Niektóre samoloty zaprojektowane w okresie od lat 30. do 50. były tak uniwersalne i dobrze zaprojektowane, że mimo upływu lat ciężko je zastąpić. Taką konstrukcją bez wątpienia był Douglas DC-3. Produkowany masowo, w latach 40. zaczął się jednak starzeć. W poszukiwaniu jego następcy, wiele firm opracowało własne konstrukcje, z których jedna miała dużą szansę zastąpić słynne Dakoty. Był nią Convair CV-240.
Geneza
Wraz z zakończeniem II wojny światowej na rynek cywilny trafiły tysiące samolotów Douglas DC-3/C-47. Wykorzystywane wcześniej przez wojsko, po wojnie były sprzedawane za często śmieszne pieniądze liniom lotniczym z całego świata. Samoloty te były uniwersalne, wytrzymałe i tanie w eksploatacji. Początkowo idealnie nadawały się do obsługi odbudowywanych linii lotniczych – zarówno pasażerskich jak i towarowych. Niestety gdy opadł wojenny kurz, samoloty te zaczęły się szybko starzeć, zwłaszcza w roli maszyn pasażerskich.
Jedną z pierwszych linii lotniczych w USA, która chciała po wojnie znaleźć następcę swoich DC-3, były American Airlines. Przewoźnik zwrócił się do zakładów Convair z zamówieniem na następcę Dakoty. W odpowiedzi inżynierowie Convair zaprojektowali samolot oznaczony roboczo jako Model 110, który oblatano już 8 lipca 1946 roku. Maszyna była udana, ale American Airlines uznał, że potrzebuje samolot z kabiną ciśnieniową.
W tej sytuacji Convair przebudował prototyp Modelu 110 i opracował nową maszynę. W trakcie prac Model 110 został zezłomowany w 1947 roku, ale w tym samym roku oblatano jego następcę w postaci maszyny Convair Model 240, który stał się początkiem całej rodziny samolotów typu CV-240.
Duża rodzina
Prototyp CV-240 oblatano 16 marca 1947 roku. Samolot miał 22,7 m długości i 28 m rozpiętości skrzydeł, a maksymalna masa maszyny wynosiła 19 ton. Napęd stanowiły dwa silniki Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp o mocy około 2400 KM – w toku eksploatacji i w zależności od odbiorcy instalowano różne wersje tych silników. Zapewniały one prędkość maksymalną 507 km/h i przelotową 450 km/h, oraz zasięg około 1900 km. Oprócz 2-3 osobowej załogi, samoloty mogły przewozić w zależności od konfiguracji do 40 pasażerów w kabinie ciśnieniowej.
American Airlines rozpoczęła eksploatację pierwszych CV-240 29 lutego 1948 roku. W kolejnych latach rozpoczęto dostawy setek maszyn różnych wariantów CV-240 i jego wersji rozwojowych do użytkowników cywilnych oraz wojskowych. Do 1954 roku, kiedy zakończono produkcję maszyn tego typu wyprodukowano łącznie 1086 samolotów wszystkich wersji i odmian. W tym powstało 571 CV-240 (176 cywilnych i 395 wojskowych), 317 powiększonych CV-340 (209 cywilnych i 108 wojskowych) oraz 212 egzemplarzy ulepszonych CV-440 (186 cywilnych i 26 wojskowych). Ponadto starsze maszyny zaczęto poddawać modernizacji, przedłużając ich żywotność o dziesiątki lat.
Najważniejszymi wersjami stały się:
- Convair CV-240 – podstawowa wersja,
- Convair CV-300 – CV-240 przebudowany z uwzględnieniem zmian w CV-340,
- Convair CV-340 – wydłużony CV-240,
- Convair CV-440 – wyciszony i wyposażony w radar CV-340, mogący zabrać na pokład 44-52 pasażerów,
- Convair CV-540 – CV-340 z silnikami turbośmigłowymi Napier Eland – budowany od podstaw przez Canadair oraz pzebudowywane z CV-340,
- Convair CV-580 – CV-340 z silnikami turbośmigłowymi Allison 501 D13D/H,
- Convair CV-600 – CV-240 z silnikami turbośmigłowymi Rolls-Royce Dart,
- Convair CV-640 – CV-340 lub CV-440 z silnikami turbośmigłowymi Rolls-Royce Dart,
- Convair C-131 Samaritan – wojskowe oznaczenie CV-240, 340 i 440,
- Convair T-29 – wersja C-131 wykorzystywana do szkolenia.
