Grumman F8F Bearcat – ostatni myśliwiec Grummana z silnikiem tłokowym

Na bazie doświadczeń zdobytych podczas bitwy o Midway, w czerwcu 1942 roku stworzono koncepcję nowego samolotu myśliwskiego, który miał zastąpić maszyny typu Grumman F4F Wildcat. Samolot oznaczony jako Grumman F8F Bearcat opracowywano równolegle z F6F Hellcat jako jego mniejszy i szybszy odpowiednik.

Geneza

Na początku wojny na Pacyfiku podstawowymi myśliwcami US Navy i US Marine Corps były Grummany F4F Wildcat. Samoloty te ustępowały jednak pod wieloma względami maszynom japońskim, w związku z czym zaczęto szukać ich następcy. W pierwszej kolejności rolę tę miał pełnić Grumman F6F Hellcat, ale mimo jego bardzo dobrych osiągów i możliwości bojowych, US Navy chciała otrzymać mniejszy samolot, dysponujący lepszymi osiągami.

Grumman F4F Wildcat

23 czerwca 1942 roku, zaledwie 3 dni przed oblotem Hellcata miało miejsce spotkanie między pilotami US Navy, którzy wzięli udział w bitwie o Midway a wiceprezesem Grummana L. A. Swirbulem. W trakcie spotkania piloci przedstawili swoje oczekiwania wobec nowej maszyny, kładąc nacisk przede wszystkim na wyższej prędkości wznoszenia, która umożliwiałaby szybsze zajmowanie dogodnej pozycji do ataku.

Na podstawie uzyskanych opinii, rozpoczęto prace koncepcyjne nad nowym samolotem. Oficjalnie prace nad samolotem ruszyły jednak dopiero w drugiej połowie 1943 roku, już po wprowadzeniu myśliwców F6F Hellcat do jednostek bojowych. W trakcie prac, kilku pilotów testowych Grummana zostało wysłanych do Wielkiej Brytanii, gdzie zapoznali się z zdobycznym egzemplarzem niemieckiego Focke-Wulfa Fw 190. Nie wiadomo jednak, czy miało to wpływ na konstrukcję amerykańskiej maszyny.

Grumman F8F Bearcat

Według założeń, nowy amerykański myśliwiec, który otrzymał oznaczenie fabryczne G-58, oraz wojskowe F8F Bearcat, miał otrzymać silnik tłokowy Pratt & Whitney R-2800, taki sam jak w Hellcacie, nieco mniejszy i lżejszy kadłub o innej konstrukcji, oraz specjalnie zaprojektowane skrzydła, o bardzo oryginalnej konstrukcji. Końcówki skrzydeł nie były aż tak mocno wzmocnione, jak w przypadku innych maszyn operujących z lotniskowców, zwłaszcza w miejscu, gdzie znajdowały się zawiasy mechanizmu służącego do ich składania. Konstruktorzy założyli, że w skrajnej sytuacji końcówki mogą odpaść, a samolot zachowa zdolność do lotu. Pozwoliło to zaoszczędzić na masie całego samolotu.

Aby ograniczyć masę samolotu zastosowano mniejsze opancerzenie (ograniczone do kluczowych elementów konstrukcji i kabiny pilota), kroplową owiewkę (pierwszą w samolotach projektowanych dla US Navy), oraz mniejsze zbiorniki paliwa.

Grumman F8F Bearcat

Plany myśliwca ukończono w listopadzie 1943 roku, a oficjalne zamówienie na dwa prototypy złożono 27 listopada. Pierwsza z maszyn wzbiła się w powietrze 21 sierpnia 1944 roku, zaledwie 9 miesięcy od rozpoczęcia prac. W trakcie przeprowadzonych wówczas prób XF8F-1 osiągnął bardzo dobre wyniki pod względem prędkości maksymalnej i wznoszenia, ale równocześnie wykryto liczne wady aerodynamiczne.

Piloci zapoznający się z samolotem krytykowali jego stabilność lotu oraz słabe uzbrojenie (składające się z 4 a nie z 6 jak w przypadku Hellcata karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm). Kolejnym problemem była konstrukcja końcówek skrzydeł, które chociaż odpadały w zakładanych sytuacjach, często tylko z jednego skrzydła, co utrudniało sterowanie. W związku z tym zainstalowano niewielkie ładunki wybuchowe, które odstrzeliwały drugą końcówkę. Mechanizm ten rozwiązał problem, ale stworzył dodatkowe zagrożenie dla obsługi naziemnej.

Grumman F8F Bearcat

W prototypie XF8F-2 poprawiono kwestie aerodynamiczne, ale aby zachować niższą masę, nie zwiększono uzbrojenia. Mimo, iż nie udało się spełnić wszystkich oczekiwań pilotów, myśliwiec dysponował zakładanymi osiągami, w związku z czym 6 października 1944 roku US Navy zamówiła 2023 seryjne egzemplarze oparte o drugi prototyp. Następnie zamówiono kolejnych 1876 samolotów w wersji F3M-1, które miały powstać w zakładach General Motors.

