Iljuszyn Ił-12 i Ił-14 – następcy Lisunowów

W 1939 roku w ZSRR rozpoczęto budowę seryjną samolotów transportowych Lisunow Li-2 będących licencyjną wersją amerykańskich Douglasów DC-3. Pod koniec II wojny światowej maszyny te były już jednak przestarzałe, w związku z czym Rosjanie rozpoczęli prace nad ich następcami – samolotami Iljuszyn Ił-12, a później również Ił-14.

Potrzeba modernizacji

Wprowadzony do eksploatacji pod koniec w 1939 roku samolot Lisunow Li-2 w swoim czasie był bardzo dobrą konstrukcją, ale w połowie wojny jego osiągi zaczęły ustępować nowszym konstrukcjom i potrzebom zarówno lotnictwa wojskowego jak i cywilnego. Zdając sobie sprawę z wad samolotu i potrzeby znalezienia jego następcy, Siergiej Iljuszyn na własną rękę rozpoczął prace nad następcą Li-2 w w 1943 roku. Był to jego osobisty projekt, rozwijany początkowo bez zamówienia rządowego, co było rzadkością w ZSRR.

Nowy samolot miał zachować podobną konstrukcję do poprzednika, ale miał dysponować większą przestrzenią ładunkową i lepszymi silnikami. Rozważano zainstalowanie 4 silników M-88B, ale ostatecznie zrezygnowano z nich na rzecz dwóch mocnych silników. Pierwotna koncepcja maszyny zakładała ponadto zainstalowanie hermetyzowanej kabiny, ale również i z tego pomysłu zrezygnowano. Po uproszczeniu projektu, prace ruszyły bardzo szybko i już w połowie 1945 roku gotowy był pierwszy prototyp nowego samolotu.

Iljuszyn Ił-12

Maszyna otrzymała oznaczenie Iljuszyn Ił-12 i została oblatana 15 sierpnia 1945 roku. Pierwsze próby wykazały, że samolot ma dobre osiągi i jest lepszy od Li-2, ale zainstalowane silniki Szwecow ASz-31 miały nieco za słabe osiągi w porównaniu do oczekiwań i generowały duże wibracje. W związku z tym zamieniono je na silniki Szwecow ASz-82FN-212. Maszyna w tej wersji została oblatana 9 stycznia 1946 roku. Po prezentacji władzom, maszynę natychmiast skierowano do produkcji seryjnej. Pierwsza próbna partia Ił-ów-12 weszła do eksploatacji w 1947 roku, po publicznej prezentacji, która miała miejsce 1 maja tego roku i zakończeniu wszystkich prób 20 maja.

Oficjalnie do eksploatacji na trasach krajowych Ił-12 wszedł w czerwcu 1947 roku, a w 1948 roku zaczął obsługiwać trasy międzynarodowe. W tym samym roku przygotowana została ulepszona wersja maszyny, oznaczona Ił-12B. Samolot otrzymał nowy system odladzania i przedłużoną goleń przedniego podwozia. Od 1954 roku samoloty tego typu wykorzystywano m.in. na trasie Moskwa-Paryż. Wykorzystywano je również na najdłuższej krajowej trasie w ZSRR – Moskwa-Chabarowsk. Lot trwał 28 godzin i wymagał 5 międzylądowań w celu tankowania.

W kolejnych latach przeprowadzono dalsze modyfikacje tych maszyn, które doprowadziły do zmniejszenia wagi oraz lepszego zagospodarowania wnętrza. Występowały 3 podstawowe warianty pasażerskie, różniące się liczbą miejsc – 21, 27 lub 32 pasażerów. Warto jednak dodać, że Aeroflot ograniczył liczbę pasażerów do 21 (chociaż samolot dostosowany był do przewożenia 32 pasażerów), przez co jego eksploatacja była dosyć mocno nieekonomiczna.

