycznych o wartości 10 mln dolarów (współcześnie około 275 mln dolarów). Rejs powrotny rozpoczął się 17 listopada od tragedii. Podwodny transportowiec staranował holownik T.A. Scott Jr. doprowadzając do śmierci wszystkich 5 członków załogi. Uszkodzenia na pokładzie Deutschland wymagały naprawy w New London, w związku z czym statek zwrócił i wznowił rejs dopiero 21 listopada. O ile pierwszy rejs zakończył się równie hucznym przywitaniem w USA jak i w Niemczech, tak drugi rejs odbył się bez większego rozgłosu.

Kolejny, 3 rejs zaplanowano na styczeń 1917 roku, ale pogarszające się stosunki między Niemcami a USA sprawiły, że z niego zrezygnowano (powodem pogorszenia sytuacji politycznej było zatapianie przez niemieckie okręty podwodne amerykańskich statków). W tej sytuacji podwodny transportowiec był nieprzydatny. W związku z tym 17 lutego 1917 roku przejęła go niemiecka flota z zamiarem przebudowy na podwodny krążownik (U-Kreuzer), ponieważ jego duży kadłub mógł pomieścić silne uzbrojenie.

Jednostkę poddano szybkiej przebudowie, w trakcie której na dziobie zainstalowano 6 wyrzutni torped kalibru 508 mm z zapasem 18 torped, a na pokładzie zainstalowano dwa działa kalibru 150 mm z zapasem 1688 pocisków. Załoga zwiększyła się do 6 oficerów i 50 marynarzy. Po przejęciu okręt otrzymał oznaczenie U-155. Do końca wojny jednostka odbyła 3 patrole bojowe, w trakcie których zatopiła 43 statki handlowe o łącznym tonażu 120 434 BRT, a 3 kolejne o tonażu 9080 BRT uszkodziła. Warto dodać, że podczas pierwszego patrolu, okręt ostrzelał Ponte Delgada na Azorach, co doprowadziło do wzmocnienia amerykańskiej obecności w tym rejonie, ponieważ Brytyjczycy obawiali się, że należący do neutralnej Portugalii port stanie się bazą dla niemieckich u-bootów.

Po zakończeniu I wojny światowej U-155 został poddany Brytyjczykom 24 listopada 1918 roku.Przez cały grudzień okręt udostępniano publicznie w Londynie i Liverpoolu, a następnie zacumowano w Rosyth. 3 marca 1919 roku ex-niemiecki okręt został sprzedany najpierw firmie James Dredging Co., a następnie Noel Pemberton Billing i John Bull Ltd, która z inicjatywy Horatio Bottomleya wykorzystywała dawny okręt wojenny jako statek wycieczkowy (po uprzednim usunięciu wyposażenia wojskowego). W czerwcu 1921 roku wysłużony okręt wysłano do stoczni, gdzie 17 września 1921 roku doszło do eksplozji, w wyniku której zginęło 5 stoczniowców. Uszkodzony okręt ostatecznie zezłomowano w czerwcu 1922 roku w Rock Ferry.

Bremen

Kariera drugiego podwodnego transportowca – Bremen, okazała się bardzo krótka. Jednostka została zwodowana i wykończona w cieniu udanego rejsu Deutschland. W pierwszy rejs statek wyszedł 21 sierpnia 1916 roku pod dowództwem kapitana Karla Schwartzkopfa. Według dostępnych informacji na pokładzie znajdowały się fundusze przeznaczone dla Simona Lake, który miał zbudować w USA kolejne podwodne transportowce dla niemieckiej floty.

Przebieg rejsu nie jest znany, a statek nigdy nie dotarł do celu, jakim było Norfolk w USA. Istnieje wiele sprzecznych i niepotwierdzonych raportów, według których Bremen miał zostać zatopiony przez HMS Mantua albo HMS G13. Wiadomo jedynie, że 29 września 1916 roku w rejonie Cape Elizabeth w stanie Maine w USA wyłowiono kamizelkę ratunkową z napisem Bremen. Nie ma jednak żadnego dowodu na zatopienie Bremen przez brytyjskie okręty. Istnieje prawdopodobieństwo, że statek wszedł na minę i zatonął, jednak i na to nie ma żadnych dowodów.

Okręty podwodne typu U 151

Po sukcesie Deutschland, zamówiono 6 kolejnych podwodnych transportowców, które miały zostać ukończone na początku lata 1917 roku. Włączenie się USA do I wojny światowej sprawiło jednak, że gdy je wodowano, nie był już potrzebne. W związku z tym wszystkie przekształcono już po zwodowaniu, lub na końcowym etapie prac stoczniowych w okręty wojenne typu U 151. Pod względem ogólnych danych technicznych, były one prawie identyczne jak Deutschland i Bremen, ale pod względem uzbrojenia różniły się od U-155.

