Pod koniec I wojny światowej w zakładach Avions Farman prowadzono prace nad nowym ciężkim bombowcem. Ze względu na koniec wojny maszynę dokończono po wojnie jako samolot pasażerski Farman F-60 Goliath. Zbudowano około 60 egzemplarzy, które wykorzystywano do początku lat 30.
Zakłady Avions Farman prowadziły pod koniec I wojny światowej prace nad ciężkim bombowcem dalekiego zasięgu, który miał być zdolny do przenoszenia około 1 tony bomb i dysponować zasięgiem 1500 km. Ze względu na zakończenie walk, przedstawiciele firmy uznali, że nie znajdą się chętni na zakup nowego bombowca, w związku z czym projekt bombowca stracił rację bytu. Mimo to prac nie przerwano, ponieważ dzięki swoim rozmiarom, samolot mógł zostać z łatwością przebudowany na samolot pasażerski.
Po szybkiej przebudowie, maszyna wzbiła się w powietrze w nowej formie w styczniu 1919 roku i otrzymała nazwę Farman F-60 Goliath. Samolot miał 14,3 m długości i 26,5 m rozpiętości skrzydeł, a maksymalna masa startowa wynosiła 4770 kg. Napęd stanowiły dwa dziewięciocylindrowe silniki gwiazdowe Salmson Z.9 o mocy 424 KM, zapewniające prędkość maksymalną około 140 km/h i przelotową 120 km/h. W standardowej konfiguracji pasażerskiej maszyna zabierała na pokład 12-14 pasażerów, ale możliwe było zabranie większej liczby osób.
Samolot powstał z inicjatywy zakładów, w związku z czym natychmiast rozpoczęto zakrojoną na szeroką skalę akcję promocyjną, w ramach której wysyłano F-60 na różne lotniska w Europie. Dodatkowo bracia Henri i Maurice Farman założyli linie lotnicze Lignes Aériennes Farman, które miały korzystać z nowych samolotów i promować je w Europie.
W ramach akcji promocyjnych Goliath wykorzystywany był do bicia rekordów. 15 maja 1919 roku F-80 pilotowany przez Luciena Bossoutrout ustanowił rekord wysokości wynoszący 5100 m z aż 25 pasażerami na pokładzie. 11 sierpnia kolejna maszyna ustanowiła rekord długości lotu non-stop na trasie Paryż-Casablanca, przebywając w powietrzu 17 godzin i 25 minut.
W kolejnych latach F-60 zaczęły trafiać do różnych linii lotniczych dosłownie na całym świecie. Poszczególni użytkownicy zamawiali nieznacznie zmodyfikowane wersje, różniące się głównie silnikami i szczegółami konstrukcji. Czechosłowacja zakupiła jedną maszynę wraz z licencją, dzięki czemu powstało 8 kolejnych maszyn. Wśród użytkowników cywilnych znalazła się również Belgia, Francja, Kolumbia i Rumunia. Dzięki sukcesowi na rynku cywilnym, F-60 zainteresował również wojsko. Zbudowano kilka maszyn bojowych, zarówno w wersji bombowca jak i bombowca torpedowego. Trafiły one do Belgii, Francji, Włoch, Peru, Japonii, Hiszpanii, ZSRR oraz Polski. W toku eksploatacji spora część maszyn została utracona w wypadkach.
Polska zakupiła pod koniec lat 20. 32 maszyny bombowe, oznaczone jako Farman F-68 BN4. Chociaż początkowo wiązano z nimi duże nadzieje, szybko okazało się, że samoloty te są nie tylko przestarzałe, ale również za duże, przez co nie mieściły się w hangarach. W związku z tym przez pewien czas przechowywano je w częściach i dopiero po zbudowaniu odpowiednich hangarów zaczęto je eksploatować. Z racji przestarzałej konstrukcji używano je głównie do zadań pomocniczych, po czym na początku lat 30. wycofano z eksploatacji wraz z wejściem do eksploatacji bombowców Fokker F-VIIB/3m.