Zakładano, że ze względu na mniejszy zasięg od Hellcatów, oraz delikatniejszą konstrukcję i słabsze opancerzenie, F8F zapewniałyby bezpośrednią osłonę powietrzną lotniskowcom i zespołom okrętów. Osłonę innych maszyn miały zapewniać F6F Hellcat, a cele naziemne miały być zwalczane przez F4U Corsair, dysponujący lepszym opancerzeniem i uzbrojeniem oraz podobną prędkością do Bearcata, ale mniejszą zwrotnością, prędkością wznoszenia.

Grumman F8F Bearcat

Eksploatacja

Pierwsze seryjne egzemplarze F8F zaczęły trafiać do jednostek liniowych w lutym 1945 roku, a gotowość operacyjną uzyskały 21 maja 1945 roku. Proces przezbrajania kolejnych eskadr postępował powoli, przez co do końca wojny, myśliwce te nie uzyskały gotowości do udziału w walkach. Wraz z zakończeniem II wojny  światowej zmniejszono zamówienie do 770 egzemplarzy. Ze względu na zapotrzebowanie sił powietrznych, do 1949 roku zbudowano jednak łącznie 1265 maszyn.

Powstały dwie podstawowe wersje Bearcata – F8F-1 z silnikiem Pratt & Whitney R-2800-34W o mocy 2100 KM (658 egzemplarzy) oraz F8F-2 z silnikiem Pratt & Whitney R-2800-30W i czterema działkami kalibru 20 mm zamiast karabinów maszynowych (293 egzemplarze, z których część powstała w wyniku przebudowy z F8F-1).

Grumman F8F Bearcat (fot. Tom Felce)

Powstało również kilka wersji specjalnych, z których najważniejsze to F8F-1B z działkami 20 mm (100 egzemplarzy), F8F-1C (126 egzemplarzy), F8F-1D i F8F-2D (samoloty zdalnie sterowane, przebudowane z maszyn seryjnych), F8F-1(D)B (wersja eksportowa – nieoficjalne oznaczenie), F8F-1N i F8F-2N (myśliwce nocne, zbudowano po 12 egzemplarzy), F8F-1P i F8F-2P (wersje rozpoznawcze) oraz G-58A/B (dwa samoloty w wersji cywilnej).

Kariera Bearcatów nie była zbyt długa. Chociaż początkowo przewyższały osiągami pierwsze odrzutowce US Navy, szybko stały się przestarzałe. Amerykanie zaczęli wycofywać swoje maszyny krótko po zakończeniu produkcji, a ostatni wycofano w 1952 roku. Dłużej wykorzystywane były samoloty, które trafiły na eksport do Francji.

Grumman F8F Bearcat (fot. Tony Hisgett)

To właśnie francuskie Bearcaty wzięły udział w działaniach bojowych w Indochinach. Z około 200, które dostarczono, 28 zostało później przekazanych siło powietrznym Republiki Wietnamu. Kolejnym zagranicznym użytkownikiem stała się Tajlandia. Do lat 60. wszystkie wycofano jednak z jednostek liniowych.

Nie oznaczało to jednak końca kariery F8F Bearcat. Ze względu na bardzo dobre osiągi, dostęp do części zamiennych i małe zużycie samolotów wycofywanych przez wojsko, kilkanaście maszyn trafiło w ręce prywatne i zostało przystosowanych do udziału w wyścigach lotniczych. Przez lata były to najszybsze maszyny biorące udział w tego typu imprezach. Do dnia dzisiejszego kilka znacząco przebudowanych Bearcatów cały czas bierze udział w wyścigach. Dodatkowo, 19 sierpnia 1969 roku F8F Bearcat pilotowany przez Darryla Greenamyera ustanowił rekord prędkości wynoszący 777,38 km/h.

Grumman F8F Bearcat i Vought F4U Corsair (fot. Tony Hisgett)

Do naszych czasów przetrwało łącznie 15 zdolnych do lotu egzemplarzy, 3 w stanie muzealnym a kolejne 3 przechodzą obecnie renowację i zapewne wrócą do lotów.

Konstrukcja

Grumman F8F Bearcat miał 8,6 m długości i 10,9 m rozpiętości skrzydeł. Maksymalna masa startowa wynosiła do 6105 kg. Napęd stanowiły różne wersje silnika Pratt & Whitney R-2800 o mocy od 2100 do 2250 KM, zapewniające prędkość maksymalną około 730 km/h i zasięg w zależności od wersji około 1778 km.

Uzbrojenie składało się z 4 karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm w skrzydłach lub 4 działek kalibru 20 mm. Dodatkowo pod skrzydłami możliwe było przenoszenie 4 rakiet kalibru 127 mm lub ładunku bomb o masie 454 kg.