Najsłynniejszym i najważniejszym radzieckim myśliwcem o napędzie odrzutowym zaprojektowanym w pierwszych latach Zimnej Wojny był MiG-15. Nie był to jednak jedyny myśliwiec, który wszedł do służby w tym czasie w Radzieckich Siłach powietrznych. Jednym z jego rywali był Jakowlew Jak-23.
Geneza
Związek Radziecki w przeciwieństwie zarówno do swoich sojuszników jak i wrogów, nie prowadził podczas II wojny światowej udanych prac nad samolotami o napędzie odrzutowym. Przeprowadzone próby i zbudowane maszyny testowe prezentowały mizerne osiągi i trapione były licznymi problemami technicznymi. Sytuacja zaczęła się jednak zmieniać pod koniec wojny, kiedy Armia Czerwona przelewająca się przez Europę zaczęła zdobywać niemieckie samoloty o napędzie odrzutowym oraz ich plany i zakłady produkcyjne.
Zdobycze te pozwoliły w krótkim czasie wyeliminować największy problem radzieckich konstruktorów – brak odpowiedniego silnika. W krótkim czasie biura konstrukcyjne zakładów MiG i Jakowlewa opracowały pierwsze radzieckie myśliwce o napędzie odrzutowym – MiG-9 oraz Jak-15. Pierwszy z nich okazał się nie do końca udaną konstrukcję i szybko przegrał rywalizację z Jak-iem-15 oraz drugim myśliwcem MiG-a, projektowanym równolegle – MiG-15.
Ostatecznie to właśnie MiG-15 stał się podstawowym radzieckim myśliwcem o napędzie odrzutowym pierwszych lat Zimnej Wojny. Równocześnie z pracami nad nim, Jakowlew opracowywał własny myśliwiec będący rozwinięciem udane, ale wymagającego dopracowania Jak-a-15. Nowa maszyna otrzymała oznaczenie Jak-23 i miała być konkurentem dla MiG-a. Mimo dopracowania konstrukcji i wyeliminowania większości wad poprzedników, samolot ten nie mógł rywalizować z słynną piętnastką. Mimo to zapisał się w historii jako pierwszy myśliwiec odrzutowym Polskich Sił Powietrznych (eksploatowany na większą skalę, ponieważ pierwszym odrzutowcem był Jak-17).
Poprzednicy – Jak-15 i Jak-17
Zanim powstał Jak-23, zakłady Jakowlewa opracowały dwa przejściowe myśliwce Jak-15 i jego rozwinięcie, Jak-17. Prace nad Jak-iem-15 rozpoczęto w kwietniu 1945 roku. Samolot miał być wyposażony początkowo w niemiecki silnik Junkers Jumo 004, a następnie jego radziecką wersję – Klimow RD-10. Oblot prototypu miał miejsce 24 kwietnia 1946 roku.
Samolot miał 8,7 m długości i 9,2 m rozpiętości skrzydeł, oraz masę startową 2742 kg. Napęd stanowił (za wyjątkiem pierwszych prototypów) silnik RD-10 umieszczony nietypowo, w przedniej, dolnej części kadłuba – była to cecha charakterystyczna tych maszyn oraz jedna z ich większych wad. Prędkość maksymalna jak na samolot o napędzie odrzutowym była stosunkowo niewielka i wynosiła 786 km/h. Praktycznie zasięg wynosił natomiast około 300 km. Uzbrojenie składało się z jednego lub dwóch działek NS-23 kalibru 23 mm w górnej części kadłuba.
Do 1947 roku zbudowano około 280 maszyn (dane nie są pewne, ponieważ równolegle budowano Jak-i-15 i 17). Samoloty traktowane były w radzieckim lotnictwie jako typowo przejściowa konstrukcja. W ciągu kilku lat wszystkie maszyny wycofano z eksploatacji. Jedną z największych wad Jak-a-15 było podwozie z kółkiem ogonowym ograniczające pole widzenia. Taki układ konstrukcyjny był efektem wykorzystania do budowy prototypu myśliwca Jak-3, po którym Jak-15 odziedziczył wiele cech konstrukcyjnych.
Jeszcze zanim na dobre rozpoczęła się produkcja Jak-a-15, rozpoczęto prace nad jego następcą, oznaczonym jako Jak-17. Maszyna ta miała prawie identyczny układ konstrukcyjny, jednak różniła się podwoziem z przednim kółkiem oraz mocniejszym silnikiem RD-10A. Oblot tej wersji miał miejsce w czerwcu 1947 roku.
Samolot miał identyczne wymiary jak Jak-15, ważył 2080 kg i osiągał prędkość maksymalną około 750 km/h. Zasięg wynosił 395 km lub 717 w przypadku zastosowania dodatkowych zbiorników paliwa. Olbrzymie zużycie paliwa sprawiało jednak, że praktyczna długotrwałość lotu wynosiła… 20 minut (sic!). Uzbrojenie było identyczne jak w poprzedniku.
