W latach 30. XX wieku kolej parowa osiągnęła szczyt swoich możliwości. W europie skonstruowano wówczas kilka parowozów, które ustanowiły rekordy prędkości, których nigdy nie pobito. Najsłynniejszym był brytyjski LNER Class A4. Również w Polsce zbudowano rekordowy i wyjątkowo piękny parowóz Pm36-1.
Powstanie kolei w XIX wieku rozpoczęło erę bardzo szybkiego i skokowego rozwoju przemysłu i transportu. Olbrzymie ilości ludzi i towarów mogły przemieszczać się między miastami i krajami w coraz krótszym czasie. Na wyrastających jak grzyby po deszczu torach od początku królowały pociągi parowe.
Dopiero na początku XX wieku zaczęły pojawiać się lokomotywy elektryczne i spalinowe, systematycznie spychając parowozy do lamusa. Ich konstruktorzy nie chcieli jednak się poddawać. W latach 30. XX wieku powstało kilka parowych lokomotyw, które miały za zadanie pokazać możliwości tego typu konstrukcji.
Na szczególną uwagę zasługują parowozy LNER Class A4 nr. 4468 Mallard z Wielkiej Brytanii i DRG Class 05 nr. 001 i 002 z Niemiec. Obie lokomotywy wykorzystano do pobicia rekordów prędkości i pokonania trudnej dla parowozów bariery 200 km/h. Również w Polsce powstała lokomotywa, która miała być bardzo szybka – nie aż tak jak dwie wcześniejsze, ale warto ją w tym miejscu wspomnieć – Pm36-1.
DRG Class 05
Jako pierwszy, zbudowano niemiecki parowóz DRG (Deutsche Reichsbahn) Class 05. W 1935 roku powstały pierwsze dwa parowozy – 001 i 002, a w 1937 trzeci – 003, różniący się konstrukcją od pozostałych. Lokomotywy miały układ 4-6-4.
Każda z nich ważyła około 130 ton, mierzyły po 26 metrów długości. Ich silniki miały moc około 2300 KM, ale stosując odpowiednie paliwo, można było wyciągnąć moc około 3500 KM! Zakładano, że standardowa prędkość będzie wynosić około 160 km/h – była to górna granica prędkości dla parowozów w 1935 roku, ale nie była to najwyższa prędkość osiągana przez lokomotywy w tych czasach. Elektrowozy i lokomotywy spalinowe jeździły wówczas już prędkościami około 200 km/h, a najszybszy parowóz ustanowił rekord wynoszący około 180 km/h.
Parowozy numer 001 i 002 obudowano specjalną aerodynamiczną otuliną w czerwonym kolorze, aby polepszyć jego parametry. Jej zastosowanie mogło zwiększyć prędkość nawet o kilkadziesiąt kilometrów na godzinę, co zamierzano wykorzystać do bicia rekordów. Parowóz 003 miał nieco inną konstrukcję, ponieważ jego kabina znajdowała się z przodu lokomotywy.
Rekordowy przejazd miał miejsce 7 czerwca 1935 roku na trasie Hamburg – Berlin. Lokomotywa 05 002 w swojej charakterystycznej czerwonej obudowie rozpędziła się do 191,7 km/h. W kolejnych próbach udało się wykonać 6 przejazdów z szybkością 177 km/h. 11 maja 1936 roku udało się pobić kolejny rekord. Tym razem na tej samej trasie parowóz 05 002 rozpędził się do 200,4 km/h.
Był to szczyt możliwości niemieckiego parowozu i wydawało się, że nikt nie będzie w stanie pobić tego rekordu. Obie lokomotywy trafiły wówczas na normalne trasy. Podczas II wojny światowej wykorzystywano je na różnych trasach w Niemczech. Po wojnie ze względu na ich małą ilość, uznano, że utrzymywanie 3 parowozów w eksploatacji będzie zbyt kosztowne, więc zaczęto zastanawiać się nad ich złomowaniem.
Na szczęście z braku innych lokomotyw, trzeba było je przywrócić do eksploatacji. W tym samym czasie parowóz 003 ze względu na problemy eksploatacyjne został przebudowany do standardowej konstrukcji.
Ze względu na swój wiek wszystkie trzy lokomotywy musiano wyremontować. Zmodyfikowano również ich silniki, zmniejszając maksymalne ciśnienie w kotłach. To przełożyło się niestety na zmniejszenie maksymalnej prędkości osiąganej przez parowozy 05.
Do eksploatacji powróciły one w 1950 roku, ale na krótko, bo już w 1958 roku wszystkie trzy wycofano. Parowóz numer 001 trafił do muzeum w Norymberdze, a pozostałe dwa trafiły na złom.
