Zaprojektowany w 1941 roku śmigłowiec Platt-LePage XR-1 mógł stać się pierwszą tego typu maszyną, używaną na większą skalę przez USAAF, ale z powodu problemów technicznych i przedłużających się prac nigdy nie wszedł do eksploatacji.

Geneza

W 1939 roku ogłoszono tzw. Dorsey-Logan Act, którego celem było stworzenie śmigłowca zaopatrzeniowego dla USAAF. Maszyna miała być albo wiatrakowcem albo śmigłowcem, przy czym ze względu na stan ówczesnej wiedzy na temat tego typu maszyn, nie określono czy miała to być maszyna jedno, czy dwuwirnikowa. Do prac przystąpiły firmy Kellett, Pitcairn, Vought-Sikorsky oraz Platt-LePage Aircraft Company.

Platt-LePage XR-1

Platt-LePage XR-1

Według założeń, maszyna miała być gotowa do prób wojskowych w styczniu 1941 roku. Po przedstawieniu wstępnych projektów, USAAF wybrało koncepcję firmy Platt-LaPage, jako najbardziej perspektywiczną, chociaż równocześnie bardzo skomplikowaną do zrealizowania. Maszyna otrzymała oznaczenie Platt-LePage XR-1 (oznaczenie fabryczne PL-3).

Jeden z założycieli firmy Platt-LaPage, Wynn LaPage podczas podróży po Europie miał okazję zobaczyć niemieckiego Focke-Wulfa Fw 61, który zrobił na nim tak duże wrażenie, że postanowił wykorzystać jego koncepcję w projekcie dla USAAF. Oznaczało to zaprojektowanie dwuwirnikowego śmigłowca, w którym wirniki zamontowane były na pylonach po bokach kadłuba. Same pylony miały natomiast zapewniać niewielką siłę nośną podczas lotu poziomego.

Platt-LePage XR-1

Platt-LePage XR-1

Platt-LePage XR-1

Ze względu na brak odpowiedniej wiedzy, prace nad maszyną przebiegały bardzo powoli. Prototyp ukończono dopiero na wiosnę 1941 roku, przez co USAAF podjęło decyzję o przekazaniu środków finansowych firmie Vought-Sikorsky, projektującej śmigłowiec XR-4. Maszyna ta dzięki prostszej konstrukcji ostatecznie weszła do eksploatacji jako pierwszy produkowany seryjnie na dużą skalę amerykański śmigłowiec wojskowy.

Platt-LePage XR-1

Platt-LePage XR-1

Ostatecznie XR-1 wzbił się w powietrze 12 maja 1941 roku, ale cały lot wykonano na uwięzi. Dopiero 23 czerwca wykonano swobodny lot. Przeprowadzone próby wykazały bardzo dużo problemów z konstrukcją śmigłowca. Maszyna byłą trudna w pilotażu, a wirniki generowały olbrzymie drgania, przez co cała konstrukcja szybko zaczęła wykazywać zmęczenie materiału. Kolejnym problemem było wycofanie się pilota doświadczalnego, Lou Leavitta, który odmówił dalszych lotów na XR-1, w szczególności tych, mających na celu sprawdzenia jej osiągów. Zastąpił go pułkownik H. Franklin Gregory, któremu udało się podczas prób osiągnąć prędkość maksymalną 160 km/h w locie poziomym.

W toku prac udało się wyeliminować część problemów, ale prace przedłużały się. W 1943 roku XR-1 został przekazany USAAF na próby, w trakcie których, w lipcu, rozbił się. Chociaż maszyna nadawała się do naprawy, prace miały trwać rok. Na szczęście dzięki wcześniejszym negocjacjom i pozyskanemu finansowaniu, firmie udało się zbudować drugi prototyp, różniący się konstrukcją od pierwszego i oznaczony jako XR-1A.

Platt-LePage XR-1A

Platt-LePage XR-1A

Maszyna miała solidniejszą konstrukcję oraz całkowicie inny kokpit, zapewniający lepszą widoczność. Chociaż podczas prób XR-1A okazał się o wiele lepszy od pierwszego prototypu, również i ta maszyna miała pecha i została zniszczona w wypadku 26 października 1944 roku. Wraz z utratą drugiego prototypu, dalszy los projektu stanął pod znakiem zapytania, mimo przywrócenia do lotu pierwszego egzemplarza.

Ostatecznie w kwietniu 1945 roku USAAF zerwały kontrakt z Platt-LePage, co oznaczało zakończenie programu XR-1. Zniszczony prototyp XR-1A został zezłomowany, natomiast XR-1 trafił ostatecznie do Smithsonian Institution, gdzie cały czas znajduje się w magazynie, czekając na odrestaurowanie.

Platt-LePage XR-1A

Platt-LePage XR-1A

Konstrukcja

Platt-LePage XR-1 miał konstrukcję wykonaną z aluminiowej kratownicy pokrytej płótnem. Maszyna miała 8.94 m długości i 19,81 m rozpiętości wirników. Maksymalna masa wynosiła 2145 kg, a napęd zapewniał jeden silnik Pratt & Whitney R-985-AN-1 o mocy 450 KM, przenoszący moc na dwa wirniki o średnicy 9,6 m. Prędkość maksymalna maszyny wynosiła 177 km/h. Załoga liczyła 2 osoby, przy czym położenie ich stanowisk było różne w prototypach XR-1 i XR-1A.

Ze względu na prototypowy charakter XR-1, nie są znane dokładne możliwości transportowe maszyny, ani przewidziane możliwości bojowe.

Platt-LePage XR-1A

Platt-LePage XR-1A

Podsumowanie

Projekt Platt-LePage XR-1 okazał się porażką, ponieważ maszyna miała zbyt skomplikowaną konstrukcję. Dużym problemem były układ wirników, które były podatne na wibracje. Mimo wielu lat prób, wprowadzenia licznych poprawek, nigdy nie udało się wyeliminować wszystkich wad XR-1.

Firma Platt-LePage chciała po wojnie opracować większą, cywilną wersję XR-1, ale z powodu problemów finansowych nie udało się zrealizować tego projektu. Ostatecznie w 1947 roku firma zakończyła swoją działalność, a część jej majątku przejęła firma McDonnell Aircraft.

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.