W momencie wejścia do eksploatacji w 1932 roku Tupolew TB-3 był największym czterosilnikowym bombowcem na świecie i jednym z największych ówczesnych samolotów. Przełomowa konstrukcja szybko ustąpiła jednak miejsca bardziej zaawansowanym maszynom. Mimo to maszyny te pozostały w eksploatacji aż do końca II wojny światowej.
Geneza – Tupolew TB-1
Na początku lat 20. dowództwo radzieckiego lotnictwa wojskowego zleciło zakładom CAGI, kierowanym przez Andrieja N. Tupolewa, opracowanie dwusilnikowego bombowca, przystosowanego również do przenoszenia torped, który mógłby korzystać zarówno z podwozia kołowego, jak i płóz lub pływaków. Efektem prac było powstanie samolotu oznaczonego jako ANT-4.
Prototyp powstał w wręcz spartańskich warunkach, ponieważ Tupolew dysponował jedynie niewielkim biurem w Moskwie. W związku z tym maszynę budowano w częściach, a 11 sierpnia 1925 roku po wyburzeniu części ścian w budynku gdzie znajdowały się biura, fragmenty konstrukcji przewieziono na lotnisko Chodynka, gdzie dokonano finalnego montażu. Oblot maszyny miał miejsce 25 listopada 1925 roku, a za sterami zasiadł A. I. Tomaszewski. Podczas prób maszyny trwających do 10 lipca 1926 roku wprowadzono wiele modyfikacji w konstrukcji, przede wszystkim zmieniając silniki na licencyjną odmianę niemieckich silników BMW-VI, oznaczonych w ZSRR jako M-17.
Po zakończeniu prób bombowiec został przyjęty do eksploatacji pod oznaczeniem Tupolew TB-1, a w latach 1929-1932 wyprodukowano 216 maszyn. Ze względu na słabe osiągi, w 1936 roku samoloty wycofano z jednostek wojskowych i przekazano cywilnym operatorom, którzy wykorzystywali je do różnych zadań aż do 1947 roku.
TB-1 zapisał na swoim koncie rekordowy lot z Moskwy do Nowego Jorku przez Syberię i Ocean Spokojny na trasie o długości 20 612 km (podzielonej na 24 etapy). Specjalnie przebudowana maszyna o nazwie własnej Kraj Rad (samolot nie posiadał wyposażenia wojskowego, dodano dodatkowe zbiorniki paliwa oraz zastosowano pływaki zamiast tradycyjnego podwozia) rozpoczęła lot 8 sierpnia 1929 roku, jednak dwa dni później rozbiła się z powodu braku paliwa. Wyprawy nie przerwano, ponieważ już 23 sierpnia w powietrze wzbił się samolot rezerwowy o takiej samej nazwie i oznaczeniach. Ostatecznie lot zakończył się 1 listopada 1929 roku, a Kraj Rad spędził w powietrzu 141 godzin i 33 minuty. Do ZSRR samolot wrócił jednak drogą morską.
Tupolew TB-1 Dane taktyczno-techniczne
- Rozpiętość skrzydeł – 28,7 m
- Długość – 18 m
- Masa własna – około 5000 kg
- Maksymalna masa startowa – do 7500 kg
- Napęd – dwa silniki M-17 o mocy 680 KM
- Prędkość maksymalna – do 206 km/h
- Zasięg – 1000 km
- Uzbrojenie – 6 karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm montowanych podwójnie w trzech stanowiskach, 1000 kg bomb
Jeszcze przed zakończeniem prac nad TB-1, zakłady CAGI otrzymały zamówienie na znacznie większy bombowiec. Prace nad nową maszyną rozpoczęto w 1926 roku, ale dopiero w 1929 roku stworzono ostateczną koncepcję maszyny. Samolot otrzymał oznaczenie ANT-6 i w praktyce był powiększonym TB-1, wyposażonym w cztery silniki.
Tupolew TB-3
Aby maksymalnie ułatwić prace nad nowym bombowcem, Tupolew zdecydował się na wykorzystanie powiększonego projektu TB-1. Samolot miał 24,4 m długości i 41,8 m rozpiętości skrzydeł, a maksymalna masa startowa wynosiła około 19 ton. Napęd prototypu stanowiły cztery silniki BMW VIz 500 o mocy 720 KM (zastąpione w maszynach seryjnych różnymi silnikami radzieckiej produkcji, dwunastocylindrowymi Mikulin M-17F o mocy 705 KM oraz AM-34 o mocy 830-970 KM). Maszyny seryjne dysponowały prędkością maksymalną około 212 km/h i zasięgiem 2000 km. Cechą charakterystyczną bombowca było podwozie składające się dwukołowych wózków, które można było zastąpić płozami, pozwalającymi na operowanie z zaśnieżonych pasów startowych.
Oblot prototypu ANT-6 miał miejsce 22 grudnia 1930 roku. Ze względu na warunki pogodowe, maszyna otrzymała płozy zamiast kół. Lot nie przebiegł tak jak planowano, głównie z powodu znacznych wibracji konstrukcji, ale mimo to maszyna została skierowana na dalsze próby, a 20 lutego 1931 roku podjęto decyzję o wprowadzeniu jej do służby pod oznaczeniem TB-3.
Łącznie w latach 1932-1937 wyprodukowano około 818 Tupolewów TB-3 w kilku wersjach różniących się głównie jednostkami napędowymi, szczegółami konstrukcji oraz wyposażeniem. Od początku produkcji pojawiały się jednak problemy z utrzymaniem jakości maszyn. O skali problemu świadczy fakt, że poszczególne egzemplarze różniły się masą, nawet o kilkaset kilogramów. Mimo podejmowanych działań, w toku produkcji nie udało się rozwiązać problemu.
