Rozwój technologii lotniczych w latach 50. i 60., oraz pokonanie bariery dźwięku sprawiły, że konstruktorzy coraz bardziej entuzjastycznie podchodzili do projektu budowy samolotów naddźwiękowych. Zarówno wojsko, jak i cywilni producenci samolotów chcieli budować samoloty naddźwiękowe. O ile w przypadku mniejszych maszyn nie było to trudne, tak w przypadku większych samolotów była to już trudna sztuka.

W latach 60-tych konstruktorzy z USA, ZSRR, Wielkiej Brytanii i Francji zaczęli prace projektowe nad różnymi samolotami naddźwiękowymi – zarówno cywilnymi jak i wojskowymi. I tak w Wielkiej Brytanii i Francji powstał samolot pasażerski Concorde, a w USA bombowiec XB-70, natomiast w ZSRR bombowiec T-4 i samolot pasażerski Tu-144.

Samoloty te łączyła podobna konstrukcja oraz chęć zbudowania jak najszybszych maszyn. Różniły skutki ich budowy oraz osiągane prędkości. O ile Concorde i Tu-144 trafiły do produkcji seryjnej o tyle XB-70 jak i T-4 powstały zaledwie w kilku egzemplarzach i wykorzystywane był tylko do testów. Równocześnie powstało wiele samolotów wojskowych osiągających mniejsze prędkości (do 2 machów) ale nie były to ich prędkości rejsowe w porównaniu do XB-70 i T-4.

North American XB-70 Valkyrie

Prace nad naddźwiękowym bombowcem dalekiego zasięgu zaczęto prowadzić w USA na przełomie lat 50. i 60.. Bombowiec miał osiągać zawrotną prędkość 3 machów (około 3200 km/h na wysokości 21 000 metrów), dzięki czemu byłby nietykalny dla tradycyjnych samolotów myśliwskich nawet o napędzie naddźwiękowym oraz rakiet przeciwlotniczych.

North American XB-70 Valkyrie

North American XB-70 Valkyrie

Zdecydowano się na stworzenie samolotu w układzie kaczka z skrzydłami typu delta. Zamiast typowego statecznika poziomego, samolot miał małe stateczniki z przodu, a skrzydła typu delta znajdowały się z tyłu i miały stałą geometrię, za wyjątkiem końcówek skrzydeł, które mogły się odchylać do dołu, aby polepszyć właściwości pilotażowe maszyny przy wysokich prędkościach.

Prace prowadzone były przez firmę North American, która miała największe doświadczenie w budowie samolotów naddźwiękowych. Pierwsze plany XB-70 zaprezentowano w 1960 roku. Równocześnie doszło jednak do incydentu w ZSRR, którego skutkiem było zestrzelenie samolotu szpiegowskiego U-2. Samolot ten był uznawany za nietykalny dla obrony przeciwlotniczej ZSRR. W związku z tym, zaczęto zastanawiać się nad sensem budowania bombowca, który miał latać na podobnych wysokościach. Nawet duża prędkość nie do końca zadowalała decydentów w USAF. Mimo to prace kontynuowano aż do 28 marca 1961 roku, kiedy to decyzją prezydenta Kennediego wstrzymano prace nad bombowcem. Uznano wówczas, że lepiej skupić się na międzykontynentalnych pociskach balistycznych (ICBM) niż samolotach.

North American XB-70 Valkyrie

North American XB-70 Valkyrie

Mimo zamknięcia programu bombowca, zdecydowano się na kontynuowanie prac nad XB-70 w celu stworzenia samolotu eksperymentalnego do testowania prędkości supersonicznych. Prowadzono je pod przewodnictwem NASA. Wykładając kolejne miliony dolarów kontynuowano prace. Zdecydowano się na budowę dwóch samolotów zamiast początkowych 50 bombowców.