Okręty te miały 65 m długości i wyporność nawodną 1512 ton, oraz podwodną 1875 ton. Napęd stanowiły dwa silniki diesla o mocy 800 KM i dwa silniki elektryczne o mocy 800 KM, zapewniające prędkość maksymalną 12,4 węzła na powierzchni i 5,2 węzła pod wodą. Zasięg wynosił 25 000 mil morskich (46 000 km) przy prędkości 5,5 węzła na powierzchni i 65 mil morskich (120 km) przy prędkości 3 węzłów pod wodą. Maksymalna głębokość zanurzenia wynosiła 50 m. Uzbrojenie było specyficzne, ponieważ składało się jedynie z 2 wyrzutni torped kalibru 508 mm z zapasem 18 torped, ale za to na pokładzie umieszczono 2 działa kalibru 150 mm z zapasem 1672 pocisków i dwa działa kalibru 88 mm z zapasem 764 pocisków. Załoga liczyła 6 oficerów i 50 marynarzy.

Kariera okrętów typu U 151 była krótka, ponieważ wprowadzano je do służby w końcowym okresie wojny. Z drugiej strony ich rejsy wyróżniały się na tle innych okrętów podwodnych niemieckiej floty czasem trwania. Potężne kadłuby mieściły bardzo dużo zapasów i paliwa, dzięki czemu okręty mogły pozostawać w morzu przez bardzo długi czas. Podstawowym uzbrojeniem okrętów nie były torpedy, a działa pokładowe i to przy ich użyciu, u-booty zatopiły najwięcej celów.

U-151

W ramach jednego z swoich patroli, w kwietniu 1918 roku U-151 udał się na amerykańskie wody terytorialne, gdzie miał położyć miny i atakować amerykańską żeglugę. 2 czerwca 1918 roku okręt zatopił 6 i uszkodził jeden amerykański okręt – dzień ten zapisał się w historii amerykańskiej marynistyki jako Czarna niedziela. Po zakończeniu wojny, U-151 został poddany Francuzom, którzy po oględzinach, wykorzystywali go jako okręt-cel.

U-152

Okręt działał głównie na Atlantyku, a najciekawszymi epizodami w jego historii były pojedynki artyleryjskie z amerykańskim statkiem USS Ticonderoga (trwająca 2 godziny bitwa zakończyła się zatopieniem amerykańskiej jednostki), oraz tankowcem USS George G. Henry, z której amerykańska jednostka mimo uszkodzeń uszła. Po wojnie okręt został poddany Brytyjczykom i przez pewien czas wystawiony publicznie w Londynie. Zatopiono go w Kanale La Manche 30 czerwca 1921 roku.

U-153

Ze względu na późne wejście do służby, okręt odbył tylko jeden patrol, podczas którego zatopił 2 włoskie statki, jeden brytyjski i brytyjski okręt wsparcia HMS Willow Branch. Po wojnie został miał zostać poddany Francuzom, ale Brytyjczycy zamienili się, oddając okręt U-162. Zatopiono go 30 czerwca 1921 roku w wodach Kanału La Manche.

U-154

Podczas jedynego patrolu, jaki U-154 wykonał, został zatopiony przez brytyjski okręt podwodny HMS E35 w wyniku ataku torpedowego. Cała załoga zginęła.

U-156

Podczas pierwszego patrolu, U-156 miał wspólnie z U-157 pobrać towary z hiszpańskiego statku podczas pobytu na Wyspach Kanaryjskich. Operacja nie powiodła się, a niemiecki okręt wpadł w zasadzkę, podczas której został trafiony torpedą z brytyjskiego okrętu podwodnego HMS E48. Torpeda mimo uderzenia, nie eksplodowała, przez co nie zatopiła u-boota. Podczas drugiego patrolu okręt działał na amerykańskich wodach terytorialnych, kilkukrotnie ostrzeliwując cele na brzegu. Uznaje się, że amerykański krążownik USS San Diego zatonął na minie położonej przez U-156. U-boot zatonął prawdopodobnie przez przechodzenia przez pole minowe w rejonie Northern Barrage.

U-157

Okręt odbył dwa patrole bojowe. Podczas powrotu z drugiego patrolu, zawinął do norweskiego portu w Trondheim, gdzie został internowany. Norwedzy przekazali okręt Francuzom 8 lutego 1919 roku. Ostatecznie U-157 został zezłomowany w Breście w lipcu 1921 roku.

Podsumowanie

Podwodne transportowce Deutschland i Bremen oraz okręty podwodne typu U 151 był wyjątkowymi jednostkami. Sama rola jako podwodne statki handlowe był ich wyróżnikiem (wielokrotnie wykorzystywano okręty podwodne w roli jednostek transportowych, ale zawsze były to jednostki bojowe), ale już jako okręty wojenne, wyróżniały się one swoimi rozmiarami i klasyfikacją. Tzw. U-Kreuzer jak je określano, zapoczątkowały serię dziwacznych i nietypowych podwodnych krążowników, które budowano również w innych krajach po I wojnie światowej.

Powstanie tego typu okrętów podyktowane było głównie tym, że pierwsze okręty podwodne traktowano bardziej jako torpedowce z możliwością zanurzenia, niż jako prawdziwe okręty podwodne. Co równie istotne, zawodność torped i przyzwyczajenie marynarzy do artylerii sprawiało, że preferowali oni skuteczniejsze ataki nawodne, niż podwodne. Do takich celów U-Kreuzer nadawały się idealnie.

Więcej informacji o historii niemieckich u-bootów od samych jej początków, aż do czasów współczesnych znajdziecie w książce Niemieckie okręty podwodne, wydanej przez wydawnictwo Almapress, której jesteśmy również patronem medialnym.