Bombowce TB-3 dysponowały uzbrojeniem obronnym składającym się z 5-8 karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm montowanych pojedynczo lub podwójnie w otwartych stanowiskach strzeleckich i mogły zabrać ładunek bomb o masie do 2000 kg. Pierwszy chrzest bojowy maszyny przeszły podczas walk granicznych z Japonią w latach 1938-1939, m.in. podczas bitwy nad Chałchin-Goł. Następnie wykorzystano je podczas Wojny Zimowej w Finlandii, jednak rezultaty nie były najlepsze. Bombowce TB-3 były wówczas całkowicie przestarzałe, zbyt wolne i słabo uzbrojone. W związku z tym oficjalnie podjęto decyzję o przeniesieniu TB-3 z jednostek pierwszoliniowych do tyłowych (teoretycznie bombowce wycofano, jednak w praktyce pozostawały w eksploatacji z powodu braku następcy).
Wraz z niemiecką inwazją na ZSRR, 22 lipca 1941 roku TB-3 ponownie trafiły na front w roli bombowców strategicznych. Ze względu na bardzo słabe osiągi szybko padały łupem zarówno artylerii przeciwlotniczej jak i lotnictwa. Mimo to wykorzystywano je aż do 1945 roku zarówno w roli bombowców strategicznych jak i transportowców dla spadochroniarzy. Kilka maszyn wykorzystywano do zadań specjalnych, m.in. projektu Zwieno. Co ciekawe, trzy TB-3 wzięły udział w defiladzie lotniczej 18 czerwca 1945 roku. Po wojnie pojedyncze bombowce, które przetrwały, zostały szybko zezłomowane.
Latające lotniskowce – Projekt Zwieno
Na początku lat 30. w ZSRR uruchomiono projekt o nazwie Zwieno, którego celem było zwiększenie możliwości prowadzenia działań bojowych z dala od własnych baz. W ramach projektu bombowiec TB-1 przystosowano do przenoszenia dwóch myśliwców Tupolew I-4 lub I-5 na skrzydłach bombowca. Próby były na tyle udane, że w 1934 roku w roli nosiciela myśliwców wykorzystano bombowiec TB-3.
Powstało kilka różnych konfiguracji bombowców, przenoszących od jednego do nawet trzech myśliwców I-5, a później I-16. Zadaniem myśliwców miało być zarówno ochranianie bombowców podczas ataku na cel, jak i wykonywanie bombardowań – niektóre z myśliwców uzbrajano w 250-kilokgramowe bomby. Teoretycznie myśliwce miały możliwość ponownego „podczepienia się” pod nosiciela, ale w praktyce było to bardzo trudne, a często wręcz niemożliwe do wykonania.
W roli nosicieli stosowano TB-3 wyposażone w mocniejsze silniki AM-34FRN, dzięki którym bombowce mogły osiągać prędkość 268 km/h i dysponowały zasięgiem około 2500 km. W 1940 roku dowództwo radzieckich sił powietrznych zakładało wprowadzenie do uzbrojenia 20 nosicieli i 40 myśliwców I-16 dostosowanych do podczepienia pod bombowiec (tyle samo maszyn miało trafić do Marynarki Wojennej). Mimo udanych prób, ostatecznie do służby trafiło jedynie 6 nosicieli i około 12 myśliwców.
Bombowce w tej konfiguracji wykorzystano w pierwszych miesiącach niemieckiej inwazji na ZSRR. Podczas kilku przeprowadzonych ataków udało się zniszczyć m.in. mosty i ośrodki przemysłowe w Rumunii. Niestety w 1942 roku projekt zawieszono z braku maszyn – straty ponoszone przez TB-3 na froncie uniemożliwiały oddelegowanie kolejnych bombowców do służby w roli nosicieli. Według dostępnych danych w ramach projektu Zwieno wykonano 30 misji bojowych.
Wersje specjalne
Oprócz projektu Zwieno, bombowce TB-3 miały być wykorzystywane do przenoszenia lekkich pojazdów pancernych, zrzucanych z niewielkiej wysokości. Pojazdy miały zapewniać wsparcie spadochroniarzom (TB-3 w roli transportowca spadochroniarzy mógł transportować 35 żołnierzy). Projekt okazał się jednak mało praktyczny, ponieważ załogi musiały być zrzucane oddzielnie, a same pojazdy nie mogły być zbyt ciężkie.
Ponadto w 1937 roku jeden TB-3 z silnikami AM-34R został pozbawiony uzbrojenia i otrzymał zamknięty kokpit, dzięki czemu możliwe było jego dostosowanie do udziału w ekspedycji na Biegun Północny.
Kilka TB-3 po wycofaniu z służby wojskowej trafiło do Aeroflotu, który wykorzystywał je do zadań transportowych i pasażerskich. Pięć takich maszyn uległo katastrofom.
Podsumowanie
Tupolew TB-3 w momencie wejścia do służby był rewolucyjną maszyną. Całkowicie metalowa konstrukcja i olbrzymie rozmiary sprawiały, że bombowiec ten był jednym z najlepszych na świecie. Szybko jednak ustąpił miejsca nowszym konstrukcjom wyposażonym w potężniejsze silniki i bardziej aerodynamiczną konstrukcję (próby poprawienia właściwości aerodynamicznych TB-3 nie przyniosły zadowalających rezultatów z powodu braku lepszych silników).
Mimo to TB-3 pozostały w eksploatacji przez długie lata, biorąc udział w wielu operacjach bombowych podczas II wojny światowej. Następcą TB-3 był Petlakow Pe-8, jednak z powodu problemów z produkcją, maszyny te nigdy w pełni nie zastąpiły przestarzałych TB-3.