Napęd samolotu stanowiło 6 silników turboodrzutowych General Electric YJ93-GE-3. XB-70 był w swoim czasie najcięższym latającym samolotem. Ważył 115 ton, a jego maksymalna masa startowa z pełnym ładunkiem paliwa i uzbrojenia miała wynosić 246 ton (sic!). Rozpiętość skrzydeł wynosiła 32 metry.

North American XB-70 Valkyrie

North American XB-70 Valkyrie

Ze względu na olbrzymie prędkości jakie samolot miał osiągać, jego konstrukcja musiała wytrzymać olbrzymie temperatury. Podczas lotu z prędkością 3 machów wynosiły one aż 330 stopni Celsjusza. W związku z tym samolot zbudowano z odpornej na wysokie temperatury stali.

Pierwszy XB-70 ukończono w maju 1964 roku. Drugi samolot ukończono w październiku tego samego roku. W swój pierwszy lot XB-70 wzbił się 21 września 1964 roku. 12 października samolot po raz pierwszy poleciał z prędkością naddźwiękową (1,1 macha). Dwa tygodnie później samolot po raz pierwszy utrzymał prędkość naddźwiękową przez dłuższy czas (około 40 minut). Dopiero rok później Walkiria poleciała z prędkością 3 machów – miało to miejsce 14 października 1965 roku. Podczas prób wyszło jednak na jaw wiele niedostatków konstrukcyjnych samolotu.

North American XB-70 Valkyrie

North American XB-70 Valkyrie

W związku z tym postanowiono przebudować nie w pełni ukończony drugi egzemplarz XB-70. Samolot ten wzbił się w powietrze po raz pierwszy 17 lipca 1965 roku, a 3 stycznia 1966 roku poleciał po raz pierwszy z prędkością ponad 3 machów. W kolejnych miesiącach prowadzono dalsze próby na obu samolotach. W 1966 roku zdecydowano się na prowadzenie dalszych prób w oparciu o drugi, zmodyfikowany samolot. Niestety 8 czerwca 1966 roku uległ on katastrofie, zderzając się w powietrzu z towarzyszącym mu samolotem F-104 podczas… sesji fotograficznej. W wyniku katastrofy zginał pilot F-104, Joe Walker oraz drugi pilot XB-70, Carl Cross. Al White, pierwszy pilot Walkirii katapultował się i mimo odniesienia ciężkich ran, przeżył.

Moment zderzenia XB-70 z F-104

Moment zderzenia XB-70 z F-104

Utrata maszyny była bardzo bolesna, zwłaszcza, że pozostały w eksploatacji egzemplarz nie był zmodyfikowany i dalej miał trudności techniczne. Mimo to kontynuowano próby. Równocześnie rozwijany był w USA program budowy samolotu SR-71, następcy U-2, który również mógł latać z prędkością naddźwiękową. Samolot ten był znacznie bardziej dopracowany niż Walkiria, w związku z tym, pod koniec lat 60-tych zdecydowano się na zamknięcie programu XB-70, który zaczynał być przestarzały.

Po raz ostatni z prędkością naddźwiękową samolot poleciał 17 grudnia 1968 roku, a ostatni lot miał miejsce 4 lutego 1969 roku. Punktem docelowym było muzeum Wright-Petterson gdzie samolot ten znajduje się do dnia dzisiejszego.

Do 1966 roku koszt programu XB-70 wyniósł 1,5 mld dolarów (w przeliczeniu na dzisiejszą wartość, jest to około 10,8 mld dolarów). Mimo zamknięcia programu, zdobyte doświadczenie było ogromne i posłużyło do projektowania kolejnych samolotów. Praktycznie każdy bardziej nowatorski program lotniczy w USA korzystał z doświadczeń zdobytych przy budowie Walkirii. Pierwszy prototyp wykonał łącznie 83 loty, spędzając w powietrzu 160 godzin. Drugi prototyp wykonał 46 lotów, spędzając w powietrzu 92 godziny.

1 2
Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.

Google+