W 1969 roku służbę w Polskich Liniach Oceanicznych rozpoczął transatlantyk TSS Stefan Batory. Był to ex-holenderski statek pasażerski zbudowany w 1952 roku jako Maasdam. Jednostka zapisała się w historii jako ostatni polski transatlantyk, ostatni liniowiec obsługujący regularną trasę między Europą a Ameryką oraz jako ostatni transatlantyk o napędzie turbinowo-parowym.
Geneza
Po zakończeniu II wojny światowej polskie linie żeglugowe Gdynia America Line (GAL) dysponowały zaledwie dwoma transatlantykami – MS Sobieski i MS Batory. Oba statki pamiętały lata 30. i intensywną wojenną służbę, przez co w latach 50. był już mocno wysłużone. Zdając sobie z tego sprawę, szefostwo Polskich Linii Oceanicznych (które powstały w 1951 roku po połączeniu GAL, Żeglugi Polskiej oraz Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego) zaczęło szukać następcy tych jednostek. Rozważano budowę nowej jednostki w kraju, zamówienie jej za granicą albo pozyskanie jednostki używanej.
Budowa nowego statku była ryzykownym posunięciem z kilku powodów. Po pierwsze oznaczało to wysokie koszty pozyskania jednostki i brak gwarancji zwrotu kosztów, ponieważ lata 50. i 60. były okresem intensywnych zmian w transporcie oceanicznym. Miejsce transatlantyków zaczęły zajmować samoloty, a liczba pasażerów cały czas malała. Kolejnym problemem była niechęć Amerykanów do przyjmowania statków pasażerskich pływających pod banderą krajów z Bloku Wschodniego. Brakowało również stoczni, które zbudowałyby taki statek – nie wszystkie zagraniczne stocznie chciały współpracować z państwami Bloku Wschodniego, a polskie stocznie nie miały doświadczenia w budowie tego typu jednostek.
W tej sytuacji PLO podjęło decyzję o pozyskaniu jednostki używanej. Po krótkich poszukiwaniach wybór padł na holenderski statek pasażerski Maasdam zbudowany w 1952 roku. Mający zaledwie 16 lat liniowiec był stosunkowo młodą jednostką, nowoczesną i spełniał wymagania polskiego armatora.
Historia Maasdam rozpoczęła się w 1948 roku, kiedy to holenderski armator Holland America Line zamówił 2 statki pasażersko-transportowe w stoczni Wilton-Fijenoord w Schieden – Ryndam i Dinteldyk. Był to jednostki towarowe o ograniczonej możliwości zabierania na pokład pasażerów. Pierwotnie Dinteldyk dysponował miejscem dla 60 pasażerów, ale w trakcie budowy HAL podjął decyzję o przebudowie statku na jednostkę typowo pasażerską. Zmieniono również nazwę statku na Maasdam .
Stępkę pod Maasdama położono 19 grudnia 1950 roku, a wodowanie miało miejsce 5 kwietnia 1952 roku. Prace wykończeniowe trwały do 15 lipca, a do służby jednostka weszła 10 sierpnia 1952 roku. W momencie wejścia do służby Maasdam mógł zabrać na pokład ponad 700 pasażerów i 331 członków załogi. Statek miał 153,4 m długości i tonaż 15 044 BRT. Napęd stanowiły dwie turbiny parowe General Electric o mocy łącznej 8500 KM wyprodukowane w 1945 roku. Pozwalały one na osiągnięcie prędkości rejsowej 16 węzłów i maksymalnej 18 węzłów. Maasdam był dosyć nowoczesnym, średnim statkiem pasażerskim, chociaż jego kadłub powstał według standardowego, amerykańskiego projektu C-3, produkowanego seryjnie. Wyposażono go w stabilizatory przeciwprzechyłowe znacznie poprawiające komfort podróży.
