Po zakończeniu II wojny światowej w ZSRR rozpoczęto IV plan pięcioletni mający odbudować kraj po zniszczeniach wojennych i stopniowo dogonić przemysł USA. Rozpoczęto szereg ogromnych inwestycji mających pokazać potęgę komunizmu. Jednym z tzw. Wielkich placów budowy komunizmu była kolej i tunel na wyspę Sachalin.
Sachalin to wyspa na Oceanie Spokojnym należąca do Rosji. Została odkryta w XVII wieku i początkowo zasiedlali ją od południa Japończycy, a od północy Rosjanie. W połowie XIX wieku Rosja i Japonia uzgodniły wspólne zarządzanie wyspą, ale już w 1875 roku znalazła się ona pod całkowitą kontrolą Carskiej Rosji. Tak jak wiele miejsc na dalekim wschodzie wyspa była miejscem zsyłek, gdzie znalazł się m.in. Anton Czechow, który napisał “Wyprawa na Sachalin” czy Bronisław Piłsudski badający Ajnów.
W trakcie wojny w 1905 roku Sachalin został zajęty przez Japonię i dokonano podziału wzdłuż 50 równoleżnika. Dojście bolszewików do władzy skusiło Japonię do zajęcia całej wyspy jednak zabiegi dyplomatyczne zatrzymały potencjalną wojnę. W 1945 roku w wyniku inwazji ZSRR na Japonię Sachalin zgodnie z postanowieniami konferencji jałtańskiej znalazł się pod całkowitą kontrolą ZSRR. Wyspa znalazła się na nagłówkach w 1983 roku, kiedy w wyniku zejścia z kursu zestrzelono koreańskiego Boeinga 747 lot KAL 007.
Pomysł połączenia wyspy z kontynentem pojawił się już pod koniec XIX wieku w formie ogromnej tamy, wracano do pomysłu jeszcze po I wojnie jednak przewidziane koszty były zbyt duże na potencjalne zyski. W miarę stabilne połączenie miał zapewnić prom jednak mógł on swobodnie kursować tylko w cieplejszych miesiącach, kiedy cieśnina nie jest pokryta lodem. Rozwój eksploracji złóż naturalnych powodował, że ropociąg, który zbudowano w trakcie wojny był niewystarczający.
Z tego powodu 30 lipca 1947 roku zorganizowano 50 osobową grupę naukową która miała zbadać potencjalną trasę kolei łączącej wydobycie ropy naftowej z największym portem Sachalina w Katangli, a także połączenie wyspy z resztą ZSRR w formie tunelu podwodnego. Do dyspozycji badaczy oddano samolot PO-2, dwie wiertnice UKB-100 i pomniejszy sprzęt. Ekspedycja wykazała ogromne trudności w budowie i brak jej rentowności:
„Po połowie badań dali negatywny wniosek. Z technicznego punktu widzenia tunel nie mógł zostać zbudowany. Na Sachalinie, przy wyjściu na piasek, podczas odwiertów podwodnych tryskał gaz o zapachu siarkowodoru.”
Co normalne w ZSRR takie wyniki kompletnie zlekceważono i przystąpiono do pracy. 5 maja 1950 roku wydano postanowienie o połączeniu Sachalina z Komsomolskiem nad Amurem. Projekt zakładał, że do 1955 roku powstanie prawie 900 km linii kolejowej z tunelem o długości 10 km pod Cieśniną Tatarską. Wspomniane badania w miejscu budowy tunelu były skrajnie krótkie, bo trwały 4 tygodnie i polegały na kilku odwiertach próbnych na niewielką głębokość. Jak się później okazało, było to bardzo istotne dla przyszłości całego przedsięwzięcia.
Tunel nie był jedynym pomysłem jak połączyć wyspę z kontynentem. Najtańszy pomysł zakładał system barek kolejowych ciągniętych przez holownik, ale tu pozostawał problem rejsów zimą. Średnio kosztowny projekt wracał do pomysłu tamy jednak uznano, że utrudni to rejsy po cieśninie i może zniszczyć gospodarkę rybną w całej okolicy. Za budową tunelu najprawdopodobniej zadziałały kwestie wojskowe, był najbezpieczniejszy do potencjalnego przerzutu wojska czy broni na tak ważny dla ZSRR punkt graniczny. Z tego powodu był on pod jurysdykcją MSW ZSRR, chociaż oficjalnie w dokumentach nadzór pełniło Ministerstwo Kolei.
