PZL MD-12 – jedyny czterosilnikowy samolot polskiej produkcji

Zbudowany w 1959 roku i rozwijany do drugiej połowy lat 60. samolot PZL MD-12 miał być samolotem komunikacyjnym bliskiego i średniego zasięgu, oraz maszyną wielozadaniową. Ostatecznie projekt zakończył się na zbudowaniu 3 prototypów, z których tylko jeden przetrwał do naszych czasów. MD-12 zapisał się jednak w historii tym, że był jedynym zbudowanym w Polsce samolotem czterosilnikowym.

Samolot pasażerski i wielozadaniowy

W połowie lat 50. w Polsce eksploatowano kilka typów samolotów komunikacyjnych, głównie Douglasy DC-3 i Lisunowy Li-2. Samoloty te były jednak wysłużone i przestarzałe, przez co ich dalsza eksploatacja, a już tym bardziej modernizacje nie były możliwe. W związku z tym 26 listopada 1955 roku Ministerstwo Transportu sprecyzowało warunki techniczne dla nowego samolotu pasażerskiego. Według wstępnych założeń miał to być dwusilnikowy samolot zdolny do zabrania na pokład 14 pasażerów i dysponujący zasięgiem odpowiednim do obsługi tras krajowych.

W zakładach PZL rozpoczęto prace nad taką maszyną. Głównymi inżynierami odpowiedzialnymi za projekt byli Franciszek Misztal i Leszek Dulęba. Wykorzystali oni doświadczenie z prac nad samolotem CSS-12 i stworzyli nowy projekt, który otrzymał oznaczenie MD-12/4S-bis. Początkowo samolot miał być wyposażony w dwa silniki ASz-21, a statecznik pionowy miał mieć układ T. Niestety z powodu zakończenia produkcji silników ASz-21, koncepcja musiała ulec zmianie.

Podjęto wówczas decyzję o zastosowaniu silników WN-3 z samolotu PZL TS-8 Bies. Z racji ich gorszych osiągów, trzeba było zastosować aż 4 silniki. Z drugiej strony dawało to nowe możliwości, dzięki którym samolot mógł być powiększony, co zwiększało liczbę pasażerów do 20. Zmieniono również usterzenie na tradycyjne.

Pierwszy prototyp nowego samolotu o znakach rejestracyjnych SP-PAL ukończono w marcu 1959 roku i poddano próbom statycznym. Wyposażono go w silniki WN-3B. Oblot miał miejsce 21 lipca 1959 roku, a za sterami zasiedli Andrzej Abłamowicz i Aleksander Wąsowicz. Następnie rozpoczęto próby trwające do 29 września 1959 roku, w trakcie których wykonano 15 lotów trwających łącznie 10 godzin i 5 minut. W ich trakcie zaprezentowano go kilkukrotnie zarówno publicznie jak i władzom krajowym.

Do 7 lipca 1960 roku samolot spędził w powietrzu 54 godziny. 26 listopada 1960 roku poddano go próbom wytrzymałościowym i sztywnościowym, a 26 listopada 19060 roku maszyna została dopuszczona do eksploatacji. W trakcie wszystkich prób maszynę poddawano bieżącym modyfikacjom, które eliminowały wykryte wady. Zmieniono m.in. system chłodzenia silników i odprowadzania spalin.

Pierwszy prototyp MD-12 wykorzystywany był głównie do prób, ale jego kariera dobiegła końca w 1963 roku. 17 września samolot rozbił się w okolicach wsi Bronisławów koło Białobrzegów, a cała załoga zginęła. . Przyczyną katastrofy było zmęczenie materiału, które doprowadziło do oderwania usterzenia oraz jednego z silników, przez co samolot spadł na ziemię w niekontrolowany sposób. Co istotne, drgania, które doprowadziły do katastrofy wykryto wcześniej, ale zbagatelizowano ich znaczenie. Dopiero po katastrofie projekt zmieniono, a stosowne modyfikacje wprowadzono w zbudowanym wcześniej drugim prototypie – MD-12P.

MD-12P został ukończony w konfiguracji pasażerskiej i wyposażono go w silniki WN-3C. Samolot otrzymał rejestrację SP-PBD i został oblatany 7 stycznia 1961 roku. Po serii prób, maszyna została dopuszczona do eksploatacji 16 sierpnia 1961 roku. Przekazano ją następnie PLL LOT. W typowej konfiguracji MD-12P mógł zabrać na pokład 20 pasażerów, ale fotele zaprojektowano tak, że można je było szybko zdemontować, aby wykorzystać uzyskana przestrzeń do przewozu dużych ładunków, bądź w celu zabrania na pokład desantu, albo rannych na noszach.

Początkowo MD-12P wykorzystywany był na trasie Warszawa-Rzeszów-Warszawa, na której w okresie od 28 sierpnia do 30 września odbył 120 lotów, spędzając w powietrzu 129 godzin i przewożąc 1730 pasażerów. Później maszynę oddelegowano do obsługi trasy Warszawa-Poznań-Warszawa, na której wykonał kilkanaście lotów. W kolejnych latach maszynę wykorzystywano na różnych trasach, ale wyniki prób były negatywne.