Wnętrze statku urządzono nowocześnie i z dbałością o bezpieczeństwo. System przeciwpożarowy składał się z licznych czujników dymu oraz 1500 tryskaczy. Dodatkowo w części pomieszczeń zainstalowano systemy gaśnicze wykorzystujące dwutlenek węgla. Do dyspozycji pasażerów oddano wiele pomieszczeń rekreacyjnych, ale tylko część kajut dysponowała własnymi łazienkami, przez co Maasdam szybko zaczął ustępować nowszym jednostkom.
Służba pod holenderską banderą
W swój pierwszy rejs Maasdam wyruszył 11 sierpnia 1952 roku, płynąc z Rotterdamu do Nowego Jorku. Niestety kariera statku od początku była nieco pechowa. 10 grudnia w trakcie wychodzenia z portu w Rotterdamie, transatlantyk zderzył się z niemieckim zbiornikowcem Ellen, zatapiając go wraz z całą załogą. Kolejny wypadek miał miejsce 3 października 1954 roku w Nowym Jorku, gdzie Maasdam zderzył się z francuskim statkiem Tofevo. Kilka rejsów później, doszło do kolejnego incydentu, tym razem w Rotterdamie. Podczas przybijania do nabrzeża, transatlantyk uderzył w nie dziobem tak mocno, że musiał przejść remont.
15 lutego 1963 roku Maasdam miał kolejny wypadek – w trakcie rejsu na nowej trasie Rotterdam-Bremerhaven-Halifax-Nowy Jork, uderzył we wrak brytyjskiego statku Harborough niedaleko Bemerhaven (warto dodać, że statek ten zatonął 18 kwietnia 1959 roku po zderzeniu się z… wrakiem innego statku w tym rejonie). Był to najpoważniejszy incydent z udziałem Maasdama, który omal nie zakończył się zatonięciem statku. Na szczęście dzięki szybkiej akcji ratowniczej udało się odholować poważnie uszkodzony transatlantyk do stoczni, gdzie dokonano napraw.
W kolejnych latach liniowiec regularnie kursował na trasach atlantyckich między Europą a Kanadą i USA. W 1965 roku zaczął również wykonywać długie rejsy dookoła świata na trasie Rotterdam – Southampton – Port Said – Colombo – Fremantle – Melbourne – Sydney – Wellington – Papeete – Los Angeles – Acapulco – Balboa – Cristobal – Kingston – Nowy Jork – Cobh – Southampton – Rotterdam. 1 kwietnia 1966 roku Maasdam zawinął po raz kolejny do Queebecu, gdzie doszło do spotkania z polskim transatlantykiem MS Batory – nikt nie wiedział wówczas, że za kilka lat holenderski statek również podniesie polską banderę. W tym samym czasie spadek popularności rejsów przez Atlantyk oraz fakt, że Maasdam nie do końca nadawał się na wycieczkowiec, sprawiły, że HAL zaczął szukać chętnych na zakup liniowca.
Jednostką zainteresowały się w 1968 roku Polskie Linie Oceaniczne (rozważano jeszcze zakup kilku innych jednostek, ale oferty nie były aż tak interesujące). 15 maja 1969 roku zakupiły one Maasdama za sumę niecałych 3 mln dolarów (współcześnie około 23,9 mln dolarów). Była to niska kwota za tak nowoczesny i mało zużyty statek.
Służba pod polską banderą
Po przejęciu, 29 września opuszczono na nim holenderską banderę i rozpoczęto przygotowania do rejs du Gdyni. 8 października 1968 roku statek przejęła polska załoga i wyruszyła do Gdyni. Po krótkim rejsie, 13 października liniowiec dopłynął do Polski i natychmiast został skierowany do Gdańskiej Stoczni Remontowej gdzie miał się rozpocząć jego pierwszy remont i modernizacja. W ramach prac praktycznie całkowicie przebudowano nadbudówki, zmieniając ich ogólny kształt. Również wnętrza statku przeszły olbrzymią metamorfozę, np. w jednej z zlikwidowanych ładowni zbudowano olbrzymią salę kinową dla 220 osób. Zmianie uległ również układ pomieszczeń dla załogi. Niestety w ramach prac nie wyposażono wszystkich kajut dla pasażerów w łazienki. Remont trwał do 29 marca 1969 roku. Kolejne dni Stefan Batory spędził na próbach morskich, które zakończył 2 kwietnia.