Trasa miała połączyć północ i południe Sachalina z odgałęzieniem na północy tunelu i dalej do Komsomolska, na południu planowano połączyć wyspę za pomocą promu do Wanino i dalej również do Komsomolska. Przy okazji planowano podziemną elektrownię do zasilania całej sieci. Za trasę na kontynencie odpowiadała budowa nr 507, połączenia na wyspie nr 506, a tunel budowa nr 6 Ministerstwa Kolei ZSRR. Zakończenie budowy wraz z organizacją tymczasowej przeprawy promowej przewidziano na koniec 1953 roku, a oddanie tunelu na koniec 1955 roku. Całkowity tonaż przewożonych ładunków na projektowanej linii w pierwszych latach jej funkcjonowania przewidywano na 4 mln ton rocznie.
W sierpniu 1950 roku rozpoczęto przywożenie więźniów. Przy budowie na Sachalinie korzystano z pracy więźniów bez specjalnych warunków, ale przy budowie z Komsomolska więźniowie dostali gwarancję skrócenia wyroku do zakończenia budowy i starano się zebrać dość silnych i godnych zaufania mężczyzn. W ten sposób zmniejszono reżim obozowy, a nawet zagwarantowano drobne wynagrodzenie.
Przy tunelu zatrudniono również specjalistów budujących wcześniej moskiewskie metro. Aby przyśpieszyć budowę dozwolono użycie nieimpregnowanych podkładów, dopiero po 1951 zezwolono na impregnację w najprostszy sposób. Z racji tempa całej inwestycji i tego, że w trakcie budowy nie opracowano pełnego planu więźniowie musieli sami budować obozy które często były po prostu ziemiankami i namiotami z kuchnią polową:
„Przeciętna powierzchnia mieszkalna przypadająca na jednego więźnia w całym zakładzie wynosi 1,22 m²… Zaplecze mieszkalne i medyczne to głównie baraki częściowo półziemianki”
„50 procent kontyngentu więźniarek jest zaopatrzona w mundury kobiece, bez ciepłej odzieży… Więźniowie są zbyt stłoczeni, na barakach nie ma dachów, z sufitów leje się woda, w barakach jest wilgotno i brudno … zdarzają się przypadki szkorbutu”
Nawet jak na łagry warunki były tragiczne. Do 1951 roku 3758 więźniów obsługiwano w 10 punktach obozowych. Później na 9600 osób przypadało 15 obozów. W styczniu 1952 roku przy budowie linii brało udział 12 533 więźniów w tym 2268 kobiet. Dodatkowo późniejsze prace badawcze trwały w momencie, kiedy więźniowie budowali już infrastrukturę, czyli pracowano na dobrą sprawę po ciemku bez znajomości terenu, rzek, bagien czy nawet pasm górskich. Zebrane dane były tak pośpiesznie analizowane, że przekazywano ogólniki.
Dla przykładu przy budowie 507 używano około 150 samochodów, 20 spycharek, 6 koparek, 30 traktorów, 15 łodzi, 20 barek i jeden statek motorowy co wydaje się małą ilością sprzętu. Przykładowo w marcu 1953 roku koszt robót oszacowano na 18 mln rubli miesięcznie, a dzienna norma wywozu wynosiła 2100 m³ drewna i 5800 m³ ziemi.
Trafiłem nawet na wspomnienia sekretarza komitetu regionalnego N. Beljewa:
„Późno w nocy dzwoni telefon w komitecie obwodowym. Przy aparacie Józef Stalin:
– Czy wiesz, jak przebiega budowa Twojej kolei?
– Tak, towarzyszu Stalin. Zgłaszam się krótko.
– Pamiętaj, że odpowiedzialność za wejście do niego spoczywa na Tobie osobiście. W razie potrzeby pomożemy.
Nie miałem czasu nic odpowiedzieć, urządzenie kliknęło. Wtedy czyjś męski głos wyraźnie powiedział: Towarzysz Stalin odłożył słuchawkę.”
Wszelkie dworce, mosty i wiadukty budowano w najprostszy sposób tak by zdążyć na czas. Do 1953 roku zdołano zbudować część infrastruktury jak drogę utwardzoną i nasypy kolejowe jednak ani jednego kilometra samej linii kolejowej.