PZL MD-12P znacząco ustępował maszynom wykorzystywanym przez PLL LOT, bądź dostępnym na rynku. Nie posiadał hermetyzowanej kabiny, był bardzo głośny, miał mały zasięg i niską prędkość przelotową. Dodatkowo liczba zabieranych pasażerów była nieekonomiczna wobec pojawiających się nowych maszyn np. odrzutowych. Równocześnie stwierdzono, że samolot jest ekonomiczny w eksploatacji dzięki małemu zużyciu paliwa, oraz może korzystać z trawiastych lądowisk z krótkim pasem. Niestety w 1965 roku samolot został wycofany z eksploatacji, a w 1967 roku został skasowany i zezłomowany jako nieprzydatny w dalszej eksploatacji.

Samolot fotogrametryczny

Chociaż wydawało się, że nieudana eksploatacja w PLL LOT i tym samym brak perspektyw na uzyskanie zamówień na kolejne egzemplarze sprawi, że projekt MD-12 zostanie zamknięty. Tak się nie stało. Na początku lat 60. pojawiło się bowiem zapotrzebowanie na nowe samoloty fotogrametryczne, służące do robienia zdjęć lotniczych, potrzebnych głównie w geologii, archeologii, rolnictwie, leśnictwie, budownictwie a także kartografii.

Wykorzystywane wówczas samoloty Lisunow Li-2F były przestarzałe i znacznie zużyte. W tej sytuacji ponownie sięgnięto po projekt MD-12, który po modyfikacjach obejmujących przebudowę nosa i kokpitu maszyny, oraz przerobienie instalacji wewnętrznych otrzymał oznaczenie MD-12F. Pracami kierował Marcin Fortuński. W 1962 roku zbudowano jeden egzemplarz w tej wersji, który otrzymał rejestrację SP-PBL. Jego próby rozpoczęto 15 lipca 1962 roku, a 21 lipca dokonano oblotu maszyny. Za sterami zasiadł Andrzej Abłamowicz i Jerzy Wyganwski.

Od pozostałych wersji MD-12F różnił się awioniką dostosowaną do lotów w trudnych warunkach, dysponował autopilotem, miał większą rozpiętość skrzydeł, nos był oszklony i mieścił stanowisko nawigatora, zlikwidowano stanowisko drugiego pilota, dodano centralną instalację tlenową i zmniejszono masę do 7000 kg. Ponadto dokonano wielu kosmetycznych zmian ułatwiających eksploatację, a także dodano dodatkowe zbiorniki paliwa i zwiększono wysokość podwozia. W kadłubie przygotowano również dodatkowe otwory do zamontowania aparatów fotograficznych – 2 do fotografii pionowej, 2 do fotografii skośnej. Dzięki zmianom samolot mógł wykonywać loty trwające nawet 10 godzin. Załoga liczyła po zmianach 5 osób – pilota, nawigatora, radiotelegrafistę oraz dwóch fotografów.

Wykorzystywano go intensywnie do 1967 roku, a swój ostatni lot odbył 19 kwietnia 1967 roku. Tego dnia przebazowano go na lotnisko Rakowice w Krakowie, gdzie stał się częścią kolekcji Muzeum Lotnictwa Polskiego. Co istotne, był jednym z niewielu samolotów, które dotarły do muzeum lotem. W latach 2017-2018 samolot poddano gruntownemu remontowi, w trakcie którego przywrócono mu oryginalne malowanie. Niestety po jego zakończeniu, samolot pozostawiono na ekspozycji zewnętrznej, przez co już po kilku latach zaczął niszczeć.

Dane techniczne

Podsumowanie

PZL MD-12 był próbą zbudowania w Polsce uniwersalnego samolotu pasażerskiego i transportowego, nadającego się do wykorzystania w różnych rolach, podobnie jak pamiętające okres przedwojenny Douglasy DC-3 i Lisunowy Li-2. Niestety mimo starań projekt nie trafił na odpowiedni grunt aby dopracować konstrukcję na tyle, aby nadawała się do eksploatacji. W pierwotnej konfiguracji MD-12 był po prostu zbyt ubogi i źle zaprojektowany, aby dorównać innym konstrukcjom z tamtych lat.

W związku z tym maszyna nie trafiła do eksploatacji w PLL LOT, co oznaczało, że nie miała szans na zdobycie zamówień od innych linii lotniczych. Dodatkowo w tamtym okresie dostęp do radzieckich maszyn był na tyle duży, że nawet z ekonomicznego punktu widzenia lepszym rozwiązaniem były zakupy zagraniczne, a nie rozwijanie własnej konstrukcji.

Próba wykorzystania MD-12 w roli samolotu fotogrametrycznego chociaż była udana, nie wystarczyła, aby trafił on do produkcji seryjnej. Czterosilnikowy układ w tak małym samolocie nie był najbardziej optymalny, mimo zwiększonego bezpieczeństwa jakie gwarantował (MD-12 mógł latać na 2 sprawnych silnikach).

Projekt wymagał zbyt dużego dopracowania, aby uzyskać odpowiednie osiągi i możliwości eksploatacyjne, przy czym równocześnie nie było czasu na długie i czasochłonne próby samolotu. W związku z tym MD-12 po prostu nie miał szans na wejście do szerszej eksploatacji. Niezależnie od tego zapisał się jednak w historii tym, że był jedynym wyprodukowanym w Polsce samolotem czterosilnikowym.