Pierwszy rejs statku pod polską banderą rozpoczął się 11 kwietnia 1969 roku. Polski transatlantyk udał się w rejs z Gdyni do Montrealu (polskie statki nie mogły pływać wówczas do Nowego Jorku). Na pokładzie znalazło się ponad 669 pasażerów. Rejs przez Atlantyk trwał 8 dni, co nie było wielkim wyczynem, ale w erze odrzutowców nie było już rywalizacji o miano najszybszego transatlantyku.
Pierwszy sezon eksploatacji statku był bardzo udany. Do grudnia 1969 roku udało się uzyskać 97% obłożenie miejsc – w trakcie 9 rejsów przewieziono łącznie 12 740 pasażerów i… 270 samochodów. Ponadto przewieziono 12 630 worków poczty i 12 800 sztuk bagażu. Sezon zakończono 15 grudnia 1969 roku i już 16 grudnia statek statek ponownie trafił do Gdańskiej Stoczni Remontowej gdzie rozpoczęto drugi etap przebudowy. W trakcie tych prac skupiono się na przebudowie wnętrza – zarówno pomieszczeń dla pasażerów i kajut, a także pomieszczeń dla załogi. Dalej nie dodano jednak łazienek we wszystkich kajutach, przez co TSS Stefan Batory dalej ustępował nowym liniowcom i wycieczkowcom z tego okresu.
W kolejnych latach służba Stefana Batorego nie obfitowała w ciekawsze wydarzenia za wyjątkiem wpłynięcia do portu w Nowym Jorku (po raz pierwszy od 1951 roku, kiedy to MS Batory jako ostatni statek pod polską banderą wpłynął do tego portu). Miało to miejsce 31 grudnia 1970 roku. Niestety pobyt w amerykańskim porcie nie należał do najprzyjemniejszych z powodu napiętej sytuacji politycznej. Pod koniec 1973 roku Stefan Batory odbył pierwsze w swojej karierze rejsy wycieczkowe, które stały się następnie standardem. W ich trakcie transatlantyk odwiedzał porty na Morzu Śródziemnym oraz Wyspy Kanaryjskie.
17 marca 1976 roku Stefan Batory po raz ostatni odwiedził Nowy Jork. Spadająca opłacalność rejsów liniowych oraz zmiany przepisów środowiskowych w USA sprawiły, że wysłużony polski transatlantyk nie mógł już odwiedzać portów w Stanach Zjednoczonych. W związku z tym coraz częściej zaczęto organizować rejsy wycieczkowe.
Po powrocie z jednego z takich rejsów w marcu 1986 roku Stefan Batory ponownie trafił do Gdańskiej Stoczni Remontowej w celu przeprowadzenia napraw po kilku latach intensywnej eksploatacji. W ich trakcie dokładnie przyjrzano się konstrukcji jednostki. Niestety rezultat oględzin nie był zadowalający. Mimo zakrojonych na szeroką skalę prac remontowych, stan liniowca był bardzo zły. Oznaczało to, że w krótkim czasie jednostka musiała być wycofana.
Po zakończeniu prac TSS Stefan Batory powrócił do rejsów wycieczkowych, a w 1987 roku odbył cztery regularne rejsy liniowe do Montrealu. Ostatni z nich odbył się w dniach 22 września – 21 października (5 października statek dotarł do Montrealu). Tym samym polski transatlantyk stał się ostatnim statkiem utrzymującym regularne połączenia transatlantyckie (wcześniej z rejsów tego typu wycofał się transatlantyk Queen Elizabeth 2).
