Najsłynniejszym amerykańskim samolotem transportowym z czasów II wojny światowej jest Douglas C-47 Dakota. Gdy C-47 transportowały zaopatrzenie i spadochroniarzy na froncie w Europie, nad Pacyfikiem podobne zadania wykonywały samoloty Curtiss C-46 Commando.

Geneza

Historia C-46 sięga 1937 roku. W zakładach Curtiss-Wright zespół pod kierownictwem Georga A. Pagea Jr. stworzył projekt samolotu pasażerskiego CW-20. Maszyna miała być konkurencją dla Douglasa DC-4 i Boeinga Stratolinera. Tym samym samolot miał posiadać kabinę ciśnieniową, aerodynamicznie dopracowany kadłub i w przeciwieństwie do swoich konkurentów tylko dwa silniki, aby obniżyć koszty eksploatacyjne.

Curtiss C-46 Commando

Curtiss C-46 Commando

W 1938 roku zaprezentowano drewnianą makietę, a prototyp zaprezentowano w 1939 roku na Wystawie Światowej w Nowym Jorku. Maszyna była bardzo obiecująca, ale mimo prób znalezienia klientów, zakładom Curtiss-Wright udało się pozyskać zaledwie 25 listów intencyjnych. Nie zniechęciło to konstruktorów, którzy kontynuowali prace.

Prototyp CW-20, pilotowany przez doświadczonego pilota testowego Edmunda T. Allena wzbił się w powietrze 26 marca 1940 roku. Samolot miał 23,3 m długości, 32,9 m rozpiętości skrzydeł i napędzany był dwoma silnikami Wright Twin Cyclone R-2600-C-14-BA2 o mocy 1700 KM. Przez kolejnych kilka miesięcy prowadzono intensywne próby maszyny, w trakcie których wprowadzano na bieżąco poprawki w konstrukcji.

Curtiss C-46 Commando

Curtiss C-46 Commando

Latem 1940 roku samolotem zainteresowało się wojsko, które kupiło prototyp CW-20 i rozpoczęło własne próby. W rezultacie, 13 września 1940 roku USAAF (United States Army Air Force) zamówiły 36 zmodyfikowanych CW-20, które otrzymały oznaczenie C-46-CU Commando.

Długa droga do ideału

Pierwsze 30 dostarczonych maszyn natychmiast wróciło do zakładów Curtissa, z powodu wykrytych wad konstrukcyjnych. Po ich naprawieniu maszyny weszły do służby w 1942 roku. W międzyczasie wojsko zamówiło kolejne C-46 w zmienionej konfiguracji – przede wszystkim wymieniono silniki na mocniejsze jednostki Pratt & Whitney R-2800 -43 Double Wasp o mocy 2000 KM.

Curtiss C-46 Commando

Curtiss C-46 Commando

Produkcję C-46 kontynuowano do 1945 roku – łącznie zbudowano 3181 egzemplarzy w kilkunastu różnych wersjach. Przez cały czas wprowadzono poprawki w konstrukcji samolotów, które miały nie tylko polepszyć możliwości maszyn, ale również wyeliminować liczne problemy techniczne. Mimo to, C-46 przez cały okres służby trapione były ciągłymi problemami, z których największym były pożary i eksplozje w powietrzu (31 maszyn utracono w ten sposób). Dopiero po licznych zmianach konstrukcji układu paliwowego udało się je całkowicie wyeliminować.

C-46 w wersji wojskowej mogły przewozić 40 spadochroniarzy lub 30 rannych na noszach albo 6,8 tony ładunku. Dzięki zastosowaniu w wersji C-46A silnik Pratt & Whitney R-2800-51 o mocy 2000 KM prędkość maksymalna wzrosła do 435 km/h, a przelotowa do 278 km/h. Zasięg wynosił natomiast 5069 km.

Curtiss C-46 Commando

Curtiss C-46 Commando

W porównaniu do C-47, Commando dysponował dwukrotnie większym zasięgiem przy nieco niższej prędkości przelotowej. Dzięki temu samoloty te idealnie nadawały się do służby na Pacyfiku, gdzie odległość między bazami była znacznie większa niż w Europie.

C-46 brały udział min. w operacjach transportowych nad Himalajami, przewożąc zaopatrzenie między Indiami a Chinami. W Europie C-46 pojawiły się dopiero w 1945 roku i wzięły udział w operacji Versity (desant powietrzny w rejonie Wesel w Niemczech, którego celem było stworzenie przyczółków po drugiej stronie Renu). Niestety operacja ta zakończyła się fatalnie dla C-46.

Curtiss C-46 Commando

Curtiss C-46 Commando

W desancie wzięły udział 72 C-46, z których utracono 19 (przy łącznych stratach wszystkich typów maszyn, które wzięły udział w operacji wynoszących 73 maszyny). Wielu dowódców obwiniało maszyny, uznając je za po prostu kiepskie w roli samolotów desantowych. Powodem strat były jednak przede wszystkim warunki w jakich prowadzono operację – desant nastąpił w ciągu dnia, na niskim pułapie i przy bardzo silnym ostrzale przeciwlotniczym.

