Warszawa, połowa lat 30 – tych. W Państwowych Zakładach Inżynierii powstałych na bazie Centralnych Warsztatów Samochodowych z linii produkcyjnych zjeżdżają licencyjne wersje Fiatów 508, 518 i 524, pojazdy ciężarowe Ursus oraz motocykle Sokół. Oprócz tego, na podstawie decyzji wiceministra spraw wojskowych Felicjana Sławoja Składkowskiego, trwają pracę nad luksusową i nowoczesną limuzyną przeznaczoną dla dygnitarzy państwowych i wojskowych. Samochód nazwano PZInż 403 a bardziej znany jest pod nazwą Lux – Sport.

Zamówienie

Samochód miał zastąpić importowane samochody luksusowe używane w celach reprezentacyjnych. Wojsko  w 1935 roku zamówiło wstępnie 30 sztuk nowej limuzyny, która według założeń miała być „siedmioosobową karetą”.

Oprócz tego, co zrozumiałe przy tak wymagającym odbiorcy, pojazd miał zapewniać wysoki komfort jazdy oraz zaawansowane rozwiązania techniczne. Co również związane z odbiorcą oraz charakterem zamówienia, znacznie mniejsze znacznie miała cena samochodu.

Konstrukcja

Prace nad pojazdem rozpoczęto od opracowania podwozia. Odpowiedzialni za nie byli inżynierowie Mieczysław Dębicki, Jerzy Dowkontt oraz Aleksander Rummel. Za „kręgosłup” samochodu służyła rama złożona z dwóch podłużnic biegnących blisko siebie wzdłuż samochodu, do której przymocowane były podwójne wahacze poprzeczne, zarówno z przodu jak i z tyłu.

Jako elementy resorujące wykorzystano długie drążki skrętne, połączone w połowie długości pojazdu z dźwignią umożliwiającą zmianę ich napięcia. Pozwalało to na regulację siły sprężynowania oraz prześwitu (w zakresie od 180 do 230 mm) w celu dostosowania parametrów zawieszenia do stanu nawierzchni, co znacząco podnosiło komfort podróży.

Co ciekawe, było to możliwe również w trakcie jazdy. Schludność konstrukcji podwozia zapewniało umieszczenie wału oraz przewodów paliwowych i hamulcowych wewnątrz ramy. Zastosowano klasyczny układ napędowy z czterobiegową, półautomatyczną, sterowaną elektromagnetycznie skrzynią biegów Cotal.

Podwozie samochodu Lux - Sport (fot. W. Rychter)

Podwozie samochodu Lux – Sport (fot. W. Rychter)

Próby drogowe

Na wiosnę 1936 roku tak przygotowane podwozie wyposażono w podrasowany silnik Fiat 122S, otwarte, drewniane nadwozie i nadano mu nazwę Lux – Sport. Była to konstrukcja czysto prowizoryczna, pozwalała jednak na przeprowadzenie prób drogowych określających walory nowego podwozia.

Testy potwierdziły poprawność nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych zastosowanych w podwoziu samochodu; mimo trudnych warunków nie stwierdzono żadnych problemów eksploatacyjnych a samochód zebrał bardzo pozytywne opinie.

Lux - Sport (fot. W. Rychter)

Lux – Sport (fot. W. Rychter)

Polskie V8…

Docelowym silnikiem napędzającym Lux – Sporta była nowa jednostka zaprojektowana przez inżynierów Jana Wernera oraz Jerzego Dowkontta. Nowoczesna, widlasta ósemka o pojemności 3888 cm3 rozwijała moc około 95 KM przy 3600 obr/min i wykorzystywała tłoki motocykla Sokół.

Co ciekawe, silnik miał służyć do napędu zarówno luksusowej limuzyny PZInż 403, jak i, po niewielkich modyfikacjach, będącego wówczas w fazie projektu lekkiego czołgu 4TP. Ciekawe i niespotykane były również niektóre rozwiązania technologiczne; należały do nich między innymi pływające panewki korbowodowe czy wykorzystanie podciśnienia z gaźnika do regulacji zapłonu i pneumatycznego sterowania wycieraczek. Silnik był gotowy we wrześniu 1936 roku a testy samochodu z właściwą już jednostką rozpoczęły się miesiąc później.

…i polski streamline

Do tak nowoczesnego silnika i podwozia należało zaprojektować równie nowoczesną karoserię. Zajął się tym inżynier Stanisław Panczakiewicz – projektant nadwozi między innymi do samochodu CWS T1, Syreny, Stara 20 i wózka bocznego motocykla Sokół 1000. Stylistyka Lux – Sporta wpisywała się w modny wówczas streamline; nadwozie jest więc aerodynamiczne i przypomina kroplę wody. Uwagę zwracają przede wszystkim światła przednie wkomponowane w błotniki (jeden z pierwszych samochodów na Świecie z takim rozwiązaniem), mocno zaokrąglony przód samochodu oraz szyba przednia pochylona pod dużym kątem.

Kształt nadwozia oprócz funkcji estetycznej spełniał też funkcję bardziej praktyczną; bardzo dobre jak na lata 30 – te osiągi (prędkość maksymalna 135 km/h przy zużyciu paliwa 16 l/100 km) Lux – Sport zawdzięczał w dużej mierze aerodynamicznym kształtom, niwelującym opór powietrza.

Lux - Sport (fot. W. Rychter)

Lux – Sport (fot. W. Rychter)

Co dalej?

Niestety pomimo bardzo pochlebnych opinii osób testujących limuzynę, w 1937 roku wojsko nakazało weryfikację wydatków związanych z projektem Lux – Sport. Równało się to z zakończeniem wszystkich prac nad samochodem. Najważniejszym problemem były koszty; ze względu na konieczność zaprojektowania całego samochodu od podstaw, Lux – Sport musiałby być sprzedawany w cenie 40 tysięcy złotych.

Dla porównania montowane w Polsce Buicki porównywalne z produktem PZInż pod względem parametrów kosztowały około połowy tej ceny. Zbudowano jeden jeżdżący prototyp, podwozie wystawowe oraz kilka silników. Obecnie znane są losy trzech silników (dwa z nich w specyfikacji do napędu czołgu 4TP) oraz podwozia, które udostępnione jest dla zwiedzających Muzeum Techniki w Pałacu Kultury w Warszawie. Prototyp samochodu spłonął prawdopodobnie podczas niemieckiego nalotu we wrześniu 1939 roku.

Galeria

Podziel się.

O autorze

Michał Stefaniak

Absolwent Mechaniki i Budowy Maszyn na Politechnice Poznańskiej. Miłośnik odpadającego warstwami chromu, przepracowanego oleju i rdzy. Jedna z nielicznych osób, którym udało się podpalić basen.

Google+