Równolegle z wersją cywilną do eksploatacji wszedł wariant wojskowy oznaczony jako Ił-12D. Maszyna była przystosowana do zrzutu  spadochroniarzy oraz holowania szybowców. W tej wersji samolot mógł przewozić 3,7 ton ładunku lub 38 spadochroniarzy albo 27 żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Przygotowano również wariant medyczny, mogący pomieścić 16 rannych na noszach i 6 na siedząco, oraz wariant typowo transportowy o udźwigu 3,5 tony. Wersja Ił-12T została natomiast przystosowana do operowania w Arktyce.

Zbudowano około 663 egzemplarzy samolotów Ił-12 we wszystkich wersjach. W toku eksploatacji doszło 56 katastrof samolotów tego typu, w których zginęło łącznie 465 osób. Wśród zagranicznych użytkowników maszyn znalazły się: Bułgaria, Czechosłowacja, Chiny, Laos, Rumunia, Mongolia, Korea Północna oraz Polska. Nasz kraj był pierwszym zagranicznym odbiorcą Ił-ów-12.

Jeden egzemplarz zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w dniach 24 kwietnia do 9 maja 1948 roku. Rok później PLL LOT zakupił 5 samolotów. Maszyny nieco przebudowano w kraju, aby zwiększyć liczbę miejsc dla pasażerów z 21 do 28 miejsc. W 1950 roku również Wojsko Polskie kupiło kilka maszyn tego typu, a w listopadzie 1959 roku przejęło ex-LOT-owskie maszyny. Wykorzystywano je do 1967 roku.

Iljuszyn Ił-12 miał 21,3 m długości i 31,7 m rozpiętości skrzydeł, a maksymalna masa startowa wynosiła 17 250 kg. Napęd stanowiły dwa czternastocylindrowe silniki Szwecow ASz-82FN-212 o mocy 1850 KM każdy, zapewniające prędkość maksymalną 407 km/h i zasięg 1500 km w zależności od ładunku.

Iljuszyn Ił-14

Równolegle z wprowadzaniem do produkcji Ił-ów-12, zakłady Iljuszyna otrzymały zamówienie na ulepszoną wersję maszyny. Nowy samolot miał wykorzystywać maksymalnie jak najwięcej podzespołów poprzednika aby wyeliminować problemy eksploatacyjne. Według założeń, celem prac miało być zwiększenie osiągów samolotu. Nowy samolot otrzymał oznaczanie Iljuszyn Ił-14 i odziedziczyły po swoim poprzedniku kadłub, usterzenie poziome oraz podwozie. Zmianie uległy skrzydła i usterzenie pionowe, a także silniki.

Pierwszy prototyp Ił-a-14 wzbił się w powietrze 1 października 1950 roku. Podobnie jak w przypadku poprzednika, maszyna była bardzo udana, więc szybko podjęto decyzję o wprowadzeniu jej do eksploatacji. Początkowo rozwijano wojskowe odmiany samolotu, ale w 1953 roku opracowano pasażerską wersję Ił-14P. Nowe samoloty systematycznie zastępowały starsze Ił-y-12. Ze względu na małą ilość miejsc dla pasażerów wynoszącą w pierwotnej konfiguracji 18 miejsc (rzadko konfigurowano wersję z 32 miejscami) w 1955 roku podjęto decyzję o budowie powiększonej wersji maszyny z dłuższym kadłubem. Oznaczono ją Ił-14M. Maszyny w tej odmianie występowały w konfiguracji z 24, 28 i 32 miejscami dla pasażerów.

Równolegle opracowano wersje wojskowe – Ił-14T (transportowa), Ił-14FK (fotograficzna) oraz Ił-14G (cywilna, transportowa). Łącznie według różnych źródeł powstało od 1112 do 1348 samolotów tego typu w różnych krajach (produkcja licencyjna w NRD – 80 maszyn i Czechosłowacji – 203 egzemplarze). Planowano rozpoczęcie produkcji licencyjnej w Chinach, ale ostatecznie jej nie rozpoczęto. Ił-14 cieszył się dobrą opinią użytkowników. Samoloty były wytrzymałe (czego dowodem jest fakt, iż kilka pozostaje cały czas w cywilnej eksploatacji).