Chociaż z punktu widzenia użyteczności bojowej, możliwość prowadzenia działań przez kilkanaście minut sprawiała, że Jak-17 był mało przydatną maszyną bojową, wprowadzono go do produkcji. Do 1949 roku wyprodukowano około 430 egzemplarzy maszyn tego typu w kilku wersjach, z których oprócz myśliwskiej najważniejszą był szkolny Jak-17UTI.
Kilka egzemplarzy Jak-ów-17 trafiło na eksport. Trzy maszyny trafiły do Polski, stając się pierwszymi odrzutowcami wykorzystywanymi przez Polskie Siły Powietrzne (20 sierpnia 1950 roku miała miejsce pierwsza publiczna demonstracja maszyn tego typu). Jedną maszynę kupiła Czechosłowacja, która zamierzała rozpocząć produkcję seryjną. Nigdy jednak jej nie zrealizowano.
W momencie powstania Jak-a-17, zakłady MiG kończyły prace nad swoim jak się później okazało wyjątkowym myśliwcem MiG-15, który pod każdym względem wyprzedzał wcześniejsze konstrukcje – głównie ze względu na osiągi i zwrotność. Zdając sobie sprawę z niewielkich możliwości bojowych prezentowanych przez Jak-a-17, Aleksander Siergienicz Jakowlew podjął decyzję o zbudowaniu jeszcze jednego myśliwca będącego bardziej dopracowaną wersją dotychczasowych konstrukcji. Samolot otrzymał oznaczenie Jak-23.
Zapomniany rywal MiG-a-15
Oblot nowego myśliwca miał miejsce 8 lipca 1947 roku (inne źródła podają 17 czerwca). Za sterami zasiadł pilot testowy Michaił Iwanow. Dzięki dopracowaniu silnika i układu konstrukcyjnego, samolot spisywał się w powietrzu bardzo dobrze i pod każdym względem przewyższał MiG-a-9. Jak-23 miał 8,1 m długości i 8,7 m rozpiętości skrzydeł. Maksymalna masa startowa wynosiła 3036 kg, a napęd stanowił silnik odrzutowy Klimow RD-500 zapewniający prędkość maksymalną 923 km/h i zasięg do 1200 km z dodatkowym zbiornikami paliwa. Uzbrojenie składało się z dwóch działek NR-23 kalibru 23 mm.
Do służby myśliwiec trafił w 1949 roku, tylko po to, aby już w 1951 roku zacząć je wycofywać i przenosić do jednostek szkolnych. Maszyna dalej ustępowała MiG-owi-15. Radzieckie Siły Powietrzne pozbawione początkowo odrzutowców dosłownie brały wszystko co wpadło im w ręce, dlatego do służby weszło na przełomie lat 40. i 50. wiele typów myśliwców. Gdy tylko liczba MiG-ów-15 zaczęła wzrastać, pozostałe typy maszyn wycofywano.
Krótko po wprowadzeniu do służby, Jak-23 trafił na eksport. Kilka maszyn trafił do Albanii, około 20 trafiło do Czechosłowacji, około 12 do Bułgarii (niektóre egzemplarze prawdopodobnie pochodziły z Czechosłowacji), około 40 do Rumunii oraz kilkanaście do Korei Północnej (razem z kilkoma Jak-ami-17). Największym zagranicznym użytkownikiem Jak-ów-23 była jednak Polska. Do naszego kraju trafiło 101 maszyn (w tym prawdopodobnie kilka z Czechosłowacji). Radzieckie Jak-i-23 zaczęto wycofywać z eksploatacji już w 1951 roku, nieco dłużej wykorzystywano szkolne Jak-17UTI.
Jak-23 w Polskich Siłach Powietrznych
Pierwsze Jak-i-23 przybyły do Polski 6 stycznia 1951 roku. Oficjalnie do służby maszyny weszły 20 marca 1951 roku. Samoloty docierały do Polski w częściach, następnie były składane i oblatywane. Po testach samoloty trafiły do różnych jednostek w całej Polsce. Ich służba z biało-czerwoną szachownica nie była jednak zbyt długa, ponieważ już w 1953 roku zaczęto je stopniowo wycofywać, ze względu na wprowadzenie do służby MiG-ów-15 i ich polskich wersji oznaczonych jako Lim-1.
Wycofywane Jak-i-23 trafiały do jednostek szkolnych lub do warsztatów, gdzie wykorzystywano je jako źródło części zamiennych. Ostatecznie do 1958 roku wycofano wszystkie maszyny tego typu. Kilka maszyn zostało w 1959 roku wykorzystanych jako pomniki oraz trafiło do różnych muzeów. W toku eksploatacji trwającej zaledwie 9 lat, Jak-i-23 spisywały się bardzo dobrze. Na 101 posiadanych maszyn, doszło do 7 katastrof lotniczych, z których załogi zwykle wychodziły cało.
Do naszych czasów w Polsce przetrwało 7 Jak-ów-23. Jeden znajduje się w Dęblinie, kolejny w Krakowie, Skarżysko-Kamiennej, Instytucie Lotnictwa w Warszawie, Zakopanem oraz Krzesinach.