LNER Class A4
O ile niemiecka lokomotywa DRG 05 powstała w zaledwie 3 egzemplarzach, tak kolejny rekordzista produkowany był seryjnie. Brytyjska lokomotywa LNER Class A4 powstała na zamówienie brytyjskiej kolei jako parowozów, który miał poprawić sytuację finansową kolei w Wielkiej Brytanii. Rozwój motoryzacji w latach międzywojennych sprawił, że pociągi zaczęły tracić na znaczeniu. Powodem były małe prędkością osiągane przez kolej. O ile niektóre lokomotywy mogły one rozwijać duże szybkości, nie mogły utrzymywać ich przez całą trasę, co na dłuższą metę nie miało znaczenia dla polepszania jakości transportu kolejowego.
Nigel Gresley będąc w Niemczech w połowie lat 30. roku miał okazję przyjrzeć się kilku nowoczesnym oraz innym konstrukcjom wykorzystywanym w tym kraju. Był pod takim wrażeniem, że po powrocie do Wielkiej Brytanii zaproponował swojemu pracodawcy, liniom kolejowym London North Eastern Railway zbudowanie specjalnej super szybkiej lokomotywy parowej.
Jako podstawę wykorzystał zaprojektowane przez siebie wcześniej lokomotywy serii Pacific. Odpowiednio zmodyfikowane, otrzymały specjalną opływową obudowę, dzięki której mogły osiągać znacznie większe prędkości.
Produkcja lokomotyw typu A4 rozpoczęła się jeszcze w 1935 roku. Parowozy miały układ 4-6-2 i 21,6 metra długości. Ich waga wynosiła 168 ton. Ich silniki miały zapewniać im możliwość osiągania prędkości 170-180 km/h.
Pierwszy parowóz tej serii zaprezentowano 7 września 1935 roku. W kolejnych miesiącach i latach wyprodukowano łącznie 35 lokomotyw. Pierwszy rekord został pobity 27 sierpnia 1936 roku. Na trasie Londyn – Newcastle parowóz A4 o numerze 2512 i nazwie własnej Silver Fox (sama trasa nazywana była Silver-Jubilee) osiągnął podczas normalnego kursu szybkość 181,85 km/h. Rekord ten był o tyle istotny, że nie był to przejazd testowy, a co najważniejsze, do dzisiaj jest to nie pobity rekord prędkości na normalnej trasie. Niestety pociąg przypłacił to poważną awarią. Z powodu pęknięcia końcówki korbowodu lokomotywa musiała przejść poważne naprawy.
W kolejnych miesiącach i latach dopracowywano te charakterystyczne błękitne lokomotywy. Głównie ulepszano hamulce. Jednym z maszynistów, który brał czynny udział w tych próbach był Joe Duddington. 3 lipca 1938 roku podczas kolejnej serii testów podjęto decyzję o sprawdzeniu możliwości parowozu. Oprócz standardowych siedmiu wagonów pasażerskich doczepiono wagon pomiarowy, zbudowany w 1906 roku. Duddington wraz z swoim pomocnikiem Tomem Brea zasiedli w lokomotywie A4 o numerze 4468 o nazwie własnej Mallard. Był to 28 parowóz serii, zbudowany w marcu 1938 roku. Jego koszt wyniósł 8500 funtów (dzisiaj byłoby to jakieś 500 000 funtów).
Duddington był doświadczonym maszynistą, który nie raz rozpędzał swoje lokomotywy do zawrotnych szybkości. Tym razem jednak chciał dokonać czegoś wielkiego. Przede wszystkim chciał pobić rekord z 1936 roku i pojechać ponad 180 km/h. Gdy już udało mu się osiągnąć początkowo zakładaną szybkość, uznał, że może pojechać jeszcze szybciej. Mimo potężnych drgań i zapachu tzw. „śmierdzącej bomby” czyli urządzenia wbudowanego w korbowód, które wydzielało nieprzyjemny zapach kiedy zaczynało się przegrzewać, Mallard rozpędził się do zawrotnej prędkości 202,58 km/h. Tym samym ustanowiony został niepobity do dzisiaj rekord prędkości dla lokomotywy parowej. Sama lokomotywa doznała jednak sporych uszkodzeń i drogę powrotną zaliczyła na holu.
Duddington podczas spotkania z dziennikarzami powiedział, że to nie koniec możliwości lokomotyw serii A4 i że mogą one osiągnąć nawet 210 km/h. Kolejne podejście do bicia rekordu zaplanowano na drugą połowę 1939 roku. Niestety wybuch wojny uniemożliwił to.
W latach 40. parowozy serii A4 kursowały na rutynowych trasach. Niestety ze względu na ilość pociągów, które przemierzały podczas wojny Wielką Brytanię torowiska zaczęły popadać w ruinę. Po wojnie ich stan był tak zły, że nie było mowy o biciu jakichkolwiek rekordów. A4-ki wykorzystywano do lat 60.. Paradoksalnie kiedy je wycofano, stan torowisk wrócił do normy i możliwe było rozwijanie zawrotnych szybkości.
