Zapomniany Boeing XB-15

Sylwetkę Boeinga B-17, czyli słynnej Latającej Fortecy zna chyba każdy miłośnik lotnictwa lub II wojny światowej. Nie każdy jednak wie, że najważniejszym samolotem bombowym USAAC mógł zostać zupełnie inny samolot – rozwijany pod oznaczeniem Boeing XB-15. Ostatecznie maszyna nie weszła jednak do produkcji seryjnej.

Geneza

W 1933 roku dowództwo USAAC (United States Army Air Corps, poprzednika USAF) podjęło decyzję o rozpoczęciu prac nad następcą bombowców Martin B-10, które… miały wejść do służby dopiero w 1934 roku. Decyzja podyktowana była potrzebą wprowadzenia do eksploatacji maszyn zdolnych do wykonywania o wiele dłuższych misji, przenoszących większy ładunek bomb i lepiej uzbrojonych.

Zakładano, że nowa maszyna będzie gotowa pod koniec lat 30. co zbiegłoby się z wyeksploatowaniem bombowców B-10. Początkowo prace koncepcyjne zlecono zakładom Boeinga i Martina, ale ostatecznie do dalszych prac wybrano maszynę zaprojektowaną przez Boeinga.

W 1935 roku zaktualizowano wymagania dla nowej maszyny. Według nowych założeń, samolot oznaczony początkowo jako XBLR-1 (później oznaczenie zmieniono na XB-15) miał być ciężkim, czterosilnikowym bombowcem, dysponującym zasięgiem dochodzącym do 8000 km, prędkością maksymalną ponad 300 km/h, oraz mogącego zabrać na pokład ponad 1 tonę bomb na długich lotach.

Niedoszły bombowiec strategiczny

W sierpniu 1934 roku rozpoczęto prace nad maszyną w oparciu o pierwsze wymagania USAAC. W połowie 1935 roku wojsko zmieniło założenia dla nowego bombowca, co pociągnęło za sobą zmianę całej koncepcji. Nowa maszyna nie tylko miała być następcą B-10, ale również miała być strategicznym bombowcem, zdolnym do wykonywania misji dalekiego zasięgu.

Prototyp XB-15 oblatano 15 października 1937 roku. Samolot wyróżniał się długością 26,7 m i rozpiętością skrzydeł wynoszącą 45,4 m, a także maksymalną masą startową wynoszącą 32 tony (opracowywany równolegle bombowiec B-17 miał 22,6 m długości, 31,6 m rozpiętości skrzydeł i maksymalną masę startową wynoszącą 29,7 tony). Jako napęd wybrano cztery czternastocylindrowe silniki Pratt & Whitney R-1830-11 w układzie podwójnej gwiazdy, o mocy 850 KM każdy. Zapewniały one prędkość maksymalną 317 km/h i przelotową 245 km/h. Zasięg wynosił 8259 km, co przekładało się na zasięg operacyjny wynoszący 5474 km.

Licząca 10 osób załoga bombowca dysponowała zamkniętym kadłubem (ale nie hermetyzowanym – taki planowano wprowadzić w późniejszych wersjach XB-15). Co istotne, zakładano, że przy długich misjach załoga będzie pracowała na zmiany, przez co potrzebne były koje i miejsce do odpoczynku, toaleta oraz niewielka kuchnia. Ze względu na duże rozmiary samolotu, w skrzydłach umieszczono specjalne tunele, dzięki którym mechanik pokładowy mógł dostać się do silników. W docelowej konfiguracji XB-15 miał otrzymać 3 karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm i 3 kalibru 7,62 mm, a ładunek bomb miał wynosić maksymalnie 5400 kg.

Po rozpoczęciu testów, szybko okazało się, że o ile bombowiec spełnia oczekiwania, jego osiągi były niewystarczające – zwłaszcza prędkość maksymalna. Po serii lotów USAAC zrezygnowało z zamówienia na dwa kolejne prototypy XB-15 (które miały otrzymać mocniejsze silniki) i zamknęły program XB-15. Jedyny zbudowany egzemplarz wykorzystywano przez pewien czas do lotów testowych, w trakcie których zbierano doświadczenie z eksploatacji tak dużych maszyn, oraz prowadzono testy udźwigu, dzięki którym XB-15 ustanowił kilka rekordów.

W 1940 roku prototypowy bombowiec został użyty do serii próbnych bombardowań. Następnie usunięto uzbrojenie oraz część wyposażenia, dostosowując XB-15 do roli samolotu transportowego dla załóg maszyn dostarczanych na różne odległe lotniska. W 1943 roku ostatecznie usunięto całe zbędne wyposażenie i przekształcono niedoszły bombowiec w samolot transportowy oznaczony jako XC-105.

W nowej roli XC-105-15 pozostawał w eksploatacji do 18 grudnia 1944 roku, po czym odesłano go na składowisko sprzętu lotniczego w Panamie. W czerwcu 1945 roku podjęto jednak decyzję o jego zezłomowaniu. Tak zakończyła się historia maszyny. W trakcie swojej 18-miesięcznej służby transportowej Grandpappy, jak załogi nazywały maszynę, przetransportował 5200 pasażerów, 200 ton ładunków oraz 43 tony poczty, w trakcie 70 misji. Ponadto maszyna odbyła 60 misji patrolowych.

Podsumowanie

XB-15 powstawał równolegle z YB-17. Ostatecznie to właśnie Latająca Forteca stała się podstawowym bombowcem strategicznym USAAC. Nie oznaczało to jednak, że XB-15 powstał bez celu. Doświadczenie zdobyte podczas jego eksploatacji posłużyło do dopracowania konstrukcji B-17, a później również zostało wykorzystane przy budowie znacznie nowocześniejszego B-29 Superfortress.

Największą wadą XB-15 były jego słabe osiągi oraz bardzo duża masa. Generowało to wiele problemów eksploatacyjnych, z którymi nie spotykał się B-17.