Zaprojektowane w 1927 roku parowozy OKl27 były pierwszymi, zaprojektowanymi całkowicie w Polsce lokomotywami. Wykorzystywano je z powodzeniem do lat 70. głównie do obsługi lokalnego ruchu osobowego wokół Warszawy, Katowic oraz Trójmiasta.
Stan polskiej kolei po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku był fatalny. W kraju podzielonym wcześniej przez zabory funkcjonowały trzy różne systemu kolejowe, a ruch obsługiwała mieszanina starych, często przestarzałych i mocno wyeksploatowanych parowozów. W związku z tym Ministerstwo Komunikacji musiało w krótkim czasie pozyskać nowe lokomotywy.
Początkowo skupiano się na zakupach zagranicznych konstrukcji, ponieważ lokalny przemysł nie był w stanie podjąć produkcji nowych lokomotyw w tak krótkim czasie. W połowie lat 20. sytuacja zaczęła powoli ulegać zmianie. Zakłady produkcyjne taboru kolejowego rozpoczęły wówczas produkcję licencyjną zagranicznych parowozów, lub projektowały ich lokalne wersje. Wszystkie te konstrukcje uznawano jednak za rozwiązanie tymczasowe.
W 1927 roku Ministerstwo Komunikacji zamówiło w zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu nowy parowóz, tendrzak do obsługi lokalnego ruchu pasażerskiego. Miał on zastąpić dotychczas używane parowozy, które w większości nie były przystosowane do obsługi takich linii. Nowa lokomotywa musiała być dostosowana do szybkiego osiągania prędkości marszowej, gwałtownych rozruchów i częstych postoi, które były typowe dla lokalnych linii kolejowych.
Zespół konstrukcyjny pod kierownictwem inż. Czesława Domaniewskiego, wspólnie z inż. Wacławem Łopuszyńskim oraz inż. Gustawem Brylingiem opracował projekt zupełnie nowej lokomotywy, początkowo wzorowanej na saksońskich parowozach OKl101. W toku prac projekt uległ jednak takim zmianom, że ostatecznie powstała całkowicie nowa konstrukcja. Tendrzak otrzymał oznaczenie OKl27. W latach 1928-1933 zbudowano 122 egzemplarze parowozów tego typu, różniących się między sobą nieznacznie konstrukcją.
W toku budowy wprowadzano liczne poprawki, głównie związane z wzmocnieniem konstrukcji, oraz wymianą oświetlenia z naftowego na elektryczne. Lokomotywa miała układ 1-3-1, 12,8 m długości oraz masę 67,7 ton (pusta) i 85,1 tony (służbowa). Prędkość maksymalna wynosiła 80 km/h. Ze względu na solidną konstrukcję OKl27 szybko zyskały pozytywne opinie wśród kolejarzy.
Wykorzystywano je głównie w rejonie aglomeracji warszawskiej i katowickiej. Pojedyncze parowozy trafiły na wybrzeże, a jeden z nich we wrześniu 1939 roku opancerzono i włączono w skład improwizowanego pociągu pancernego Smok Kaszubski. po zajęciu kraju przez Niemców, przejęli oni od 105 do 107 parowozów. Kolejnych 13 trafiło w ręce Rosjan.
Wojenną zawieruchę przetrwało 95 maszyn, które do 1955 roku wróciły do Polski i ponownie trafiły na tory. W okresie powojennym OKl27 były już jednak mocno wyeksploatowane, przez co poddawano je licznym drobnym naprawom i modernizacjom – m.in wymieniono hamulce, poszycie i oświetlenie. Ostatecznie w latach 70. wszystkie wycofano z eksploatacji, zastępując je lokomotywami elektrycznymi. Pojedyncze OKl27 wykorzystywano jeszcze w ruchu przemysłowym w latach 80. Do naszych czasów przetrwały 4 parowozy tego typu – OKl27-10 w Skierniewicach, OKl27-26 w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, OKl27-27 w Gdyni-Grabówek oraz OKl27-41 w skansenie w Chabówce.