Maszyny rodziny CV-240 wykorzystywane były przez linie lotnicze do obsługi regionalnych tras pasażerskich oraz do przewozu ładunków. Amerykańska armia używała swoje maszyny w roli lekkich samolotów transportowych oraz łącznikowych. Ze względu na swój uniwersalny charakter, samoloty często zmieniały właścicieli, w związku z czym lista linii lotniczych i firm, które wykorzystywały i dalej posiadają oraz używają w ograniczonym zakresie maszyn rodziny CV-240 liczy dziesiątki pozycji.
Ze względu na liczbę wyprodukowanych maszyn oraz fakt, że wykorzystywano je na całym świecie w różnych warunkach, samoloty te uczestniczyły w setkach wypadków i katastrof, w tym wielu z ofiarami śmiertelnymi. Ich przyczyny były różne i nie miały wpływu na popularność tych maszyn na całym świecie. Nie wiadomo do końca ile maszyn przetrwało do naszych czasów, ale na pewno kilka cały czas pozostaje w użyciu, głównie na rzadko uczęszczanych trasach. Eksploatowane maszyny przeszły wiele modernizacji w toku swojej kariery, przez co często nie przypominają pod względem konfiguracji swojej pierwotnej wersji.
CV-240 w Polsce
Wśród użytkowników Convair CV-240 znalazły się również Polskie Linie Lotnicze LOT. Jesienią 1957 roku LOT stanął przed dużym problemem. Zmiany przepisów lotniczych w państwach zachodnich sprawiły, że wiele lotnisk przestało przyjmować maszyny radzieckiej produkcji. Głównym powodem były normy bezpieczeństwa, hałasu oraz ogólna niechęć do wspierania radzieckiego przemysłu. Cierpiały na tym linie lotnicze wszystkich państw Bloku Wschodniego, w tym PLL LOT. W tym czasie podstawowymi samolotami pasażerskimi LOTu były Ił-12 i Ił-14.
W tej sytuacji władze linii zaczęły szukać samolotów, które mogłyby obsługiwać zagraniczne trasy i spełniałyby normy państw zachodnich. Wybór padł na wystawione na sprzedaż, używane belgijskie CV-240-12, należące do linii SABENA (Societé anonyme belge d’Exploitation de la Navigation aérienne). Zakupiono 3 samoloty, które do Polski trafiły już w październiku 1957 roku. W tym czasie był to najnowocześniejsze samoloty we flocie LOTu – pierwsze samoloty z kabinami ciśnieniowymi i największe, mogące przewozić do 40 pasażerów.
1 kwietnia 1958 roku rozpoczęto regularną eksploatację samolotów. W trakcie szkolenia kolejnych załóg, 12 kwietnia 1958 roku utracono jedną z maszyn w wypadku. Chociaż obyło się bez ofiar, samolot został skasowany. Ze względu na dobre opinie pasażerów i załóg, na początku 1959 roku zakupiono kolejne dwa samoloty po jednym od linii KLM i Iran Air.
Wszystkie 4 samoloty eksploatowano do 1964 roku, po czym wystawiono je na sprzedaż i ostatecznie sprzedano do USA. Powodem tej decyzji były problemy natury technicznej oraz politycznej. Pozyskiwanie części zamiennych do zachodnich samolotów było trudne i kosztowne, a dodatkowo władze kraju bardzo niechętnie podchodziły do wykorzystywania zachodnich maszyn w rodzimych liniach lotniczych. Dodatkowo trwały w tym czasie dostawy samolotów Iljuszyn Ił-18, które były nowsze i mogły bez problemu zastąpić CV-240.
Podsumowanie
Convair CV-240 to specyficzna maszyna, dosyć zapomniana i mało znana, a jednak całkiem udana oraz przede wszystkim długowieczna. Samoloty te przetrwały wiele rewolucji w transporcie lotniczym i pozostały w eksploatacji… nie zastępując do końca Douglasów DC-3. Podobnie jak i Dakoty, samoloty te są dalej używane w trudnych warunkach i rejonach, w których nowsze samoloty nie radzą sobie zbyt dobrze.
CV-240 można nazwać wołami roboczymi, które przez lata woziły setki pasażerskich i tony ładunków, wykonując swoje zadania w cieniu innych maszyn, których historia jest bardziej znana i rozpowszechniona. Samoloty te zapisały się również w historii polskiego lotnictwa pasażerskiego, ale ze względu na swoją polityczną niepoprawność, nie wspomina się o nich zbyt często.