Lista użytkowników samolotów Ił-14 jest bardzo długa – Afganistan (26 maszyn wojskowych), Albania (11 maszyn wojskowych), Algieria (12 maszyn wojskowych), Bułgaria (20 maszyn wojskowych + maszyny cywilne), Kambodża (2 maszyny wojskowe), Chiny (ponad 50 maszyn wojskowych + produkcja kopii + maszyny cywilne), Kongo (5 maszyn wojskowych), Kuba (20 maszyn wojskowych + maszyny cywilne), Czechosłowacja (50 maszyn wojskowych + produkcja licencyjna + maszyny cywilne), NRD (30 maszyn wojskowych + plus produkcja licencyjna + maszyny cywilne), Egipt (70 maszyn wojskowych), Etiopia (2 maszyny wojskowe), Gwinea-Bissau (4 maszyny wojskowe), Węgry (2 maszyny wojskowe + 10 maszyn cywilnych), Indie (26 maszyn wojskowych), Iran (maszyny cywilne), Irak (13 maszyn wojskowych), Republika Khmerów (kilka maszyn wojskowych), Mali (2 maszyny wojskowe + cywilne), Mongolia (7 maszyn wojskowych + maszyny cywilne), Korea Północna (15 maszyn wojskowych + przynajmniej jedna cywilna), Północny Jemen (6 maszyn wojskowych), Polska (ponad 32 maszyny wojskowe i cywilne), Rumunia (33 maszyny wojskowe + cywilne), Południowy Jemen (4 maszyny wojskowe), Syria (16 maszyn wojskowych), Wietnam (45 maszyn wojskowych + maszyny cywilne), Jugosławia (7 maszyn wojskowych + 6 maszyn cywilnych).

Polska zakupiła w ZSRR kilkadziesiąt maszyn typu Ił-14 w różnych wersjach. Pierwsze 4 samoloty kupiły w 1955 roku PLL LOT. Rok później kupiono 2 kolejne maszyny, a w 1957 6 licencyjnych niemieckich Ił-ów-14 i jeden czechosłowacki. Eksploatowano je do lipca 1972 roku. Łącznie w latach 1955-1974 LOT wykorzystywał 20 egzemplarzy.

Równocześnie Wojsko Polskie kupiło kilkanaście maszyn w różnych wariantach. Część samolotów wykorzystywano do przewozu polityków. Dodatkowo dwa Ił-y-14 przebudowano do roli maszyn fotograficznych, a jeden kolejny wyposażono w aparaturę badawczą i pomiarową, służącą do badań struktury pola elektromagnetycznego i analizy widma sygnałów emitowanych przez urządzenia lotnicze.

Iljuszyn Ił-14 miał 22,3 m długości i 31,7 m rozpiętości skrzydeł, oraz maksymalną masę startową 18 000 kg. Napęd stanowiły dwa czternastocylindrowe silniki Szwecow ASz-82T o mocy 1900 KM każdy, zapewniające prędkość maksymalną 417 km/h i zasięg 1305 km w zależności od ładunku.

W drodze ku nowoczesności

Samoloty Ił-12 i Ił-14 był pierwszymi powojennymi samolotami transportowymi zbudowanymi w ZSRR, które pozwalały na rozwój lotnictwa pasażerskiego w państwach Bloku Wschodniego. Maszyny te chociaż miały gorsze osiągi od swoich konkurentów na zachodzie, miały olbrzymi wpływ na rozwój transportu lotniczego w ZSRR, Polsce czy też innych krajach, które weszły w posiadanie tych samolotów, zwłaszcza w Bloku Wschodnim.

Ich eksploatacja zakończyła się na przełomie lat 60. i 70., kiedy pojawiły się nowe i znacznie lepsze samoloty, np. Ił-18. Niektóre kraje w Afryce wykorzystywały jednak stare Iljuszyny nawet do lat 90.