Najważniejsze wersje C-46:

  • CW-20 – oryginalna wersja pasażerska,
  • C-46 Commando – wojskowe oznaczenie CW-20 wyposażonego w silniki Pratt & Whitney R-2800-43,
  • C-46A Commando – pierwszy produkowany w większej ilości wariant transportowy C-46, wyposazony w silniki Pratt & Whitney R-2800-51,
  • C-46D Commando – wersja przeznaczona specjalnie do zrzutu spadochroniarzy, wyposażona w dodatkowe drzwi w kadłubie – zbudowano 1610 egzemplarzy,
  • C-46E Commando – wersja wyposażona w większe drzwi ładunkowe w kadłubie – 17 egzemplarzy
  • C-46F – ulepszona wersja C-46E, wyposażona w drzwi ładunkowe po obu stronach kadłuba – 234 egzemplarze
  • R5C-1 – wersja C-46A zaprojektowana dla USMC – 160 egzemplarzy,

Jeszcze dłuższa powojenna kariera

Chociaż przez całą wojnę C-46 trapione były ciągłymi problemami eksploatacyjnymi, piloci chwalili swoje maszyny za właściwości pilotażowe i osiągi. W związku z tym po wojnie znaczna część wycofywanych przez wojsko maszyn trafiła na rynek cywilny, gdzie po przeróbkach służyły jako samoloty pasażerskie i przede wszystkim transportowe.

Curtiss C-46 Commando

Curtiss C-46 Commando

W roli maszyn pasażerskich C-46 nie spisywały się najlepiej, ponieważ były droższe w eksploatacji od C-47 (nawet o około 50%). Linie lotnicze szybko pozbywały się więc swoich Commando, albo wykorzystywały je jako samoloty transportowe. Amerykańskie lotnictwo wojskowe pozostawiło w służbie kilkaset C-46, które oficjalnie wykorzystywano aż do lat 60-tych, gdy zastąpiły je znacznie większe C-130 Hercules.

Wykorzystywane na rynku cywilnym C-46 pozostawały w eksploatacji przez długie lata, często zmieniając właścicieli. Używano ich dosłownie aż do zajechania (bądź zalatania). Pod koniec 2016 roku w regularnej eksploatacji pozostawało 5 C-46 – dwa w liniach Everts Air Cargo, dwa w Everts Air Fuel oraz jeden (drugi egzemplarz jest w trakcie remontu) w liniach Buffalo Airways. Linie obsługują trasy pasażerskie i transportowe w Północnej Kanadzie, gdzie warunki atmosferyczne są bardzo surowe.

Curtiss C-46 Commando

Curtiss C-46 Commando

Ponadto zdolność do lotu zachował jeden C-46 o nazwie własnej Tinker Belle, który często pojawia się na pokazach. W Boliwii znajdują się dwa C-46, które również powinny być zdolne do lotu, ale od 2012 roku są uziemione z powodu katastrofy innego C-46. Jedna maszyna, która również powinna być zdatna do lotu znajduje się w magazynie w Kanadzie. Ostatnim teoretycznie zdolnym do lotu C-46 jest China Doll, należącą do Commemorative Air Force Museum, jednakże maszyna jest obecnie uziemiona z powodu braku certyfikatu dopuszczającego do lotu.

Około 68 C-46 Commando znajduje się w różnych muzeach i kolekcjach na całym świecie, w tym 23 w samych tylko Stanach Zjednoczonych.Niektóre z nich są jednak w bardzo złym stanie. Kolejnych kilkadziesiąt maszyn jest zmagazynowanych i po remoncie mogłyby wrócić do służby, lub posłużyć jako źródło części zamiennych.

Curtiss C-46 Commando

Curtiss C-46 Commando

W cieniu C-47

Curtiss C-46 Commando nie był tak ważnym samolotem transportowym jak C-47. Wyprodukowano ich znacznie mniej niż słynnych Dakot, ale mimo to odegrały znaczącą rolę w działaniach zbrojnych na Pacyfiku, gdzie mimo wielu problemów technicznych dowiodły, że są bardzo dobrymi samolotami.

Najlepszym dowodem na ich możliwości i jakość jest fakt, że bardzo wiele maszyn tego typu pozostawało w eksploatacji przez wiele lat po wojnie, a kilka cały czas jest wykorzystywanych operacyjnie i to często w trudnych warunkach.

Co ciekawe, chociaż C-46 powstał początkowo jako samolot pasażerski, w tej roli wykorzystywano go dopiero po wojnie i to z bardzo mizernym skutkiem.

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.

  • Łukasz Kuliberda

    Było więcej samolotów które dobrze sprawdzały się nad Pacyfikiem a za przeproszeniem dostały w dupę nad Europą. Taki np. B-26 Marauder po sukcesach na Pacyfiku w pierwszych misjach nad Niemcami poniosły ciężkie straty. Był to efekt znacznie silniejszej i po prostu lepszej obrony przeciwlotniczej która była zabójcza dla nalotów przeprowadzanych na małych wysokościach, które to z kolei nad Pacyfikiem były stosunkowo bezpieczne.

Google+