12 stycznia 1988 roku Stefan Batory rozpoczął swój ostatni rejs wycieczkowy pod polską banderą. Tym razem statek udał się na Karaiby. Po powrocie do Polski, 6 kwietnia 1988 roku oficjalnie opuszczono na nim polską banderę. W ciągu kilku kolejnych tygodni opróżniono go z co bardziej wartościowego wyposażenia, a 10 maja ostatni polski transatlantyk został sprzedany za sumę 2 mln 750 tys. dolarów (współcześnie około 5,5 mln dolarów) firmie Erne Compania Maritime SS.
Nowy właściciel chciał wykorzystać stary statek jako hotel w Londynie. Niestety z planów tych nic nie wyszło, w związku z czym zdecydowano się na jego odstawienie na kotwicowisko w pobliżu portu w Pireusie. Po roku statek został sprzedany kolejnemu właścicielowi – szwedzkiej firmie Stena Maritime Managment.
Po dotarciu do Szwecji, liniowiec otrzymał nową nazwę – Stefan i został przekształcony w hotel dla imigrantów w Goeteborgu. W 1991 roku statek ponownie zmienił właściciela, trafiając w ręce firmy City Shipping International Inc. z Monrovi. Tym razem przeniesiono go do Bengazi w Libii, gdzie od 19 sierpnia do 15 września 1991 roku wykorzystywano go jako hotel dla gości, którzy przybyli do Libii na uroczystości objęcia władzy w kraju przez pułkownika Muamara Kadafiego. Następnie wysłużony transatlantyk ponownie zmienił właściciela i trafił do Pireusu, gdzie do 1994 roku był wykorzystywany jako hotel. Ówczesny właściciel jednostki – Courage Maritime Co. chciał przebudować go na wycieczkowiec, ale z planów tych zrezygnowano (na przeszkodzie stał fatalny stan techniczny statku).
Kolejne lata transatlantyk spędził w Pireusie, gdzie powoli rozpadał się na części.27 grudnia 1996 roku Stefan został wyrzucony na mieliznę podczas sztormu, co doprowadziło do poważnych uszkodzeń. 1 stycznia 1998 roku oficjalnie odebrano mu świadectwo klasyfikacyjne Lloyda, co oznaczało, że stary statek mógł już tylko trafić na złom. 22 marca 2000 roku przeholowano got do stoczni Aliaga w Turcji, gdzie w połowie kwietnia rozpoczęto złomowanie.
Podsumowanie
TSS Stefan Batory był wyjątkową jednostką. Był to ostatni polski transatlantyk oraz ostatni linowiec obsługujący regularną trasę między Europą a Ameryką. Był to również ostatni transatlantyk o napędzie turbinowo-parowym. Najważniejsze było jednak to, że statek ten był oknem na świat dla polskich obywateli, którzy mogli dzięki niemu nie tylko podróżować po świecie, w tym w egzotyczne rejony, ale także pozwalał na popłynięcie do Ameryki, co oznaczało dla wielu ucieczkę do lepszego świata.
Chociaż wraz z wycofaniem Stefana Batorego Polska utraciła ostatni liniowiec, jego miejsce zajęły promy pasażerskie i kolejowo-samochodowe, MF Skania, MF Polonia i MF Wolin, które znacząco przewyższają polskie transatlantyki pod względem długości i rozmiaru (ale nie pod względem liczby przewożonych pasażerów). Promy obsługują ruch na Bałtyku, który może nie jest prestiżowy, ale obecnie w przypadku Polski nie ma miejsca na rejsy transatlantyckie albo wycieczkowe.
Warto dodać, że TSS Stefan Batory zagrał również w filmie Kochaj albo rzuć, gdzie na jego pokładzie Pawlak i Kargul wraz z wnuczką Anią popłynęli do USA, do Chicago.