Na kontynencie prace posuwały się lepiej i zdołano zbudować 120 km linii (+- 1/3 linii kontynentalnej) jednak napotkano na problem w postaci głębokiego do nawet 16 m mułu naniesionego przez rzekę Amur.
Około 30 km na południe od planowanego tunelu zbudowano przeprawę promową która z racji płycizny zmusiła do zbudowania głębokich na 11m nabrzeży. Pracę przy elektrowni zakończono na wykopach.
Przy tunelu roboty najbardziej rozwinęły się od strony Komsomolska. Wykonano szeroki na 8 i głęboki na 80 m szyb kopalniany, usypano wyspę 1,6 km od brzegu i rozpoczęto na niej budowę kanału wentylacyjnego. Przygotowano również wejście do tunelu na Sachalinie. Przy drążeniu tunelu korzystano z materiałów wybuchowych i pomocy wojska. Tutaj pojawia się wspomniany problem pobieżnych badań terenowych i braku przygotowania. Przy przebijaniu się na wyspę odkryto, że twarda skała dość szybko przesuwa się niżej, a pojawia się namokły piasek przyniesiony przez ocean. Przebicie się przez ten piach było niemożliwe podobnie jak jego stabilizacja. Dotarłem do plotek, że kilkukrotnie wybudowaną część tunelu zalewała woda, w której topili się pracujący więźniowie.
5 marca 1953 roku zmarł Józef Stalin, 22 dni po jego śmierci Beria jednym dekretem anulował lub ograniczył rozmach wielkich projektów epoki Stalinowskiej w tym Tunel Sachaliński. Przy okazji ogłoszono wielką amnestię więźniów i niemal z dnia na dzień ogromne place budów opustoszały. Środki budowy na Sachalinie przekazano Głównej Dyrekcji Przemysłu Drzewnego i w dość mozolnym tempie przez kolejne dwie dekady zdołano ukończyć linie kolejową. Pracę przy tunelu kompletnie porzucono, sprzęt i obozy pozostawiono same sobie a więźniowie, jeśli mieli do czego, wracali do domów.
Bardzo często rodzina osoby skazanej na lata łagrów była zmuszona do wyrzeczenia się takiej osoby, a małżonkowie pobierali się ponownie. Później pojawiały się teorie m.in. z gazety „Daleki Wschód” nr 9/1990, że tunel został niemal ukończony i do dziś zalany leży pod dnem zatoki jednak z racji wspomnianych trudności jest to niemożliwe. W australijskiej gazecie z lat 50. pojawił się artykuł o japońskich byłych więźniach łagrów, wg. których tunel jest ukończony, a możliwe, że prowadzi dalej na Kamczatkę.
Częściowo ukończona linia kolejowa z Komsomolska była wykorzystywana później do zwożenia drewna jednak w latach 90. całkowicie ją zamknięto i częściowo zdemontowano. Do dziś jedyne w miarę stałe połączenie Sachalina z resztą Rosji to prom Wanino – Chołmsk. Przeprawę obsługują trzy promy klasy Sachalin zbudowane w Kaliningradzie.
Jako ciekawostkę warto dodać, że na południu wyspy jeszcze przed II wojną Japończycy zainwestowali w sieć kolejową i aż do 2019 roku działała tam kolej o rozstawie 1067 mm. Obsługą całej kolei na wyspie zajmowały się mi.n. lokomotywy TG16 mogące hydraulicznie zmieniać rozstaw osi. W tej chwili po całkowiciej przebudowie całość działa na rozstawie 1520 mm, a pozostałością Japońskiej przeszłości jest Muzeum Historii Kolei Sachalińskiej w Jużnosachalińsku i porzucone za czasów ZSRR fragmenty linii.
Jedyną pozostałością jest wspomniany wcześniej, w dużej mierze zalany szyb i sztucznie usypana wyspa. Kolej na Sachalinie ukończono w latach 70. ale do pomysłu tunelu już nie wrócono. Od 20 lat w Rosji mówi się o potrzebie zbudowania mostu łączącego Sachalin z Rosją, a od kilku lat trwają prace przygotowawcze i terenowe do rozpoczęcia budowy. Ma to pobudzić rozwój i zatrzymać emigrację z wyspy, jednak nie wydaje się, żeby inwestycja była istotna dla rządu.