Z 35 zbudowanych lokomotyw, jedynie 6 dotrwało do dzisiaj. W śród nich znajduje się słynny Mallard. Trzy z nich są wykorzystywane, a pozostałe 3 znajdują się na statycznych wystawach w muzeach.
Pm36
Również w Polsce budowano szybkie pociągi. Nie były one przystosowane do bicia rekordów, ale mimo to posiadały wiele cech charakterystycznych dla obu opisanych wcześniej parowozów. Lokomotywy parowe Pm36 zaprojektowano w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce „Fablok”, założonej w 1919 roku. Powstały tylko dwa egzemplarze zaprojektowane przez Kazimierza Zembrzuskiego.
Zakładano, że oba parowozy będą służyły do ciągnięcia lekkich wagonów pociągów pospiesznych. Zakładana prędkość miała wynosić około 140 km/h. Może to mało w porównaniu do A4 i 05, ale należy pamiętać, że niewiele parowozów w tym czasie jeździło z szybkością wyższą niż 100 km/h. Prace ruszyły już w 1934 roku, ale dopiero około 1935 roku formalnie zamówiono lokomotywy.
Nowe parowozy miały 14 metrów długości i ważyły około 100 ton. Moc silników wynosiła około 1800 KM. Lokomotywy miały układ 2-3-1.
W 1937 roku po licznych próbach powstały dwa parowozy – Pm36-1 i Pm36-2. Pierwszy z nich otrzymał specjalną aerodynamiczną otulinę, bardzo podobną do tych stosowanych w brytyjskich A4-kach. Drugi wyglądał normalnie, tak jak typowe lokomotywy pospieszne. Był to celowy zabieg, ponieważ mimo obliczeń aerodynamicznych chciano porównać obie lokomotywy w praktyce.
Otulinę Pm-36-1 zaprojektowano w Politechnice Warszawskiej Instytucie Aerodynamiki. Po raz pierwszy na tory nowa lokomotywa wyruszyła 16 marca 1937 roku. Jeszcze niewykończony parowóz, pokryty niepomalowanymi blachami wyglądał bardzo futurystycznie i wzbudzał spore zainteresowanie gapiów. Dopiero później przemalowano go na niebieski kolor, podobny do tego jaki zastosowano w brytyjskich parowozach A4.
Sama otulina składająca się z blach była przymocowana do stelażu, jakim obudowano lokomotywę. Cała obudowa była zaopatrzona w liczne otwory serwisowe, pomagające w dostaniu się do poszczególnych elementów silnika.
Po zakończeniu prób lokomotywa Pm36-1 wyruszyła do Paryża na Międzynarodową Wystawę Techniki i Sztuki, gdzie wzbudziła niemałą sensację swoim pięknym wyglądem i osiągami. Parowóz zdobył liczne nagrody i wyróżnienia, także powrót do kraju był wielkim świętem. W kolejnych latach parowozy kursowały na różnych trasach a wraz z wybuchem wojny obie lokomotywy trafiły w ręce okupantów. Pm-36-1 trafił w niemieckie ręce, a Pm-36-2 radzieckie, a później również niemieckie.
Pm-36-1 eksploatowano do 1942 roku na trasach w Polsce, kiedy to w wyniku zużycia trafił do Niemiec. Poddano go tam badaniom, po których zakończeniu losy parowozu są nieznane. Prawdopodobnie został zezłomowany. Niektóre źródła mówią, że nastąpiło to w Niemczech jeszcze w czasie wojny, inne, że w ZSRR już po wojnie.
Druga lokomotywa przetrwała wojnę i po remoncie wróciła na tory w 1947 roku. Do 1965 roku wykorzystywano ją w PKP do różnego rodzaju testów. W 1973 roku parowóz trafił do muzeum. W 1995 roku już dawno po wycofaniu z eksploatacji parowóz doczekał się kapitalnego remontu. Nieoficjalnie lokomotywa ta nazywana jest „Piękną Heleną”. Oficjalny rekord prędkości dla Pm36-2 wynosi 138 km/h, ustanowiony 19 stycznia 2003 roku na trasie Leszno-Poznań. Do dzisiaj jest to najszybszy parowóz w Polsce.
Warto dodać, że w swoim czasie obie lokomotywy były… za szybkie na polskie tory. Trakcja kolejowa odziedziczona po zaborach była w złym stanie i jej naprawa szła powoli. Pm36-1 mógł rozpędzać się w Polsce, ale było to możliwe tylko na niektórych trasach. Po wojnie jakość trakcji polepszyła się, ale równocześnie zakończyła się era parowozów.
Szkoda, że aerodynamiczna obudowa Pm36-1 nie przetrwała do dzisiaj. Bez wątpienia pociąg ten wyglądałby dzisiaj przepięknie.
